La ferrovia Orte - Capranica - Civitavecchia

Ultimi anni prima della chiusura: La ALn 668.1420 isolata è in sosta nella stazione di Fabrica di Roma il 26/07/93

La travagliata storia di questa linea inizia alla fine del 1800, quando dopo l'unità d'Italia, si sentì la necessità di realizzare una linea ferroviaria trasversale, che congiungesse il Tirreno all'Adriatico. Il primo progetto per la costruzione di questa linea trasversale che, collegando il porto di Civitavecchia con il porto di Ancona, avrebbe permesso sia una rivalutazione del porto tirrenico, sia uno sviluppo per le acciaierie di Terni e l'industria cartaria di Fabriano, risale al 1892, ad opera dell'Ing. Valentino Peggion. Il progetto viene rapidamente approvato ed anche i lavori partono celermente. Lo scandalo della Banca Romana avvenuto in quell'anno, in piena depressione economica,  e la caduta Governo Giolitti avevano fatto iniziare un dibattito se realizzare o meno il progetto presentato dal Peggion. Tuttavia iniziarono i primi lavori e l'apertura, avvenuta il 30/04/1894, del tratto da Capranica a Ronciglione (dove allora c'erano fiorenti miniere di ferro), lasciava sperare un rapido completamento di tutti i lavori che invece subirono un rallentamento complice, probabilmente, il difficile territorio da attraversare e le ingenti spese di costruzione previste. In questi anni il servizio sulla tratta Capranica - Ronciglione vede in orario 5 coppie di treni misti,di cui 4 coppie con orari pensati per assicurare a Capranica le coincidenze con i treni della linea Roma - Viterbo. Dopo anni di stasi, solo nel 1907 il Consiglio Superiore del Lavori Pubblici espresse voto favorevole per il progetto di massima presentato dal Peggion mentre vennero esaminati anche altri progetti, come quello della Società Veneta e della Società Mediterranea. Il 27 aprile 1908 si svolse una manifestazione a Vignanello per l’apertura della ferrovia. Quell’anno il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ricevette un progetto di Noble Fell che prevedeva la costruzione del tracciato Civitavecchia-Manziana-Ronciglione-Orte. Non tutti i comuni erano favorevoli che nei progetti fosse previsto che il tracciato passasse nei loro territori: i comuni della Valle del Mignone e dell’area cimina si opposero, ma il Governo espresse parere favorevole affinché si realizzasse il passaggio nei preddetti territori, perché vi era un notevole risparmio economico. Mentre imperversava il dibattito politico, nel 1909 Peggion inviò al Ministero dei Lavori Pubblici un documento per la difesa del suo progetto. Nel 1910 venne costituito, dai comuni e dalle province interessate, un consorzio per la ferrovia Civitavecchia-Orte-Terni per la Valle del Mignone, con a capo alcuni parlamentari locali. Nel 1912 il Consiglio dei Ministri approvò finalmente il progetto Peggion che prevedeva l’attraversamento della Valle del Mignone, con riserva di rilasciare la concessione governativa per la costruzione, in attesa del progetto tecnico definitivo e adeguate garanzie finanziarie. Nel 1913 Valentino Peggion prese accordi con la Società Mediterranea per inserire nel nuovo tracciato un tratto già esistente della Roma-Viterbo. Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale bloccò però qualsiasi trattativa e progetto di realizzazione: dopo 20 anni si era ancora ad un punto morto. Solo nel 1917 il Governo, riprende in esame il progetto ed il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con alcune modifiche nelle parti interne dei due tronchi, finalmente lo approva.  L'Ing. Peggion, ottenuta la concessione per la sua realizzazione, cedette il progetto alla Società Romana Tramways Omnibus, che lo acquistò per nome di una nuova società ancora da costituire: questa era la Società Elettro Ferroviaria Italiana (che gestirà poi la ferrovia Roma - Ostia)  che nel 1919 firmò la convenzione tra il Governo e la Società Elettro Ferroviaria Italiana per la realizzazione della ferrovia Civitavecchia-Orte (Decreto legge n°1890, ratificato il 19.10.1919) : questa convenzione prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant'anni. La S.E.F.I. appaltò per tronchi a ditte, tra cui le imprese Boggio Marzet e Domenico Borini di Torino che realizzarono il tratto attraversante il comune di Blera. Ad esse vennero affiancati operai locali come cottimisti. I lavori di costruzione della Civitavecchia - Capranica - Orte iniziarono nei primi mesi del 1922 con due cantieri aperti insieme: uno tra Civitavecchia e Capranica e l'altro tra Ronciglione e Orte. Già dall'inizio si manifestarono tutti i problemi sull'accidentalità e qualità dei terreni da attraversare. Questi si dimostrarono subito molto più gravi rispetto a quanto preventivato nel progetto, tanto da portare la Società Elettro Ferroviaria Italiana a realizzare nuovi studi per creare delle varianti di tracciato. I lavori durarono ben 6 anni e fu solo il 1 novembre 1928 che si potette effettuare uno primo viaggio inaugurale con le autorità appositamente invitate dalla SEFI. In attesa dell'apertura dell'intera tratta aumenta l'offerta di treni tra Capranica e Ronciglione,che vede 9 coppie di treni con un tempo di percorrenza di 15 minuti. Dopo il viaggio inaugurale, alla presenza, come mostra un filmato dell'Istituto Luce, del segretario del PNF, Augusto Turati, si dovette però attendere il 28/10/1929 per vedere l'apertura al servizio viaggiatori dell'intera linea da Orte a Civitavecchia. Mancano fonti che spieghino le motivazioni di questo ritardo, dovuto forse alla necessità di completamento dei lavori oppure alla risoluzione di problematiche burocratiche (la linea era stata data in concessione alla SEFI). Superati gli "ostacoli" si scelse,per l'inaugurazione, una data "simbolica" per il regime, ovvero l'anniversario della marcia su Roma. Presente

