Approfondimenti

La storia dell'anello ferroviario di Roma

A cura di Omar Cugini e Giovanni Giglio

Ormai giunto a fine carriera, il glorioso ETR 233 (come il suo gemello ETR 232, entrambi del DL di Roma San Lorenzo) è relegato a servizi e linee minori, come la Roma San Pietro - Pineto, durante il primo periodo  di interruzione per lavori della Roma - Cesano - Viterbo

Il primo progetto di riassetto ferroviario del nodo di Roma, risalente alla fine del 1800, prevedeva la realizzazione di due stazioni centrali, una ad ovest, nella zona di Prati di Castello ed una a est, a Porta San Giovanni. Un'altra stazione centrale era prevista a largo Magnanapoli che sarebbe stata raggiunta da una penetrazione sotterranea sotto via Nazionale. Il progetto subisce una variazione all'inizio del '900 con un nuovo piano di riassetto ferroviario che prevede una linea ad anello che avrebbe congiunto la vecchia stazione di Roma Trastevere in piazza Ippolito Nievo a Roma Tuscolana attraverso un tratto di ferrovia lungo Porta Portese, Aventino, viale Marco Polo. Del progetto non se ne fece nulla nonostante alcune opere propedeutiche coma la particolare configurazione di piazza dell'Emporio che ha il palazzo all'angolo con via Marmorata "tagliato" per far passare la nuova ferrovia. Era previsto anche un anello nord fra la stazione di Roma Serpentara (all'incirca l'attuale Roma Smistamento) e Roma S. Pietro con fermate intermedie a Tor di Quinto, Ponte Molle (nei pressi di Ponte Milvio) e Prati di Castello (all'altezza dell'attuale Piazzale Clodio). Nel 1912 avviene un riassetto degli impianti ferroviari della zona sud. La stazione di Roma Trastevere viene spostata nella posizione attuale (in P.zza F. Biondo, al termine di V.le Trastevere) mentre la linea la Roma - Pisa viene spostata a nord, sull'attuale rilevato. Al posto della ex sede ferroviaria si realizza via Antonio Pacinotti. Il doppio binario presente tra l'attuale via del Commercio e piazza Antonio Meucci viene declassato a raccordo ferroviario che in un primo momento resta a doppio binario e attraversa ponte San Paolo (l'attuale ponte dell'Industria) costituendo una vera e propria linea parallela alla Roma - Pisa. A partire dal 1913, iniziano i lavori di costruzione dell'anello ferroviario, con un tracciato leggermente più interno nel tratto nord rispetto al progetto originario. La nuova linea era previsto si diramasse dalla Roma Firenze nei pressi della stazione di Roma Nomentana, passando fra il fiume Aniene e Monte Antenne dove, all'altezza di Prato della Signora, era prevista la stazione di Roma Salaria. La linea proseguiva sulla attuale Via Olimpica fino ad arrivare nei pressi di Ponte Milvio, dove era prevista la costruzione di una stazione e di uno scalo merci. Poco dopo questa stazione, nei pressi dell'attuale Stadio Olimpico, si imboccava una  galleria sotto Monte Mario che sboccava nei pressi dell'estremità dell'attuale Via Teulada. Nella parte Nord-Ovest di P.le Clodio, dove ora sorge la città Giudiziaria, era prevista la stazione di Roma Prati di Castello. Il tracciato continuava nell'area dell'attuale C.ne Clodia, con una stazione che sarebbe dovuta sorgere al termine di Viale Mazzini. Verso Roma S.Pietro la linea seguiva quella che poi nel 1960 è