La ferrovia Velletri - Sezze Romano - Priverno - Terracina

A cura di Teodoro beccia&Omar Cugini

Aperta nel 1862 la ferrovia Roma - Velletri - Colleferro - Ceprano rimaneva la necessità di realizzare una linea che collegasse l'entroterra alla costa onde poter realizzare un rapido collegamento tra Roma ed i centri del Lazio Meridionale. Dopo anni di progetti, la linea Pontina, da Velletri a Terracina via Sezze Romano viene finalmente aperta il 27/05/1892 a cura della RM (Rete Mediterranea). É una linea di montagna, che sin dalla sua apertura si dimostra  ampiamente inadatta alle reali necessità di movimento. Il suo tracciato, con pendenze fino al 29 %o , infatti lasciava scoperti numerosi centri abitati, ed anche quelli "serviti" dalla ferrovia erano posti spesso molto lontani dalle stazioni, lontani dal fondovalle malarico. Senza dimenticare che in quegli anni, tutta la zona costiera, era scarsamente popolata a causa della presenza di paludi. Nonostante ciò la linea rappresenta il primo ed importante collegamento tra Roma ed i centri del Lazio meridionale:  senza dimenticare che a Velletri, allora importante nodo ferroviario, si incontra la linea per Colleferro - Ceprano - Napoli. La linea aveva una lunghezza di 79 Km circa e lungo il percorso si incontravano otto stazioni (Giulianello, Roccamassima, Cori, Cisterna, Sermoneta, Norma, Bassiano, Sezze Romano, Piperno, Sonnino e Terracina) e due fermate (Ninfa e Frasso). Sin da subito il servizio ferroviario venne considerato inadeguato alle reali esigenze delle popolazioni locali e con orari giudicati alquanto scomodi, tanto che, già nel 1900 la RM deve fare fronte ad una prima protesta dei comuni interessati i cui echi sembra giunsero fino al Governo. Nel 1901 sempre i comuni locali si fanno promotori di una serie di manifestazioni volte alla realizzazione di una tranvia elettrica da Piperno (l'attuale Priverno) a Subiaco. Del progetto non se ne fece mai nulla e la ferrovia continuò con i suoi problemi di sempre, causati principalmente dall'eccessiva tortuosità del tracciato e da elevati tempi di percorrenza. Ed i problemi non erano solo per i normali viaggiatori: a farne le spese fu, nel 1904, anche la Regina Margherita, che dovendo recarsi a Terracina fu costretta ad utilizzare un apposito treno messo a disposizione dalla RM in quanto il treno reale non poteva circolare sulle strette curve della linea. Il 1/07/1905 la gestione della linea passa alle neonate FS, ma nulla cambia. Nell'orario del 1910 troviamo 3 coppie di treni Roma - Velletri - Terracina,con tempo di percorrenza di circa 4 ore, ed una coppia Roma - Velletri. I comuni serviti dalla ferrovia sembrano non rassegnarsi all'idea di vedere pochissimi treni in circolazione e proseguono, in ordine sparso, la loro battaglia. Nel 1913 troviamo una richiesta del comune di Terracina di istituire un treno merci diretto per Velletri/Roma, richiesta che provoca però subito le proteste delle altre municipalità che temono di vedere danneggiata la loro economia. Nel 1914 è invece il comune di Sermoneta a lamentarsi con le FS in quanto il binario singolo non era sufficiente a trasportare con celerità i prodotti agricoli ed il bestiame e spesso si verificano ritardi ne trasporto. Anche il piazzale della stazione di Sermoneta era, a loro dire, insufficiente per accogliere i carri necessari per il trasporto. Alle varie proteste FS fa orecchie da mercante, non ritenendo probabilmente vantaggioso investire su una linea prettamente locale. A scorrere la storia della linea sembra che, proteste e visite dei reali a parte, non successe praticamente nulla. Ed in effetti fino agli anni '20 la linea visse la sua sonnacchiosa vita di ferrovia secondaria. Sfumato il progetto di dotare Terracina di un ampio porto, ed iniziata la bonifica delle Paludi Pontine, il nuovo governo italiano (di lì a poco sarebbe salito al potere Mussolini)  iniziò a progettare una linea veloce che collegasse Roma con Napoli con un percorso più favorevole, in pianura, via Campoleone/Formia. Sempre in occasione della bonifica la ferrovia torna in primo piano in quanto viene creata una fitta rete di ferrovie decauville a servizio dei cantieri della bonifica, e tali linee avevano il loro punto d'incontro con la rete FS proprio nella stazione di Sermoneta. Il primo tronco della nuova linea direttissima entra in servizio il 17/02/1922 e viene raccordato alla linea Pontina tramite un allacciamento provvisorio , denominato. Bivio Sonnino posto al Km 86+97 . I primi treni per Formia - Napoli seguono così l'itinerario via Velletri - Bivio Sonnino - Formia. Fu un breve periodo di intenso traffico per la linea, che si trovò ad essere parte del primo collegamento diretto con Napoli, e questo fece sperare in generici provvedimenti di potenziamento (venne addirittura ipotizzato un collegamento Terracina - Nettuno) ma la situazione fu di breve durata. Il 28/10/1927 viene completata la la nuova direttissima per Napoli, che comprende anche la nuova stazione di Priverno - Fossanova. Tutto il traffico diretto a Formia e Napoli viene così deviato via Campoleone - Sezze Romano - Priverno+Fossanova. Sulla linea Pontina resta tutto il traffico locale che può immettersi nella nuova stazione di Priverno+ Fossanova tramite una nuova variante (con un'ansa molto marcata) Sonnino - Priverno+ Fossanova. Viene soppresso il vecchio tracciato da Sonnino al Bivio Sonnino. A partire dal 1928 la città di Piperno viene rinominata Piperno. E anche la stazione cambia ovviamente nome. A partire dagli anni '30 alcuni servizi vengono affidati alle automotrici: le famose "littorine" serie ALn 56.2000 che anche su questa linea ottennero buoni risultati e permisero di abbreviare i tempi di percorrenza. I restanti servizi viaggiatori a materiale ordinario ed il servizio merci resta affidato alle locomotive del Gruppo 880 assegnate al DL di Velletri Lo scoppio della seconda guerra mondiale, colpisce però duramente anche la ferrovia Pontina, che viene a trovarsi, tra l'altro in piena zona di operazioni (a seguito dello sbarco di Anzio): si riesce a mantenere attivo il servizio fino al 1944 quando i danni di guerra ne impongono la sospensione. Nonostante i molti dubbi sull'utilità di ricostruzione di una ferrovia considerata di importanza strettamente locale,  i lavori di ricostruzione iniziano rapidamente: il 31/12/1946 vengono riattivati i tronchi Velletri - Norma+Ninfa e Sezze Romano - Priverno+ Fossanova. Resta interrotto il tratto da Sezze Romano a Norma-Ninfa che verrà riaperto solo il 4/05/1947. Completata la ricostruzione torna il traffico prettamente locale sulla ferrovia, che inizia a mostrare i primi segni della concorrenza da parte del nascente traffico su gomma. Nonostante le numerose fermate, spesso a servizio di piccole località di campagna, di anno in anno la ferrovia vede però calare drasticamente il traffico viaggiatori e merci. In pieno periodo di boom automobilistico e di politica di primi tagli alle linee secondarie, il futuro per la linea Pontina non è affatto roseo: interessata da un traffico prettamente locale,penalizzata da tempi di percorrenze elevati (2 ore per coprire la distanza da Sezze a Velletri)   e dalla scarsa consistenza dei centri serviti (molti dei quali ben distanti dalle stazioni),la linea sembra avere il futuro segnato,anche a causa dei costi di gestione ritenuti antieconomici rispetto alla quantità di viaggiatori e merci trasportate. Guardando gli ultimi orari prima della chiusura spiccano alcuni servizi locali come la coppia di treni tra Cori e Velletri ed un coppia tra Giulianaello e Velletri. Non mancano servizi "curiosi" come un treno da Ciampino a Priverno ed un collegamento serale da Cori a Roma Termini. In questi ultimi anni scompaiono quasi del tutto i servizi effettuati con automotrici e troviamo, tra Velletri e Terracina, quasi esclusivamente treni a materiale ordinario, affidati alle Ne120 che affiancano le locotender del Gruppo 880 assegnate al DL di Velletri. L'elettrificazione della sola linea da Ciampino fino a Velletri, errori di valutazione ed errati tentativi di migliorare l'offerta (come la carrozza diretta Roma - Terracina via Campoleone - Fossanova) diedero il colpo di grazia alla linea. Ridotta sempre più ad un tronco di interesse locale e con una utenza sempre più in calo,la soppressione sempre inevitabile.Con Decreto Ministeriale numero 3475 del del 1\4/03/1956 viene autorizzata la chiusura, a partire dal 20/02/1957, della tratta Giulianello - Priverno,successivamente soppresso con il DPR 415 dell'11/03/1958. La tratta Velletri - Giulianello veniva chiusa all'esercizio il 23 marzo 1958 e soppressa con il DPR 1038 del 14/10/1958. Di fatto, già nel marzo del 1957, l'intera tratta Velletri - Priverno era già scomparsa dagli orari ferroviari,con FS che rinunciano, sin da subito, all'esercizio degli autoservizi sostitutivi. Dopo soli 10 anni dalla sua completa riapertura cala il sipario sulla linea Pontina, i cui costi per l'esercizio, nel biennio 1950 - 1951, erano stati di 97,5 milioni di lire.