La nuova linea, aveva una lunghezza totale di Km 85+687 con pendenza massima del 25 per 1000 e raggi di curvatura minimi di 300 metri: degli standard già abbondantemente superati anche all'epoca. Il percorso tortuoso, l'eccessiva distanza di molte stazioni dai centri abitati e le basse velocità penalizzarono fin da subito il traffico passeggeri e merci. Inoltre, in fase di costruzione, si era accantonato,anche per ragioni di costi, il progetto di elettrificazione della linea. Scarsa anche l'offerta viaggiatori: nell'orario del 1930 troviamo due coppie di treni (con prima, seconda e terza classe) tra Civitavecchia ed Orte, con tempo di percorrenza di 3 ore e 15 minuti, 5 coppie limitate alla tratta Capranica - Ronciglione, un treno da Aurelia a Civitavecchia ed un treno da Civitavecchia a Caparnica in coincidenza con l'ultimo treno da Capranica a Ronciglione. I primi servizi passeggeri vennero affidati alle locotender dei gruppi 851, 880 e 905 mentre per il servizio merci, per il quale spesso era necessario ricorrere alla doppia trazione, vennero utilizzate le locomotive dei gruppi 735 e 740. Nata con le ambizioni di essere una linea trasversale per collegare il Tirreno all'Adriatico, la Civitavecchia - Orte si scontrò sin da subito con la realtà dei fatti: le caratteristiche costruttive e l'eccessiva distanza delle stazioni dai centri abitati relegarono il servizio viaggiatori al solo interesse locale, mentre anche quello merci non raggiunse mai livelli elevati, preferendo far passare i treni più pesanti lungo la linea  Tirrenica. Nel 1935 viene soppressa la prima classe ed entrarono in servizio le prime automotrici ALn 56 ed  ALn556  che permetterono un leggero miglioramento dei tempi di percorrenza: nell'orario di quell'anno troviamo due coppie di "accelerati leggeri" che impiegano poco meno di tre ore da Civitavecchia a Capranica (e viceversa), una coppia di treni misti (che espletavano anche servizio merci) dalla percorrenza "mostruosa" di 7 ore (viene da chiedersi chi prendesse un treno simile...), due coppie di treni Caparanica - Ronciglione e quattro coppie tra Caprarola e Ronciglione.   Nel 1936 fu iniziata l'elettrificazione nel tratto Civitavecchia - Aurelia (3000 V CC) sia per scopi militari, sia al fine di elettrificare in seguito l'intera linea Civitavecchia - Orte e la Viterbo - Capranica - Roma,al fine di diminuire i tempi di percorrenza. Intanto l'offerta di treni viaggiatori diminuisce sempre più tanto che nel 1937 troviamo due sole coppie di treni viaggiatori classificati "accelerati leggeri" tra Civitavecchia e Capranica, una coppia di treni misti con percorrenza di ben 7 ore, due coppie Ronciglione - Capranica ed una coppia Caprarola - Capranica, Nel 1940 il servizio è interamente assicurato da automotrici di sola terza classe che abbassano i tempi di percorrenza, sull'intera tratta, a circa due ore. L'offerta si assesta con 5 coppie di treni sull'intera linea, tre coppie Ronciglione - Capranica e tre coppie Caprarola - Capranica.Lo scoppio della seconda guerra mondiale bloccò i lavori quando si era arrivati ad elettrificare il solo tratto tra Civitavecchia ed Aurelia. Nel 1941 , probabilmente per il ritorno dei treni a materiale ordinario, i tempi di percorrenza che salgono a due ore e quaranta minuti con quattro coppie di treni tra Civitavecchia e Capranica e tre coppie tra Capranica e Ronciglione. Compare in orario anche un curioso treno misto da Civitavecchia ad Aurelia  con partenza alle ore 15:59 ed arrivo ore 16:16. 17 minuti per percorrere solamente 8 Km di linea sono giustificati dall'acclività della tratta. Il traffico merci si mantiene su discreti livelli principalmente tra Civitavecchia ed Aurelia, sia per trasporti militari  del 1° Rgt. Bersaglieri  Corrazzato di Aurelia, sia per servire il vicino stabilimento di lavorazione  dell'alluminio (SPCN) ivi esistente, inaugurato nella primavera del 1936 I primi anni del conflitto trascorrono abbastanza tranquilli, ma a partire dal 1944 il fronte risale l'Italia e aumentano gli attacchi sia contro la linea che contro la zona di Civitavecchia. Alla fine delle ostilità si fa il bilancio dei danni: la Civitavecchia - Capranica è interrotta tra le stazioni di Allumiere e Monteromano (anche a causa dei ripetuti attacchi che hanno danneggiato seriamente il ponte sul fiume Mignone), mentre non è in esercizio il tratto Civitavecchia - Allumiere, essendo impossibile raggiungere la stazione di Civitavecchia completamente distrutta. Inoltre risultano seriamente danneggiate 2 opere d'arte, 12 caselli e 10 stazioni. L'orario del 1946, il primo del dopoguerra, vede un servizio ridotto al minimo, con due treni da Orte a Monteromano,due treni da Monteromano a Capranica e due treni Capranica - Orte.

