La ferrovia Orte - Capranica - Civitavecchia

Ultimi anni prima della chiusura: La ALn 668.1420 è in sosta nella stazione di Fabrica di Roma il 26/07/93

La travagliata storia di questa linea inizia alla fine del secolo scorso, quando con l'unità d'Italia, si sentì la necessità di realizzare una linea ferroviaria trasversale, che congiungesse il Tirreno all'Adriatico. Il primo progetto per la costruzione di questa linea trasversale che, collegando il porto di Civitavecchia con il porto di Ancona, avrebbe permesso sia una rivalutazione del porto tirrenico, sia uno sviluppo per le acciaierie di Terni e l'industria cartaria di Fabriano, risale al 1892, ad opera dell'Ing. Valentino Peggion. L'apertura, avvenuta il 30/04/1894, del tratto da Capranica a Ronciglione (dove allora c'erano fiorenti miniere di ferro), lascia sperare un rapido completamento di tutti i lavori, ma invece si deve attendere il 1919 per vedere approvato il progetto presentato dalla SEFI (che gestirà poi la ferrovia Roma - Ostia) per il tratto Capranica - Civitavecchia. Finalmente il 28/10/1929 fu aperta l'intera linea da Orte a Civitavecchia per una lunghezza totale di Km 85+687 con pendenza massima del 25 per 1000 e raggi di curvatura minimi di 300 metri: degli standard già abbondantemente superati anche all'epoca. Il percorso tortuoso, l'eccessiva distanza di molte stazioni dai centri abitati e le basse velocità (basti pensare che occorrevano circa 3 ore per percorrere gli 86 Km della linea) penalizzarono fin da subito il traffico passeggeri e merci. Il servizio passeggeri fu quasi subito affidato alle ALn 56, ed alle ALn556 (a partire dal 1935 effettuarono anche il treno estivo da Viterbo per Civitavecchia), mentre il traffico merci ed i rari treni a materiale ordinario venne affidato alle locomotive dei gruppi 735 e 740 per le quali fu predisposto il rifornimento idrico nella stazione di Monteromano (Km 23+662). Nel 1936 fu iniziata l'elettrificazione nel tratto Civitavecchia - Aurelia (3000 V CC) sia per scopi militari, sia al fine di elettrificare in seguito l'intera linea Civitavecchia - Orte e la Viterbo - Capranica - Roma,al fine di diminuire i tempi di percorrenza. Lo scoppio della seconda guerra mondiale bloccò i lavori quando si era arrivati ad elettrificare il solo tratto tra Civitavecchia ed Aurelia. Negli anni a seguire l'elettrificazione si dimostrò utilissima per  effettuare sia le tradotte di mezzi corazzati del 1° Rgt. Bersaglieri  Corrazzato di Aurelia, sia per servire il vicino stabilimento di lavorazione  dell'alluminio ivi esistente, inaugurato nella primavera del 1936. Di tale  evento esiste un filmato d'epoca dell'Istituto Luce dove si vede Benito  Mussolini e Guglielmo Marconi che scendono dal treno alla fermata di Aurelia. I primi tempi il servizio per i numerosi lavoratori viene affidato ad una E626 che arrivava ad Aurelia con il treno Roma - Civitavecchia - Aurelia delle ore 7:10 (che ripartiva la sera in senso inverso). In seguito, per evitare manovre nella stazione di Aurelia, il treno venne affidato alle Aln 880. I primi anni del conflitto trascorrono abbastanza tranquilli, ma a partire dal 1944 il fronte risale l'Italia e aumentano gli attacchi sia contro la linea che contro la zona di Civitavecchia. Alla fine delle ostilità si fa il bilancio dei danni: la Civitavecchia - Capranica è interrotta tra le stazioni di Allumiere e Monteromano (anche a causa dei ripetuti attacchi che hanno danneggiato seriamente il ponte sul fiume Mignone), mentre non è in esercizio il tratto Civitavecchia - Allumiere, essendo impossibile raggiungere la stazione di Civitavecchia completamente distrutta. Inoltre risultano seriamente danneggiate 2 opere d'arte, 12 caselli e 10 stazioni. Si deve decidere se riattivare o no la linea: fortunatamente la nostra ferrovia è ancora un'importante via di comunicazione, e si decide per la ricostruzione, che sarà lunga e difficile e si concluderà solo nel 1947. Siamo però alla vigilia del boom della motorizzazione e i nascenti autoservizi iniziano a fare concorrenza alla ferrovia, anche perchè i bus arrivano direttamente nel centro dei paesi, mentre le stazioni della linea sono o distanti o in molti casi addirittura isolate (emblematico il caso di Monteromano, priva anche di strade di accesso). In queste condizioni il traffico continua a rimanere scarso. Gli anni '50 vedono la linea perdere sempre più passeggeri ed iniziare ad essere in condizioni precarie: al fine di abbattere i costi si limita la manutenzione allo stretto necessario. Nell'estate del 1955 venne ripristinata la corsa estiva Viterbo Porta Fiorentina - Civitavecchia con un convoglio costituito da 3 vetture più bagagliaio trainate da una locomotiva a vapore del gruppo 625 del deposito locomotive di Viterbo. Sembra un piccolo tentativo di rilancio per la linea, ma è solo una goccia nel mare.

