La storia di questa linea è strettamente legata alla realizzazione della ferrovia da Castel di Sangro a Lanciano e dell’idea di realizzare un tracciato ferroviario che attraverso la Valle del Sangro raggiungesse la la costa adriatica. Il progetto prevedeva un tracciato ferroviario a Y, a scartamento di 0,950m, che partisse da Castel di Sangro e arrivasse a (Lanciano) S. Vito ed Ortona, entrambe sulla linea adriatica. La direzione dei lavori fu affidata agli ingegneri Besenzanica e Dell’Arciprete. I rami Lanciano – S.Vito ed Ortona – Guardiagrele vennero aperti rispettivamente il 1 agosto ed il 10 ottobre 1912. La congiunzione tra i due rami avvenne il 4 settembre 1913 a Crocetta. L’intero tracciato venne aperto il 1 agosto1915. La gestione della ferrovia venne assunta dalla FAA(Ferrovie Adriatico Appennino) con sede a Milano, diretta dallo stesso Besenzanica.Per l’esercizio vennero impiegate 12 macchine a vapore, tra cui alcune locomotive Mallet, costruite dalla Borsig di Berlino, capaci di trainare 90 Ton. a 20 Km./h su pendenze del 30 per mille. La linea, dopo essersi staccata dalla linea principale nei pressi della stazione di Crocetta, piegava verso ovest seguendo in linea di massima lo stesso percorso della exSS363, lasciando alla sua sinistra il binario per Castel Di Sangro incontrando le stazioni di Villa S.Vincenzo e Guardiagrele. Da qui la linea piegava verso nord-est, costeggiando per quasi tutto il percorso la SP exSS538, toccando le stazioni di Ari-Filetto, Orsogna e Caldari, fino ad arrivare in prossimità del centro abitato di Ortona. Qui la linea si divide in due rami: uno terminava poche centinaia di metri dopo con la stazione di Ortona Città, l’altro, invece, sottopassando l’abitato di Ortona con una lunga galleria elicoidale(unica opera d’arte degna di nota di tutta la tratta), giunge, a 30 km da Crocetta, nella stazione terminale di Ortona Marina. Qui era presente un raccordo che permetteva il collegamento con la vicina stazione FS di Ortona. Nel 1923, visto l’oneroso ed insoddisfacente esercizio svolto con trazione a vapore, viene conferito alla TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) l’incarico per l’elettrificazione dell’intera linea con sistema di elettrificazione con tensione di 2400 V CC. La scelta di affidare i lavori alla TIBB, che già aveva curato le elettrificazioni della ferrovia Torino – Ceres e della tramvia Pinerolo – Perosa Argentina si rivelò azzeccata, e, in circa un anno, senza alcuna interruzione di esercizio, i lavori vennero terminati il 9 Ottobre 1924. Sempre alla TIBB venne dato l’incarico per la fornitura di 18 tra locomotive e automotrici, in parte a carrelli e in parte a due assi. Il nuovo sistema di trazione apportò un notevole beneficio, consentendo di ridurre i tempi di percorrenza (meno di 2 ore e 30′ tra Castel di Sangro e Lanciano). Con l’apertura, il 1 Febbraio 1929, della tratto Atessa – Atessa Città di la Ferrovia Adriatico Sangritana vive anni relativamente tranquillamente tranquilli, servendo oltre 160.000 abitanti di 40 Comuni che utilizzavano ben 42 tra fermate e stazioni. I viaggiatori sono in media 1,3 milioni all’anno e ciò dimostra come la Ferrovia Sangritana assolve ottimamente i compiti che le sono stati assegnati, costituendo l’unico collegamento diretto delle zone frentane e del Sangro. La ferrovia acquisisce rilevante importanza anche nel trasporto delle merci, costituito prevalentemente da prodotti ortofrutticoli e laterizi, con destinazione anche all’estero. Ingente anche il movimento di carri sia in partenza da Colledimezzo ed Isca d’Archi, carichi di marna e diretti al cementificio di Pescara,e sia in partenza da Ortona e San Vito, carichi di paglia e diretti allo stabilimento Celdit di Chieti Scalo. É un periodo di massimo splendore per la linea che ancora nel 1942 trasporta 1.835.000 viaggiatori e 944.000 quintali di merci. Il secondo conflitto mondiale, che coinvolge duramente specie la parte meridionale dell’Abruzzo, le reca gravi danni: la Ferrovia Sangritana, che attraverso