L'orario del Gennaio 1946 mostra la situazione di precarietà dovuta ai danni bellici. Dall'orario è plausibile che  i treni A604 e AT600 fossero svolti con lo stesso materiale dei rispettivi treni 605 e 607

Si deve decidere se riattivare o no la linea: fortunatamente la ferrovia è ancora un'importante via di comunicazione, e si decide per la ricostruzione, che però sarà lunga e difficile: nel frattempo, alla fine del 1946, tornano in sevizio le automotrici e l'orario vede due coppie di treni sull'intero percorso Orte - Monteromano,mentre l'orario del Gennaio 1947 vede l'introduzione di una coppia di treni misti tra Orte e Capranica con la percorrenza di ben 3 ore,mentre aumentano anche i tempi di percorrenza tra Orte e Monte Romano dovuti al ritorno di treni a materiale ordinario. Nel Giugno del 1947 la linea è interamente percorribile e sono 3 le coppie di treni che troviamo in orario. Siamo però alla vigilia del boom della motorizzazione e i nascenti autoservizi iniziano a fare concorrenza alla ferrovia, anche perchè i bus arrivano direttamente nel centro dei paesi, mentre le stazioni della linea sono o distanti o in molti casi addirittura isolate (emblematico il caso di Monteromano, priva anche di strade di accesso o Mole del Mignone,posta in aperta campagna). In queste condizioni il traffico continua a rimanere scarso: a testimonianza di ciò basti pensare che ad un anno dalla ricostruzione rimangono solamente tre le coppie di treni sull'intero percorso mentre vengono introdotte 3 coppie di treni tra Caprarola e Ronciglione ed una coppia tra Orte e Capranica.  Gli anni '50 vedono finalmente il ritorno delle automotrici e delle variazioni di orario: i due treni da Capranica a Caprarola (AT 712 ed AT 718), nella corsa di ritorno (AT 715 ed AT 721) vedono il loro percorso prolungato fino a Civitavecchia  mentre troviamo solo due corse tra Orte e Capranica. Introdotti anche due treni serali con partenza alle  ore 20:11 da Orte e 19:50 da Civitavecchia. Sono piccole modifiche che non cambiano di molto lo stato delle cose: la ferrovie, nata con l'ambizione di rappresentare un collegamento diretto tra il Tirreno e l'Adriatico, è sempre più relegata ad un traffico locale. La linea sembra perdere sempre più passeggeri ed iniziare ad essere in condizioni precarie: al fine di abbattere i costi si limita la manutenzione allo stretto necessario. L'unica novità di questi anni è l'introduzione di un treno festivo estivo da Viterbo a Civitavecchia, costituito da 3 vetture più bagagliaio trainate da una locomotiva a vapore del gruppo 625 del deposito locomotive di Viterbo, a servizio dei bagnanti: il treno (Accelerato di sola 3^ Classe) partiva da Viterbo Porta Fiorentina alle ore 06:55 per arrivare a Civitavecchia alle ore 08:57, la corsa di ritorno era prevista in partenza da Civitavecchia alle 19:00 con arrivo a Viterbo Porta Fiorentina alle 21:08 . Sembra un piccolo