La storia di questa breve ferrovia è strettamente legata alle vicende che portarono alla realizzazione della ferrovia Cagliari – Arbatax. Già nel 1870 le popolazioni locali,tramite i loro rappresentanti politici, avevano richiesto a gran voce un collegamento ferroviario tra l’Ogliastra ed il Nuorese ed il Campidano. Il dibattito proseguì per diversi anni, tanto che, nel 1882,venne fondato un giornale locale (L’Ogliastra) che ospitò il dibattito sulla costruzione della linea ferroviaria. A seguito della realizzazione, nel 1893, della ferrovia Cagliari – Arbatax, che toccava la stazione di Gairo le popolazioni locali riuscirono ad ottenere la realizzazione di una breve diramazione di 9 Km, che dalla stazione di Gairo (nota all’epoca come Gairo Taquisara), seguiva il corso del rio Pardu, attraversava l’unica stazione intermedia, quella di Osini-Ulassai, e giungeva alle porte dell’abitato di Jerzu,dove era ubicata la stazione terminale. Una breve linea, di interesse prettamente locale, ma che rappresentò un enorme progresso per gli abitanti della zona che ora potevano raggiungere Cagliari in sole 9 ore di treno. Tempi che oggi appaiono elevati ma si deve pensare che, prima della realizzazione della ferrovia,occorrevano circa 10 giorni di viaggio a cavallo per raggiungere Cagliari I primi anni di esercizio passarono relativamente tranquilli, sebbene l’aumento del traffico, sulla rete sociale, avvenuto ai primi del 1900, mise in risalto la scarsa potenza delle locomotive a vapore Winterthur, costringendo a ricorrere spesso alla doppia trazione. Per ovviare a ciò la SFSS,concessionaria della linea, acquistò, nel 1910, dalla Scwartzkopff 2 Mallet (Rodiggio B’ B’)con potenza di 184 Kw, che vennero immatricolate con i numeri 200 e 201, seguite nel 1912 da 4 locotender Orstein&Koppel (Rodiggio D, numeri 300 – 303). A partire dal 1 Gennaio 1921 la gestione di tutta la rete delle Strade Ferrate Settentrionali Sarde passò alle FCS che si trovarono a disporre di una rete di ben 691 Km, la più vasta allora gestita da una società privata.. Tale decisione non mancò di sollevare numerose e giuste polemiche, in quanto il capitale sociale delle FCS era di poco più di un milione di lire (di allora) contro gli oltre undici delle SFSS. Un’operazione quindi dettata esclusivamente da volontà politiche, ed estremamente discutibile dal punto di vista economico. Negli anni ’30, anche in Sardegna s’impose la trazione termica, che portò discreti benefici nel trasporto passeggeri, permettendo di ridurre i tempi di percorrenza. La seconda guerra mondiale interessò marginalmente la rete a sr sarda,ed in particolare la breve linea per Jerzu. A causa dei razionamenti di carburante le locomotive a vapore sostituirono le automotrici. Passata la guerra si riprende il normale esercizio. Il boom automobilistico era ancora lontano dal venire e la ferrovia rappresenta ancora il mezzo di trasporto principale, complice anche una rete stradale non proprio eccellente. Ma nonostante ciò il destino della linea Gairo – Jerzu, interessata sempre più da un traffico prettamente locale, sembra segnato, tanto che non viene inclusa nel massiccio piano di ammodernamento stabilito con la L. 1121 del 1952. La linea, sempre più un tronco fine a stesso, resta in vita ancora alcuni anni, interessata da un traffico sempre più in drastico calo. Nonostante le proteste della popolazione locale, il 14/09/56, l’esercizio ferroviario sulla linea Gairo – Jerzu viene sospeso e sostituito da autobus, gestito sempre dalle FCS, che, il 14 dicembre 1971 diventano una Gestione Commissariale Governativa.A partire dal 1989, una nuova Gestione Commissariale Governativa, denominata Ferrovie della Sardegna, unifica le gestioni FCS e SFS. Nulla o quasi cambia sulla relazione Gairo – Jerzu, con pochissime corse di bus in orario, a servizio quasi esclusivamente degli studenti. Ma l’attaccamento della popolazione locale alla ferrovia è ancora forte, e da diversi anni si sono moltiplicate le proposte di riattivazione della ferrovia, nell’ambito dei servizi turistici del trenino verde. Intanto, dal 2006 la vecchia stazione ferroviaria di Ulassai, è stata interamente ristrutturata e trasformata nella “Stazione dell’Arte“: un moderno museo di arte contemporanea che raccoglie ed espone le opere più importanti e significative di Maria Lai, un’artista locale. Il Museo è aperto tutti i giorni e consente, tramite un efficiente servizio di affiancamento, una visita guidata alle installazioni continuamente rinnovate ed allestite in maniera innovativa. Con il passaggio alla gestione unificata di ARST poco o nulla cambia: il servizio tra le due località continua ad essere servito da poche corse automobilistiche, più che sufficienti all’attuale domanda di trasporto.