diventata via Cipro (olimpica) in direzione via Gregorio VII ma ad un livello più basso, sottopassava l'Aurelia là dove la sottopassa ora la strada (località "Risveglio" dal nome dell'osteria che c'era sull'Aurelia) e poi voltava a sinistra verso via del gelsomino per poi entrare a Roma S.Pietro con curva a destra. I lavori vennero ben presto interrotti dallo scoppio della Prima Guerra Mondiale, e ripresi con sempre meno convinzione nel corso degli anni '20. Furono costruiti rilevati, ponti, cavalcavia, tunnel e, sicuramente,  le stazioni di Roma Nomentana, Roma Salaria (probabilmente senza mai arrivare a realizzare il Fabbricato Viaggiatori) e Roma Ponte Milvio. Nel  1933, nonostante fosse stata quasi del tutto completata la posa del binario, i lavori vennero sospesi: nell'area dove sarebbe dovuta sorgere la ferrovia iniziano i lavori di costruzione del Foro Mussolini (l'attuale Foro Italico) con lo Stadio dei Marmi, le palazzine dell'ISEF  e la Casa delle Armi. Vengono invece iniziati i lavori di costruzione di una variante per la linea Roma Pisa, che da Maccarese attraverso il quartiere Aurelio avrebbe dovuto congiungersi con la linea per Firenze nella stazione di Roma Smistamento. Si trattava di una linea pensata principalmente per il trasporto merci, dove vennero previste due stazioni: una lungo la Via Aurelia (Roma Aurelia, effettivamente costruita) e l'altra all'altezza di Tor di Quinto: i lavori, arrivati quasi a completamento (di fatto mancava solo il ponte sul Tevere, l'allacciamento verso Maccarase e la posa dei binari) vengono prima sospesi dallo scoppio della guerra in Etiopia e successivamente dallo scoppio della seconda guerra mondiale. Nel dopoguerra, per dare lavoro agli sfollati, si ipotizza di completare la costruzione dell'anello, previa realizzazione di una variante che avrebbe permesso, realizzando alcune varianti, di aggirare l'area del Foro Italico. Vengono probabilmente effettuati dei lavori su uno dei due anelli, ma nella metà degli anni '50 si decise di sospendere nuovamente i lavori di costruzione dell'anello, opera che all'epoca risultava essere non necessaria: le FS erano appena uscite dalla difficile fase di ricostruzione post-bellica e ben altre erano le priorità, senza dimenticare che il nodo di Roma era ben lontano dall'essere saturo. Ancora per qualche anno il tracciato superstite dell'anello interno venne probabilmente utilizzato come raccordo. Successivamente, in occasione delle Olimpiadi del 1960 si decise  di riutilizzare parte delle opere esistenti per la viabilità ordinaria: si riutilizzò buona parte del tracciato e le due gallerie vicino a ponte Milvio, sotto la collina Flemming e dietro al Ministero degli Esteri (ad un'attenta osservazione si nota infatti che l'ingresso di queste gallerie è tipicamente ferroviario). La costruzione dello Stadio Olimpico e della Città Giudiziaria ed il successivo sviluppo urbanistico della zona hanno definitivamente cancellato ogni residua traccia dell'anello. Viene abbandonato e ben presto dimenticato anche l'anello esterno: gran parte della sede, nella zona di Tor di Quinto e della Valle dell'Inferno  venne successivamente occupata da capannoni abusivi e per moltissimi anni nessuno parlerà più dell'anello ferroviario romano.