tentativo di rilancio per la linea, ma è solo una goccia nel mare, in un periodo in cui la motorizzazione di massa è ben lontana dall'essere diffusa. Il 3 Giugno 1956 viene ufficialmente soppressa la terza classe in ambito ferroviario e,di conseguenza, i treni sulla Orte - Civitavecchia diventano tutti di seconda classe: di fatto  l'unica "novità" per i viaggiatori fu un aumento del prezzo del biglietto, senza che ad esse corrispondesse una variazione del materiale utilizzato. Alla fine degli anni '50 troviamo in orario anche un curioso servizio Roma - Orte via Capranica: si tratta in realtà di una automotrice che viene messa in composizione al treno da/per Roma Termini. Il traffico locale continua però ad essere su livelli essenzialmente bassi, tanto che l'offerta, nel 1959, continua a vedere 6 treni da Orte a Civitavecchia e 5 tra Civitavecchia ed Orte (ed una coppia tra Orte e Capranica), con  la soppressione della fermata di Le Pozze per alcuni treni e l'istituzione della fermata a richiesta a Civitella Cesi, Monte Romano, Allumiere e Mole del Mignone per l'ultima coppia di treni serali. Scompare, dopo pochissimo tempo il collegamento estivo Viterbo - Civitavecchia, probabilmente a causa della non elevata affluenza di viaggiatori. Le FS considerano ormai la linea come una secondaria di scarsissima importanza, e di conseguenza la manutenzione si limita allo stretto necessario, tanto che,stando ai racconti, le precarie condizioni dell'armamento impongono drastiche limitazioni di velocità con conseguenti aumenti dei tempi di percorrenza. La linea sembra destinata ormai ad una prossima chiusura,ma, il colpo di grazia lo dà però dà la natura. Dopo 3 giorni di incessante pioggia si stacca una frana al Km 13 + 200 corrispondente all'imbocco lato Mole del Mignone della galleria Centocelle sull'Asco, la notte dell'8 gennaio 1961. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea (in una zona composta da terreni argillosi) a meno di 5 metri dal portale della galleria, causando uno smottamento di terreno che ricoprì mezza sede del binario per circa 10 metri. Ad accorgersi della frana è il personale del treno A718 partito da Civitavecchia alle 05.40, che subito dà l'allarme. La frana non è molto estesa, ha ostruito solo parte del binario e con pochi giorni di lavoro potrebbe essere facilmente rimossa, ma i tecnici delle FS non sono dello stesso parere. Dopo attenti sopralluoghi giudicano i lavori di ripristino troppo onerosi (si parla di 250 milioni di lire dell'epoca: troppi per un ramo secco) e le FS decidono, per il momento di soprassedere, sospendendo il traffico e sostituendolo con autobus espletati dell'INT (Istituto Nazionale dei Trasporti), in attesa di decisioni ministeriali.  Inizialmente la chiusura passa quasi totalmente inosservata, tanto che, nell'orario ferroviario dell'estate del 1961,non vi è alcuna comunicazione della sospensione dell'esercizio