le stazioni di Marina di San Vito, Ortona Marina e Castel di Sangro si allaccia alla rete delle Ferrovie dello Stato, rappresenta una delle più importanti trasversali ferroviarie Adriatico – Tirreno, e per tanto riveste anche un notevole interesse militare. Di conseguenza viene sistematicamente distrutta dalle forze Armate Tedesche durante l’ottobre del 1943. A causa dei continui attacchi aerei il servizio viene sospeso a partire dal 6 ottobre 1943, mentre dal 14 ottobre inizia l’opera di distruzione di ogni opera d’arte della ferrovia: binari, pali,ponti, stazioni e caselli, nulla venne risparmiato. Il 6 giugno 1944 fu finalmente abbandonato dai tedeschi anche il tronco Crocetta – Marina di Ortona e con la fine dei combattimenti di può fare la conta dei danni, che sono ingenti: nessuno dei 160 Km della Ferrovia Sangritana risulta agibile. Però subito la Società si mise al lavoro informando il Ministero delle Comunicazioni sulla drammatica situazione e chiedendo lumi sulla ricostruzione della ferrovia stessa, al fine anche di garantire un rapido ritorno al lavoro per il personale in forza alla Sangritana, che ammontava all’epoca, a ben 398 unità. I fondi per la ricostruzione però,nonostante le pressanti richieste sia della società che delle popolazioni locali, tardarono ad arrivare e fu solo grazie all’impegno del personale della Sangritana che,deciso a non far morire la ferrovia si costituì in “Cooperativa di Lavoro” per la ricostruzione volontaria della ferrovia. Oltre ai progetti di ricostruzione, nell’immediato dopoguerra la FAA presenta la richiesta di riattivazione della tratta Chieti – Chieti Scalo e della costruzione di una linea ferroviaria da Guardiagrele e Chieti. Tale progetto, però, non fa altro che allungare i tempi di ricostruzione della tratta distrutta dalla guerra e provoca anche una comprensibile protesta da parte delle località interessate. Seguono discussioni e progetti vari, mentre nel 1946 viene riattivata la tratta San Vito Città – Guardiagrele. Cessati i clamori della guerra, ed iniziata la ricostruzione delle infrastrutture del Paese, si ripresenta anche il problema del ripristino della Ferrovia Adriatico – Appennino, ripristino che, nonostante le continue richieste delle popolazioni dell’Abruzzo, ristagnava. Solo nel 1948 verrà riaperta, seppure ancora a scartamento ridotto, la tratta Marina di Ortona – Guardiagrele. Solo agli inizi degli anni Cinquanta venne finanziata e autorizzata la ricostruzione della ferrovia, con la conversione dallo scartamento ridotto allo scartamento standard, riconversione condotta semplicemente allargando la sede ferroviaria e portando il raggio minimo di curvatura a 100m, senza realizzare alcuna rettifica di tracciato, salvo lievissime varianti. Nel 1956 la tratta viene convertito allo scartamento ordinario mentre,nel 1959, viene convertito anche l’ultimo tratto da Ortona Marina ad Ortona, permettendo la rimozione del binario a scartamento ridotto che fino ad allora aveva permesso l’inoltro dei carri tra le due stazioni. La trasformazione della linea, avvenuta con posa di rotaie da 27 Kg/m comporta la necessità di far realizzare idoneo materiale rotabile. Vengono realizzate, su un collaudato modello già in uso altre ferrovie in concessione, dalla Stanga e dalla TIBB nove elettromotrici e sei rimorchiate pilota. Le nuove elettromotrici hanno una lunghezza di appena 16800mm(contro la media di 20000mm delle altre unità), una potenza complessiva di 340kW, una velocità massima di 75 km\h e 52 posti a sedere, di cui 20 in prima classe e sono dotate di bagagliaio e toilette, La stessa commessa comprende anche l’adeguamento allo scartamento ordinario di tre locomotori (22,23 e 25) che rientrano in servizio nel 1956. Nel 1960 vengono consegnate due nuove elettromotrici mentre le officine sociali di Lanciano trasformano il locomotore 24. Negli anni ’60, l’emigrazione della popolazione della valle del Sangro e il boom della motorizzazione iniziano a mettere in serio pericolo la sopravvivenza della ferrovia,e la sua fine