In brevissimo tempo l'intera linea sarà smantellata, con una solerzia mai vista prima. Resta così aperto all'esercizio il solo tronco Priverno - Fossanova - Terracina il cui futuro è tutt'altro che roseo, specialmente per il breve tratto Fossanova - Priverno, interessato da un traffico essenzialmente locale e scarso: sin da subito il servizio viene diviso sui due tronchi, mantenendo in orario due coppie di treni tra Fossanova e Priverno, una delle due prolungata su Terracina. Si tratta di servizi dedicati essenzialmente ai pendolari (in genere lavoratori edili),con due corse al mattino da Priverno e due corse alla sera in senso contrario,intervellate dai rispettivi invii a vuoto. Ben presto, al fine di risparmiare sui costi di esercizio, viene ideato un curioso sistema di esercizio con le stazioni di Sonnino e Priverno disabilitate al servizio movimento: nella stazione di Priverno tutti i deviatoi erano immobilizzati sul corretto tracciato e la stazione era protetta dal solo palo indicatore. La linea veniva esercitata con una sorta di servizio a spola, mediante l'utilizzo di una curiosa composizione bloccata composta da una motrice diesel Ne 120 (la odierna D143) inframmezzata da una carrozza a due assi BI 35.000 e da una a 3 assi BDiy 67.400 (mista passeggeri e bagagliaio). Scomparso il servizio merci su Priverno, alla fine degli anni '70 la linea vede i traffici su Sonnino, per il carico di sabbie quarzose. L'ex scalo merci della stazione era stato classificato come "Raccordo Accornero" e dotato di due binari di presa e consegna e comunicazioni con il binario di corsa. Le tradotte, di competenza della squadra di manovra di stanza a Fossanova, venivano svolte in regime di interruzione linea, considerando l'impianto come un raccordo posto in piena linea. Le  cose vanno leggermente meglio nel tratto (di soli 18 Km) Fossanova - Terracina interessato da un discreto traffico passeggeri, che rimane però affidato alle ormai anziane ALn 56.2000. Gli anni '60 vedono arrivare le affidabili ALn 668.1400 del DL di Roma San Lorenzo che sostituiscono le ALn 56. Rilevante anche il traffico merci, in particolare di derrate (uva). Agli inizi degli anni '70 appare sempre più evidente l'inutilità del tratto Fossanova - Priverno, relegato ormai ad un modestissimo servizio pendolare, tanto che le due coppie di treni (più i relativi invii a vuoto) sono ormai composti da una locomotiva da manovra del Gruppo 245 (distaccata nella stazione di Fossanova ed impiegata anche per il traffico merci su Sonnino) ed una carrozza BI 35.000. Questa curiosa composizione viaggiava con il locomotore in spinta nella corsa di andata,al fine di evitare qualsiasi manovra nella stazione di Priverno. Certamente l'aspetto dismesso del convoglio e gli orari del servizio (due corse al mattino da Priverno verso Fossanova, due coppie in senso contrario alla sera) scoraggiavano, e non poco, l'utilizzo del treno, al di fuori dei pochi pendolari.  Inevitabile che da più parti si inizi ad ipotizzarne la chiusura... addirittura c'è chi, spingendosi oltre, vorrebbe anche la chiusura anche della linea per Terracina, ma visto l'ampio interesse locale ed il traffico discreto, se ne decide invece il potenziamento. Ma dovranno passare ancora alcuni anni prima di vedere l'inizio dei lavori

Giunte ormai a fine carriera, le ALe 880 sono relegate a servizi locali, come questo servizio sulla Fossanova - Terracina, qui ripreso nei pressi di Frasso, con la ALe 880 isolata diretta verso la stazione di Priverno-Fossanova