L'immagine della frana alla galleria Centocelle, tratta da un giornale dell'epoca. Come si vede la frana non appare essere così vasta. Foto: "Il Tempo", Gennaio 1961

Anche le proteste sono scarse, salvo quelle degli abitanti di Blera, che temono (forse a ragione) che l'elevato costo dei lavori sia solo una scusa per sopprimere la linea. Nonostante tutto la ferrovia non è ancora morta. La frana ha solo interrotto la linea tra le stazioni di Allumiere e Mole del Mignone, mentre il resto della linea è ancora percorribile. Perciò, in attesa di decidere se intraprendere o meno i lavori di ripristino, l'esercizio ferroviario continuò sulla tratta Civitavecchia - Mole del Mignone per circa 1 mese e,subito, dopo tra Civitavecchia e Aurelia, certamente meno isolata di Mole del Mignone. Sull'altro lato, per meno di un anno, da Capranica i convogli continuarono a viaggiare regolarmente fino a Blera. Qui venne istituito un servizio sostitutivo diretto con autobus che permetteva di raggiungere Civitavecchia. Nessun problema invece tra Capranica ed Orte dove i treni (a dire il vero non molto numerosi), continuano regolarmente a viaggiare Più passa il tempo più appare evidente la volontà delle FS di abbandonare l'intera linea e di non intraprendere i lavori: l'utenza non giustifica le spese da effettuare. Appare anche evidente che, privati del collegamento con Civitavecchia, i servizi ferroviari sulle tratte superstiti sono del tutto fini a se stessi e di conseguenza la tratta Civitavecchia - Capranica viene chiusa definitivamente al traffico viaggiatori, ed abbandonata a se stesso, in attesa che qualcuno decida cosa farne. Ma la riapertura della ferrovia è lontana: gli autoservizi hanno in qualche modo sostituito i treni, e paradossalmente hanno anche migliorato anche i collegamenti e diminuito i tempi di percorrenza, che diventano di una ora e mezza tra Capranica e Civitavecchia. Inoltre gli autobus riescono a servire meglio il territorio in quanto, ad esempio, fermano a Monteromano paese(la stazione era priva di strade di accesso). Allumiere viene raggiunta solamente da tre coppie di autobus da Blera Stazione (i quali fermano anche a Le Pozze) mentre viene abbandonata Mole del Mignone in quanto la stazione era lontano da qualsiasi centro abitato. Sospesi i servizi regolari la linea continua ad essere usata in regime di raccordo, prevalentemente per traffici militari diretti sia alla stazione di Aurelia (dove nelle vicinanze esisteva una caserma dell'esercizio raccordata alla ferrovia), sia alla stazione di Civitella Cesi, per i trasporti militari diretti al Poligono di Monteromano. Nel 1966, intanto, il Servizio Impianti Elettrici FS utilizzò gli impianti TE esistenti fino ad Aurelia (di fatto mai utilizzati) per delle prove. Negli anni '70, un evento nuovo scuote la quiete del tratto Capranica - Monteromano: è il periodo d'oro del western all'italiana e occorre un tratto di linea ferroviaria, possibilmente abbandonata, da utilizzare come set (del resto ogni western che si rispetti ha delle scene in cui compare il treno). La scelta cade proprio sulla linea per Civitavecchia, che ha il pregio di essere chiusa al traffico e di passare in zone abbastanza impervie che con un poco di fantasia si possono far sembrare "tipicamente americane o messicane". Per tale scopo si diserba e si fa in parte una minima manutenzione sulla linea. Tra i film più famosi girati su questa linea ricordiamo: Il Colonnello Von Ryan  , "Un esercito di 5 Uomini" "Dio perdona, io no" e "Due Marines e un generale"