Coppia di ALn668 in sosta alla fermata di Pineto durante il periodo di chiusura della Roma - Viterbo per lavori.

Dopo decenni di abbandono, verso la fine degli anni '80 si ritorna a parlare dell'anello ferroviario. E lo si progetta sfruttando l'unico tracciato rimasto integro, quello realizzato negli anni '30. Si realizza anche una variante della linea Tirrenica da Roma San Pietro verso Maccarese, sfruttando sempre parte delle opere già esistenti. Per collegare Roma San Pietro con il nuovo tracciato si utilizza parte della galleria già esistente. Sotto Villa Carpegna, poco prima della Stazione di Roma Aurelia, le due gallerie si dividono: verso sinistra la galleria originaria dell'anello nord, verso destra la nuova galleria  Viene costruito un nuovo Ponte a quattro binari su Via Gregorio VII  e la nuova stazione di Roma Aurelia, arretrata di alcuni metri rispetto al vecchio FV. Si lavora anche sulla galleria dell'anello sotto Monte Mario. A causa dei lavori venne interrotta per circa 3 anni la linea per Viterbo, con attestamento dei treni prima a Roma Balduina, e per qualche tempo anche a Roma S. Pietro, con una stazione provvisoria in  Via Gregorio VII. Nel 1990 apre la nuova linea per Pisa (via Roma San Pietro - Roma Aurelia)e riapre anche la Roma - Viterbo. Per i mondiali di calcio del 1990, svolti in Italia,  sorge la necessità di avere un collegamento ferroviario con lo Stadio Olimpico ed allo scopo si utilizza frettolosamente una parte dell' anello ferroviario. Non essendo ancora terminato il nuovo viadotto su Via di Valle Aurelia , si realizza una diramazione "provvisoria" dalla linea per Viterbo poco più a nord, e si attrezza una linea a binario singolo attraverso il tunnel di Monte Mario, fino a Vigna Clara, il tutto per la trazione elettrica. Non essendoci nessuna stazione vicino allo stadio, si realizza una fermata al Km 4+400 della galleria di Monte Mario, sotto al cimitero Francese. La muova fermata, denominata Olimpico - Farnesina, altro non è che una semplice banchina posata al posto del secondo binario della galleria. Un tunnel pedonale di circa 150 metri portava all'aperto, sbucando in mezzo al verde, da dove si raggiungeva, camminando su una strada asfaltata per l'occasione, dopo circa. 700 m, lo Stadio. L'attraversamento della (pericolosa) via Olimpica fu possibile grazie ad un ponte pedonale costruito dai genieri dell'esercito . I lavori costarono complessivamente quasi 90 miliardi di lire, compresa la realizzazione della nuova fermata di Vigna Clara (a doppio binario),di un piano rialzato all'ingresso della fermata di Farneto (nome ufficiale Olimpico - Farnesina) destinato ad ospitare uffici FS (che non vi si sono mai stabiliti, anzi, il piano è sempre rimasto in rustico) ed un sistema per regolare l’afflusso dei passeggeri all'interno della stazione di Olimpico - Farnesina (dove per ovvi motivi di sicurezza la sosta dei passeggeri doveva essere contingentato e limitato allo stretto indispensabile)

Veduta dell'interno della fermata di Olimpico - Farnesina