Finalmente vengono intrapresi lavori di rinnovo dell'armamento e si decide anche di elettrificare la linea, in un primo momento fino a  Priverno, poi, visto il traffico praticamente nullo, si decide di limitarsi ad elettrificare la sola tratta Fossanova - Terracina. I lavori, rimandati di anno in anno si concludono finalmente il 26/09/1982, e con l'avvenuta elettrificazione migliorano anche i servizi pendolari, con le ALn 668.1400 che cedono il posto alle ALe803 ed alle ultime ALe 880, ormai giunte a fine carriera. Tali mezzi provocheranno più di qualche malumore tra l'utenza, specie nei mesi estivi per l'assenza del bagagliaio I servizi sulla tratta Fossanova - Privern,ormai del tutto fini a se stessi e con una utenza ridottissima, terminano in occasione dell'orario estivo del 1980, in vigore dal 1 Giugno, anche se la linea continua ad essere ancora ufficialmente aperta al traffico e ad apparire sugli orari ferroviari. La sospensione ufficiale arriverà con il famoso decreto Signorile, che non farà altro che ufficializzare una chiusura di fatto avvenuta già anni prima. A dire il vero l'idea originaria, in ottica di contenimento dei costi,  prevedeva la chiusura dell'intera linea fino a  Terracina, ma i lavori da poco completati e le proteste degli (allora) numerosi pendolari salvarono la linea. La linea fino a Priverno resta in vita ancora alcuni anni, esercitata in regime di raccordo, per il traffico merci di sabbia, caricata a Sonnino, finchè la ditta troverà molto più conveniente trasportare la sabbia direttamente presso la stazione di Priverno - Fossanova., servizio che terminerà nel 2001. Scampata al rischio chiusura la linea prosegue la sua "vita" di ferrovia secondaria, anche se la scarsa consistenza dei centri toccati fa si che il traffico passeggeri (quello merci ormai è scomparso da anni) sia solo ed esclusivamente dei pendolari diretti a Terracina, anche se nella stagione estiva la linea viene interessata da un discreto traffico di bagnanti. Alla fine degli anni '80 però, si assiste sempre più ad una drastica riduzione delle corse, mentre le ALe 801/940 sostituiscono le ALe 803. Nel 1995, per risparmiare sui costi di gestione, viene soppressa la Dirigenza Unica (ormai di fatto inutile), automatizzando tutti i PL presenti in linea ed impresenziando la stazione di Terracina. La linea viene così gestita con il sistema a spola. Al contrario di molte altre località, che vedranno un taglio di tutti i binari non più utili all'esercizio, la stazione di Terracina viene lasciata così com'è, limitandosi a sopprimere il segnalamento esistente ed installando un paraurti al termine del binario 1. Sempre nel 1995, cessati i servizi merci su Sonnino, i primi Km della vecchia linea per Priverno diventano un immenso deposito di carri accantonati che in breve arriveranno ben oltre la stazione di Sonnino stessa. In quegli anni era prassi, in ambito FS, abbandonare materiale in disuso o in esubero su lineee chiuse all'esercizio o stazioni secondarie. In realtà la fila di carri era composta anche da tramogge,probabilmente parcheggiate in attesa di essere caricate o restiute. Sempre in questo 1995 però le FS decidono di sopprimere i treni nel periodo estivo, da Luglio a Settembre sostituendoli con autocorse. Sembra il preludio ad una chiusura definitiva, ma subito si levano decise le proteste dei pendolari, che (a ragione) temono di non vedere più ripreso il servizio ferroviario Le vibrate proteste dei pendolari (una volta ogni tanto) riescono ad avere effetto e le FS fanno marcia indietro e decidono di riaprire la linea. Il 25/09/95 viene così istituita una coppia di treni regionali (numerati 34371/34370) da Roma Tiburtina - Terracina e vv. con fermate a Latina e Priverno - Fossanova. In seguito tale treno viene classificato come diretto (3377/3376). Questa coppia di treni è stata composta da diverso materiale nel corso degli anni: inizialmente si è partiti con una composizione di E 656 o E 646 + carrozze MDVC o carrozze a piano ribassato (a seconda della disponibilità di carrozze a Roma Smistamento); poi, a partire dall'inverno 1996-1997 lo vediamo formato da E.646 o E.656 + carrozze MDVE del DL Ancona; alla fine (a partire dall'inverno 1998-1999) questa coppia di treni è formata da ALe 801/940, o a volte da E646 + carrozze MDVC .E' da segnalare che, nonostante non fosse indicato in orario, già dall'estate 1996 tra Terracina e Fossanova il pomeriggio e tra Fossanova e Terracina la mattina il treno non era più classificato come "vuoto da passeggeri" (33) ma come "viaggiatori" (01): infatti potevamo caricare senza problemi i (pochi) passeggeri. Un piccolo passo per scongiurare la chiusura che tuttavia non risolve del tutto i problemi della linea.