Ma a parte questo, e qualche sporadico trasporto militare per Civitella Cesi (diretto al Poligono Militare di Pian di Spille) nulla sembra più turbare l'innaturale quiete scesa sui luoghi attraversati dalla ferrovia...anzi addirittura le FS rinunciano all'esercizio dei bus sostitutivi, di anno in anno sempre più vuoti. Nel 1975, ultimo anno di gestione FS dell'autolinea, troviamo in orario 8 coppie di treni tra Orte e Capranica ed 8 coppie di autobus tra Capranica e Civitavecchia. Dall'anno successivo ,con la riforma del TPL ed il passaggio di competenze alle regioni, la Civitavecchia - Capranica scompare dagli orari ferroviari in quanto l'autolinea sostitutiva passa in gestione alla nuova azienda ACoTraL,che prende in carico tutto il trasporto extraurbano della Regione Lazio. Passano gli anni e la linea resta sospesa nel limbo,in attesa di decisioni, che nessuno sembra avere interesse a prendere. Ma quando ormai la ferrovia sembrava essere dimenticata da tutti ecco un colpo di scena improvviso ed inaspettato: il programma integrativo delle FS, approvato con la legge 12/02/81 n.17, prevede il potenziamento degli itinerari alternativi al fine di ottenere una rete ferroviaria il più omogenea possibile. Tra i vari investimenti prioritari rientrò, a sorpresa, anche il ripristino dell'esercizio nel tratto Civitavecchia - Capranica attraverso la ristrutturazione ed il potenziamento dell'intera linea Civitavecchia - Orte. In attesa che, stanziati i fondi vengano indette le gare d'appalto, passano intanto altri 5 anni. Nel 1984, in vista dell'ormai imminente avvio dei lavori, le FS provvedono in parte al diserbamento e alla pulizia della linea: dopo anni tornano a spuntare i binari.

Negli anni '70 un autobus Fiat 306 è in servizio sull'autolinea INT Capranica - Civitavecchia, sostitutiva della ferrovia. Nella foto lo vediamo in partenza dal piazzale esterno della stazione di Capranica

Sembra l'inizio di una nuova vita per la ferrovia, e qualcuno ci spera anche: dopo tanti anni di battaglie finalmente sembra esserci un concreto interesse di rilancio. Ma purtroppo presto le speranze si riveleranno molto vane e ci si renderà conto di come i lavori sono stati decisi senza minimamente consultare le FS (le quali non hanno alcun interesse a riattivare la linea) , e senza un reale progetto e studio di cosa dovrà diventare la linea.

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