Questa linea fu usata, soltanto per 8 giorni, in occasione delle partite che si svolgevano allo stadio Olimpico con convogli (generalmente di E 646 e carrozze a piano ribassato) partivano a distanza di circa 20 minuti alcuni convogli da Roma Tiburtina, e raggiungevano il capolinea di Vigna Clara con fermate a Roma Tuscolana, Roma Ostiense, Roma Trastevere, Roma S.Pietro ed Olimpico - Farnesina dove la folla dei tifosi abbandonava il treno per raggiungere lo stadio. Il treno proseguiva per Vigna Clara, dove erano stati sistemati 4 binari di sosta. A fine partita il tutto funzionava nel verso opposto. In tutto scesero alla stazione di Olimpico - Farnesina circa 60.000 persone (stime FS) e ovviamente nessuna a Vigna Clara.(salvo qualche appassionato che per curiosità si è recato fin lì). Dopo i mondiali tutto il collegamento venne abbandonato, in vista della prosecuzione dei lavori che prevedevano il definitivo raddoppio ed il consolidamento della galleria Cassia-Monte Mario. La chiusura avvenne ufficialmente nell'ottobre del 1990, ma in pratica dalla fine dei mondiali, erano cessati i treni (straordinari) passeggeri. Durante la chiusura entrambe le fermate (lasciate colposamente incustodite) furono saccheggiate e vandalizzate. Il 22 febbraio del 1993 l'ANSA riportava la notizia del sequestro della stazione di Vigna Clara, disposto dal sostituto procuratore Giorgio Castellucci. L'indagine, guidata dal magistrato ed effettuata dalla Squadra Mobile romana, tendeva ad accertare se vi fossero stati comportamenti illeciti, nei confronti della pubblica amministrazione, nella costruzione della stazione e nel suo mancato utilizzo successivo. Pochi giorni dopo anche la stazione di Olimpico - Farnesina viene posta sotto sequestro. Secondo le Ferrovie dello Stato tutto il tratto Farneto/Vigna Clara era 'un collegamento provvisorio che usato a pieno regime "non avrebbe offerto sufficienti garanzie di sicurezza"
L' arrivo dei treni a Farneto avveniva, come già detto, all'interno della preesistente galleria, dove correvano due binari, ma non c'era spazio sufficiente per la discesa dei viaggiatori. Per risolvere radicalmente il problema sarebbe stato necessario ingrandire la galleria (operazione prevista per il funzionamento dell'anello ferroviario al costo di 300 miliardi di lire), ma prima dei Mondiali non c'era il tempo necessario per fare i lavori. Per questo venne deciso di sacrificare uno dei due binari e costruirvi sopra un marciapiedi, per consentire la discesa dei viaggiatori. Si trattava, precisò l'ente Ferrovie, di un "collegamento provvisorio, voluto dal comune di Roma" e alla realizzazione del quale le Ferrovie stesse erano contrarie.  Al termine delle indagini (dicembre 1993) Castellucci chiedeva il rinvio a giudizio per l'ex direttore generale del Ministero dei Trasporti Ercole Incalza, per tre dirigenti generali delle Ferrovie (Arturo Pandolfo, Sandro Cerasoli e Gianfranco Marras), per due ingegneri dipendenti dello stesso ente (Gianfranco Tiberi e Luigi Renzi), per l'ex capo compartimento delle Ferrovie di Roma, Carlo Ianniello, e per l'ingegnere direttore dei lavori Antonio Pacelli: i reati ipotizzati erano abuso d'ufficio e omissione d'atti di ufficio, ma nel 1995 tutti gli imputati sono stati prosciolti in quanto "il fatto non sussite". In pratica nessuno poteva essere ritenuto colpevole di tale spreco di denaro.
Nel Novembre del 1995, ci fu anche un tentativo (prontamente sventato dalla Polizia) di organizzare un Rave Party nella fermata di Farneto, mentre nella fermata di Vigna Clara (più controllata in quanto nel piano superiore vi sono alcuni esercizi commerciali) fu data in affitto dalle FS (per cifre che si aggiravano sui 100 milioni al mese o forse anche di più) e vi si organizzò di tutto: spettacoli cinematografici, mostre di antiquariato. Questo fino al 1998, quando le FS sono rientrate nel pieno possesso della stazione