Nei primi anni dopo l'elettrificazione la linea per Terracina era il regno delle ALe 803. Nella foto la Ale 803 015 in sosta sul primo binario della stazione di Terracina, appena giunta da Fossanova. Sul binario 2, pronta a partire, si intravede una ALe 880, ormai giunta a fine carriera.

Nel mese di gennaio del 2002, anche a causa delle proteste degli abitanti della zona, la lunga fila di carri merci accantonati da anni che arrivava fino alla fermata di Sonnino è stata finalmente rimossa ed i carri inviati alla demolizione, inoltre la linea per Terracina è stata utilizzata per delle prove di frenatura, svolte a cura di RFI, di alcune locomotive Trenitalia. Sempre nel 2002 vengono definitivamente soppresse le fermate di Gavotti e Ruderi di Sibilla, la cui utilità è stata sempre quasi prossima allo zero a causa della mancanza di centri abitati nelle vicinanze delle fermate. Una buona notizia la porta l'inverno del 2003. Il nuovo orario aggiunge altre due coppie di treni a quelli già esistenti, e la notizia ancora migliore è che entrambi i treni sono  da/per Roma. Inoltre anche su questa relazione vengono immesse le nuove locomotive E 464. Intanto la vecchia linea per Priverno torna di nuovo ad essere un immenso deposito di carri merci. Un piccolo passo verso la salvezza è stato fatto, anche se siamo ben lontani dai periodi di massimo splendore della linea, e il pericolo di chiusura non è stato del tutto allontanato,sebbene si registri una maggiore attenzione da parte della regione Lazio nell'istituire, nei mesi estivi, dei treni aggiuntivi da/per Roma, al fine di far utilizzare il treno anche i "pendolari del mare" . Nei sogni degli appassionati del Lazio resta il ripristino della linea Fossanova - Priverno - Sezze, dove il binario è ancora presente fino a Sonnino e la sede è sostanzialmente intatta (salvo brevi tratti) anche nella tratta Sezze - Velletri.. Ma al di là delle parole, non si è mai andati verso fatti concreti: mancano i soldi e la volontà, e, probabilmente, il tutto resterà solo un sogno,anche se ciclicamente saltano fuori faraonici progetti di ricostruzione della pedemontana: progetti che lasciano il tempo che trovano: una riapertura su un percorso identico al passato non renderebbe affatto competitiva la ferrovia, mentre eventuali varianti di tracciato farebbero lievitare ancora di più i costi di riattivazione, costi che al momento nessuno sembra voler sostenere. Nel 2012,una frana, con conseguente caduta massi sulla sede ferroviaria nei pressi di Terracina, ha interrotto la linea. Dal 2017, la Regione Lazio ha assegnato 4 milioni di euro per la messa in sicurezza, ma i lavori non sono mai  iniziati: il Comune non aveva previsto né la presenza di ulivi da espiantare sulle aree limitrofe né una condotta che passava proprio sotto i terreni interessati dai lavori. Durante un tavolo tecnico avvenuto il 15 febbraio 2024 al Ministero dei Trasporti, RFI ha espresso disponibilità, ma ha al contempo evidenziato la necessità di un investimento di oltre 60 milioni di euro, in aggiunta ai 15 milioni per la messa in sicurezza del Monte Cucca. É difficile prevedere se e quando la linea per Terracina verrà riaperta: nonostante le proteste di alcuni comitati, Regione e Gruppo FS non sembrano avere particolarmente fretta,tanto più che gli abitanti di Terracina hanno a disposizione collegamenti bus diretti anche a Monte San Biagio, stazione che, beffardamente, dal maggio del 2017 è stata denominata Monte San Biagio - Terracina Mare, quasi come a voler cancellare dalla memoria collettiva la reale stazione di Terracina.

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