La Ferrovia Noto – Pachino

Dopo l’apertura della ferrovia Siracusa – Gela – Canicattì, che permetteva di metteva l’area sud orientale della Sicilia in comunicazione con il Porto di Siracusa,e di conseguenza di poter spedire via ferrovia verso i mercati del nord i prodotti agricoli della zona, da più parti si rilevò la necessità di realizzare anche una ferrovia che collegasse anche la zona più meridionale della Sicilia con le sue attività agricole, vinicole e pescherecce. Si riteneva infatti che il rapido mezzo di trasporto delle merci avrebbe favorito la rinascita e lo sviluppo economico della zona di Noto. Nonostante ciò i lavori, tra lo scoppio della prima guerra mondiale e la crisi economica del 1929, vennero terminati solo verso la fine del 1934. Per l’apertura al regolare servizio viaggiatori, si dovette attendere però il  28/4/1935. Una linea che da subito detenne un primato: è la ferrovia a scartamento ordinario più meridionale d’Europa, e la stessa stazione terminale, Pachino, rappresenta la stazione più a sud dell’intera rete ferroviaria sia italiana che europea. Il servizio passeggeri, a dire il vero abbastanza scarso in quanto articolato su sole 4 coppie di treni,  viene sin da subito affidato alle nuove Littorine FIAT ALn56, mentre il traffico merci fu appannaggio delle locomotive dei gruppi 740 e 940. La linea, presso la stazione di Noto, era collegata al resto delle rete FS e più precisamente alle linee per Siracusa/Catania/Messina ed Agrigento. Fin da subito la linea conduce un’esistenza abbastanza modesta, interessata da un traffico prettamente locale, tranne rari “momenti di gloria” nel periodo estivo dovuti al massiccio afflusso di bagnanti. Il 28/8/1935, proprio per far fronte alle numerose richieste dei bagnanti che affollavano le spiagge nei pressi di Noto, venne aperta, sulle strutture di una Casa Cantoniera doppia, posta al Km 7+578 della linea, la fermata di Noto Bagni, aperta all’esercizio nel solo periodo estivo dal 15/06 al 30/09  Lo scoppio della seconda guerra mondiale danneggiò seriamente la ferrovia, che si venne a trovare nella zona dove avvenne lo sbarco alleato, causandone la chiusura a partire dal Giugno del 1943. I lavori di ricostruzione procedono però celermente e la linea potette riaprire già nel Maggio 1944. La linea era ancora considerata strategica, specie per il fiorente traffico merci. I problemi non erano però ancora finiti: il 17/10/1951 un’alluvione interrompe la linea, e da parte delle FS è chiara la volontà di sopprimere i servizi e di non intraprendere i lavori di ripristino. Ma le proteste popolari riescono a far cambiare idea alle FS, tanto che dal 1/03/1955 i treni possono tornare a circolare tra Noto e Pachino. Sebbene l’offerta di treni viaggiatori sia sempre meno appetibile, il traffico merci, generato soprattutto dall’industria ittica di Marzamemi e dai ricercati vini pachinesi continua ad essere florido. Il miglioramento della rete stradale, ed una certa lontananza del tracciato da molti centri abitati, però, cominciano a provocare un drastico calo di passeggeri, tanto che nel 1952 vengono disabilitate le stazioni di Roveto Bimmisca (Km 12+549) e S. Lorenzo lo Vecchio (Km 18+354) che private di segnali e binari d’incrocio vengono declassate a semplici fermate, così come Noto Marina. Unica stazione d’incrocio resta Marzamemi (Km 23+956). Nel frattempo le ALn772 sostituiscono le anziane ALn56 nello (scarso) servizio passeggeri sulla linea. Già nel 1968 erano in orario due soli treni passeggeri verso Noto e tre verso Pachino, mentre continua a registrarsi un discreto traffico merci,costituito soprattutto da prodotti ittici, caricati nello scalo di Marzamemi, e da vini, del comprensorio di Pachino.  Gli anni ’70 vedono le nuove ALn668 serie 1500 e 1600,spesso in composizione singola, prestare servizio sulla linea, di giorno in giorno sempre più agonizzante: già nel 1973 sono presenti 3 treni da Pachino per Noto e 2 da Noto a Pachino, tutti in orari pensati per un’utenza essenzialmente locale, con un treno prolungato a Siracusa. Nei giorni festivi la linea vedeva un solo treno da Pachino a Noto, in partenza alle 5.46 del mattino, e nessun treno in senso inverso. Facile immaginare che l’offerta di treni non poteva minimamente invogliare l’utenza a servirsi del vettore ferroviario Anche il traffico merci in questi anni subisce un drastico e vertiginoso calo, subendo la massiccia concorrenza della gomma. A titolo di curiosità si segnala una simpatica iniziativa che vede protagonista per molti anni questa ferrovia: in occasione delle festività natalizie era prassi che il DM della Stazione del Brennero (la stazione più a nord d’Italia) mandasse in dono al suo collega di Pachino (la stazione più a sud d’Italia) un abete (che veniva addobbato per il Natale), ricevendo in cambio un cesto di prodotti tipici siciliani: testimonianza ormai scomparsa di una ferrovia, che seppur antiquata, era ancora umana. Si arriva così agli anni ’80, in cui iniziano a circolare voci sempre più insistenti di chiusura per la Pachino – Noto, abbandonata da un numero sempre maggiore di passeggeri, che al treno preferiscono il vettore stradale, anche a causa di scelte alquanto bizzarre, come la sospensione, nel periodo estivo, dei treni viaggiatori per permettere l’effettuazione dei treni merci.  Il colpo di grazia definitivo lo dà l’arcinoto ministro Signorile, che con il suo decreto (DM 73/T del 15-04-1987) sospende il traffico passeggeri e merci a partire dal 1 Gennaio 1986.  Per diversi anni le FS continueranno a gestire gli autobus sostitutivi, che verranno soppressi definitivamente nei primi anni ’90. La linea resta sospesa ed inserita negli orari di servizio FS fino al 1997 ma nonostante che l’ istituzione di una riserva naturale in zona (Oasi di Vendicari) e l’aumento dei flussi viaggiatori tra Eloro e Marzamemi costituisca un valido motivo per proporre un riutilizzo della ferrovia per un turismo “ecologico”, come già avviene in Lombardia e in Toscana, nel 2002 la linea viene dichiarata ufficialmente dismessa dal Ministero dei Trasporti a seguito d’istanza di rinuncia alla concessione dell’esercizio da parte di RFI dopo il pare favorevole espresso, tra l’altro, dalla Regione Sicilia. Sebbene a partire dagli anni ’90 sia privati professionisti che Università hanno prodotto progetti e studi per il ripristino della suggestiva tratta ferroviaria, al momento non si intravedono prospettive di recupero ed è ancora parto il dibattito tra i sostenitori del recupero della ferrovia e i sostenitori della realizzazione di un percorso ciclo-pedonale

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