Coppia di ALn668 1400 (in testa la ALn 668 1457) in sosta a Pineto. Un tempo protagoniste assolute della linea Roma - Viterbo, la maggior parte di questi mezzi terminerà il servizio sulla linea per Pineto, finendo accantonate con la riapertura della "nuova" Roma - Viterbo, e la conseguente chiusura della linea per Pineto

Intanto, anche l'armamento fu parzialmente smantellato (in direzione Roma San Pietro) e tolta la catenaria. Fu completato il viadotto su Valle Aurelia, con una nuova fermata sul viadotto con scale e ascensore per raggiungere il livello strada e la futura fermata di interscambio con la Metro A (aperta solo nel 1999) e venne anche costruito il bivio definitivo fra anello e Roma - Viterbo, con diramazioni a livello sfalsato.  Delle due gallerie solo su di una venne posato il binario. Nel 1997 un tratto di circa 3 Km (fino al Km 3+110 dell'anello, subito dopo il segnale P212) di questa linea è stato ripristinato, per attestarvi gli autobus sostitutivi durante i lavori di raddoppio della linea Roma - Viterbo (tratto S.Pietro - Cesano). Viene realizzata una fermata per permettere l'interscambio bus - treno. Tale fermata prende il nome di Pineto (tronchino), situata in mezzo al omonimo parco, ben lontana dalla città costruita, e neanche raggiungibile a piedi o su strada pubblica, sulla Via di Valle Aurelia. Per l'occasione si rimette sotto tensione la linea aerea. Il servizio (a spola) viene effettuato sia con le ALn668.1400 di Roma San Lorenzo, sia con gli ETR 232/233 (ormai prossimi al pensionamento) che con dei complessi di ALe803 giunti apposta da Napoli. Gli ETR 232/233 si rivelano subito inadatti a svolgere il servizio, mentre le ALe803 resisteranno fino a quando un rallentamento a 15 Km/h sul Ponte di Valle Aurelia non provocherà seri problemi ai reostati. Saranno quindi le ALn668.1400 (le poche ancora efficienti) a sobbarcarsi l'onere del servizio.Con l'entrata in vigore dell'orario invernale del 2000 riapre la tratta ferroviaria Roma Monte Mario - Cesano e terminano anche i servizi ferroviari su Pineto e il primo tratto della linea viene provvisoriamente utilizzato come ricovero per i mezzi delle imprese che stanno completando i lavori sulla Roma - Viterbo, ed in seguito abbandonato. Il tutto in attesa del completamento dei lavori di costruzione dell'anello ferroviario, comprensivi del completamento della tratta Pineto - Roma Aurelia, la cui sede ormai da anni è abusivamente occupata da attività artigianali. Oltre la fermata di Pineto l'armamento è stato rimosso, così come all'interno della galleria Cassia - Monte Mario. La stazione di Olimpico - Farnesina non verrà mai più riaperta, mentre nella stazione di Vigna Clara al momento è stato ospitato un Pub. Possiamo ben dire che le opere siano completate per un buon 70% : manca il secondo binario e il tratto Vigna Clara - Roma Smistamento e il tratto Pineto - Roma Aurelia (anche se la sede è tutta già realizzata). É stata anche completata ed aperta (nel 1999) la nuova linea di cintura tra Roma Tiburtina e Nuovo Salario, con l'apertura della "nuova" fermata di Roma Nomentana (i vecchi binari vengono ora utilizzati solo per il traffico merci da/per Roma Smistamento) e realizzazione del futuro bivio di diramazione per la linea di cintura (che in realtà si innesterebbe poco prima di Roma Smistamento, all'altezza di Via Salaria). Il completamento dell'anello permetterebbe di liberare la cintura sud dai numerosi treni merci, deviandoli per l'itinerario Roma Smistamento - Vigna Clara - Roma Aurelia e di qui di nuovo sulla Tirrenica. Dell'anello ferroviario si è parlato il 26 Marzo 2003 nel corso della nota trasmissione di radio 1, condotta da Oliviero Beha, la Radio a Colori.. Nel corso della trasmissione, a cui sono intervenuti sia rappresentanti di RFI che del comune di Roma, RFI  dichiara che "Le Ferrovie, pur avendo molte riserve, realizzarono il collegamento Farneto/Vigna Clara per fare fronte alle esigenze di mobilità straordinaria derivanti dai Mondiali. I lavori per il completamento dell'anello, attraverso una serie di collegamenti tra Roma S.Pietro e Cesano (la FM 3), proseguirono con la realizzazione di altre strutture (tra cui le due gallerie Alberici e Monte Ciocci) ultimate tra fine 94 e inizio 95. Per finire sarebbero stati necessari due ponti, su Tevere e Aniene, per collegarsi al bivio Salario ma si sono verificati problemi con gli artigiani abusivi che si sono rifiutati di spostare le proprie attività dalle sedi ferroviarie occupate" ma anche che per il momento si è preferito completare il potenziamento della FR1 e che si prevede il completamento dell'anello per 2010, per una spesa di ulteriori 300 miliardi di euro. Da parte sua il Comune di Roma si dichiara tuttora interessato al completamento dell'anello, pur ribadendo che il completamento dell'opera non rientra tra le sue competenza. Insomma, tutti lo vogliono, tutti son d'accordo al completamento dell'anello, tutti sono d'accordo sulle sue potenzialità, ma oggi, ad oltre 13 anni di distanza dalla sua realizzazione, le opere sono tuttora in rovina. Le ultime novità riguardano l'affidamento ad Italferr della progettazione di massima per la realizzazione della Cintura Nord.  Più in dettaglio Italferr eseguirà la messa in sicurezza ed in sagoma della galleria Cassia-Monte Mario. L'ultimazione dei lavori è prevista per maggio 2005, mentre, risolto da parte del Comune di Roma il problema dello spostamento delle attività artigianali in un'altra sede, sembrerebbe che  per il 2010, come già annunciato da RFI, l'anello nord dovrebbe essere completato ed aperto all'esercizio.

Fermata Vigna Clara: veduta del binario lato Roma Smistamento presa dalla piazza soprastante la stazione (che è sotto la piazza). Notare che è stato rimosso il filo di contatto della linea aerea. I binari terminano nel nulla poco dopo la curva a destra.

Si parla dell'anello ferroviario nel nostro forum! Clicca qui per accedere

Torna indietro