L'immagine della frana alla galleria Centocelle, tratta da un giornale dell'epoca. Come si vede la frana non appare essere così vasta. Foto: "Il Tempo", Gennaio 1961

Le FS considerano ormai la linea come una secondaria di scarsissima importanza, e di conseguenza la manutenzione si limita allo stretto necessario, tanto che le precarie condizioni dell'armamento impongono drastiche limitazioni di velocità, fino a scendere a 15 Km/h poco prima della chiusura,e, nonostante questo i sobbalzi, a detta dei viaggiatori dell'epoca, erano incredibili. É chiaro che in queste condizioni gli orari sono quasi impossibili da rispettare e si assiste ad una generale contrazione del traffico passeggeri e merci. Il colpo di grazia alla linea già agonizzante lo dà però dà la natura. Dopo 3 giorni di incessante pioggia si stacca una frana al Km 13 + 200 corrispondente all'imbocco lato Mole del Mignone della galleria Centocelle sull'Asco, la notte dell'8 gennaio 1961. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea a meno di 5 metri dal portale della galleria, causando uno smottamento di terreno che ricoprì mezza sede del binario per circa 5 metri. Ad accorgersi della frana è il personale del treno A718 partito da Civitavecchia alle 05.40, che subito dà l'allarme. La frana non è molto estesa, ha ostruito solo parte del binario e con pochi giorni di lavoro potrebbe essere facilmente rimossa, ma i tecnici delle FS non sono dello stesso parere. Dopo attenti sopralluoghi giudicano i lavori di ripristino troppo onerosi (si parla di 250 milioni di lire dell'epoca: troppi per un ramo secco) e le FS decidono, per il momento di soprassedere, sospendendo il traffico e sostituendolo con autocorse dell'INT (Istituto Nazionale dei Trasporti), in attesa di una decisione.  Le proteste sono scarse, salvo quelle degli abitanti di Blera, che temono (forse a ragione) che l'elevato costo dei lavori sia solo una scusa per sopprimere la linea. Nonostante tutto la ferrovia non è ancora morta. La frana ha solo interrotto la linea tra le stazioni di Allumiere e Mole del Mignone, mentre il resto della linea è ancora percorribile. Perciò, in attesa di decidere se intraprendere o meno i lavori di ripristino, l'esercizio ferroviario continuò sulla tratta Civitavecchia - Mole del Mignone per circa 1 mese e,subito, dopo tra Civitavecchia e Aurelia, certamente meno isolata di Mole del Mignone. Sull'altro lato, per meno di un anno, da Capranica i convogli continuarono a viaggiare regolarmente fino a Blera. Qui venne istituito un servizio sostitutivo diretto con autobus che permetteva di raggiungere Civitavecchia. Nessun problema invece tra Capranica ed Orte dove i treni (a dire il vero non molto numerosi), continuano regolarmente a viaggiare Più passa il tempo più appare evidente la volontà delle FS di abbandonare l'intera linea e di non intraprendere i lavori: l'utenza non giustifica le spese da effettuare. Alla fine 1961 il tratto Civitavecchia - Capranica viene chiuso definitivamente al traffico, ed abbandonato a se stesso, in attesa che qualcuno decida cosa farne. Ma la riapertura della ferrovia è lontana: gli autoservizi hanno in qualche modo sostituito i treni, e paradossalmente hanno anche migliorato anche i collegamenti, in quanto, essendo alcune stazioni prive di strade di accesso, gli autobus fermano spesso in centro paese. Guardando gli orari ferroviari dell'epoca si nota infatti che alcune corse fermano anche a Blera paese, così come a Veiano, e Monteromano (anzi, a Monteromano nessuna corsa ferma alla stazione, posta nel nulla più assoluto). Sospesi i servizi regolari la linea continua ad essere usata in regime di raccordo, prevalentemente per traffici militari diretti sia alla stazione di Aurelia (dove nelle vicinanze esisteva una caserma dell'esercizio raccordata alla ferrovia), sia alla stazione di Civitella Cesi (nelle vicinanze sorge un Poligono Militare). Nel 1966, intanto, il Servizio Impianti Elettrici FS utilizzò gli impianti TE esistenti fino ad Aurelia (di fatto mai utilizzati) per delle prove. Negli anni '70, un evento nuovo scuote la quiete del tratto Capranica - Monteromano: è il periodo d'oro del western all'italiana e occorre un tratto di linea ferroviaria, possibilmente abbandonata, da utilizzare come set (del resto ogni western che si rispetti ha delle scene in cui compare il treno). La scelta cade proprio sulla linea per Civitavecchia, che ha il pregio di essere chiusa al traffico e di passare in zone abbastanza impervie che con un poco di fantasia si possono far sembrare "tipicamente americane o messicane". Per tale scopo si diserba e si fa in parte manutenzione sulla linea. Tra i film più famosi girati su questa linea ricordiamo: Il Colonnello Von Ryan  , "Un esercito di 5 Uomini" e "Due Marines e un generale"