sembra segnata quando la Commissione mista Interministeriale dei Trasporti e del tesoro, incaricata di esaminare la situazione di tutte le ferrovie e tramvie in concessione o esercitate da gestioni governative inserisce l’intera rete della Sangritana nell’elenco delle linee ferroviarie da sopprimere. Immediate scattano le proteste della popolazione locale, appoggiata dalle forze politiche e sindacali e dalla direzione d’esercizio della ferrovia stessa. Negli anni ’70, si assiste ad un incremento del numero di viaggiatori trasportati mentre dalla cessata Ferrovia Voghera – Varzi entrano a far parte del parco rotabili tre elettromotrici, una rimorchiata e due locomotori. Nel 1978, a dar manforte agli ormai anziani locomotori, vengono acquistati due locomotori diesel-elettrici di costruzione TIBB (tipo DE54). Nel 1980 il Ministero dei Trasporti assume la gestione diretta della Ferrovia Adriatico Sangritana a mezzo di un Commissario Governativo nella persona dell’ingegner Giorgio Lancasteri. La nuova gestione si trova a dover decidere il destino della linea Crocetta – Ortona Marina, interessata ormai da anni da un traffico in netta diminuzione. Lo scarso traffico, l’eccessiva distanza di alcune stazioni dai centri abitati ed un bacino di utenza modesto portano la nuova gestione a decidere di sospendere l’esercizio ferroviario a partire dal 1° Febbraio 1982 sostituendolo con autobus. Fino al 1984 sopravvive un residuo servizio merci tra Ortona Marina ed Orsogna, poi l’abbandono, con stazioni abbandonate e binari invasi dalla vegetazione, mentre la prima tratta in uscita dalla stazione di Crocetta viene utilizzata come deposito di rotabili accantonati. Dopo anni di oblio, della linea si tornerà a parlare nel 1996, quando, grazie ai finanziamenti della Legge 910/96, il tratto Caldari – Ortona, è interessato da vari lavori per la sua riapertura, avvenuta il 21 dicembre dello stesso anno, come raccordo merci. I lavori effettuati hanno riguardato il risanamento della massicciata, l’asportazione della linea aerea e della relativa palificazione, l’automatizzazione di una buona parte dei passaggi a livello, la costruzione di raccordi merci all’interno del molino Alimonti e della Chicco-Art Sana, i lavori di manutenzione e consolidamento della galleria che corre sotto l’abitato di Ortona e l’installazione di un serbatoio di carburante nella stazione di Ortona Marina per consentire il rifornimento delle locomotive diesel che fanno servizio lungo il raccordo. Dopo un primo periodo in cui fecero servizio i locomotori gruppo DE54,subito rivelatisi inadatti a causa della scarsa potenza, lungo la linea hanno prestato servizio i locomotori ex D343 FS, ed in seguito i nuovi D752. A partire dal 2006, la situazione di generale calo del traffico merci via ferrovia ha fatto sentire i suoi effetti anche sulla linea per Ortona: sospesi i servizio per la Chicco-Artsana,resta ancora alcuni anni il solo trasporto di grano per il Molino Alimonti, traffico che assume carattere di sporadicità sulle base delle esigenze del molino e dipendente dalla quantità di grano proveniente dall’Est Europa che viene scaricato al Porto di Ortona,fino a cessare praticamente del tutto anche a causa di una contrazione della produzione del pastificio. Subentrata la nuova azienda unica regionale (TUA Abruzzo) il futuro della linea sembra essere solo per il traffico merci, così come confermato dalla stessa società, mentre appare alquanto improbabile un riutilizzo per il traffico viaggiatori, che sarebbe penalizzato dalla necessità di effettuare una manovra di regresso per raggiungere dalla stazione di Ortona Città quella di Ortona Marina e da un bacino di utenza sostanzialmente poco consistente. Nulla di nuovo sul futuro della tratta Caldari – Crocetta,ancora parzialmente armata: in passato la Regione Abruzzo avevo mostrato interesse nel ripristinare la tratta fino alla stazione di Guardiagrele, ma tutto dipenderà dagli sviluppi del traffico merci. Allo stato attuale (10/2018) la linea è totalmente priva di traffico.