Fotogramma del film "Il Colonnello Von Ryan

Ma a parte questo, e qualche sporadico trasporto militare per Civitella Cesi (diretto al Poligono Militare di Pian di Spille) nulla sembra più turbare l'innaturale quiete scesa sui luoghi attraversati dalla ferrovia...anzi addirittura le FS rinunciano all'esercizio dei bus sostitutivi, di anno in anno sempre più vuoti. Nel 1975, ultimo anno di gestione FS dell'autolinea, troviamo in orario 8 coppie di treni tra Orte e Capranica ed 8 coppie di autobus tra Capranica e Civitavecchia. Dall'anno successivo la Civitavecchia - Capranica scompare dagli orari ferroviari. Ma quando ormai la ferrovia sembrava essere dimenticata da tutti ecco un colpo di scena improvviso ed inaspettato: il programma integrativo delle FS, approvato con la legge 12/02/81 n.17, prevede il potenziamento degli itinerari alternativi al fine di ottenere una rete ferroviaria il più omogenea possibile. Tra i vari investimenti prioritari rientrò, a sorpresa, anche il ripristino dell'esercizio nel tratto Civitavecchia - Capranica attraverso la ristrutturazione ed il potenziamento dell'intera linea Civitavecchia - Orte. In attesa che, stanziati i fondi vengano indette le gare d'appalto, passano intanto altri 5 anni. Nel 1984, in vista dell'ormai imminente avvio dei lavori, le FS provvedono in parte al diserbamento e alla pulizia della linea: dopo anni tornano a spuntare i binari.

Negli anni '70 un autobus Fiat 306 è in servizio sull'autolinea INT Capranica - Civitavecchia, sostitutiva della ferrovia. Nella foto lo vediamo in partenza dal piazzale esterno della stazione di Capranica

Sembra l'inizio di una nuova vita per la ferrovia, e qualcuno ci spera anche: dopo tanti anni di battaglie finalmente sembra esserci un concreto interesse di rilancio. Ma purtroppo presto le speranze si riveleranno molto vane e ci si renderà conto di come i lavori sono stati decisi senza minimamente consultare le FS, e senza una reale intenzione di riattivare la linea.

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