| Autore |
Discussione |
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
35941 Messaggi |
 Inviato il il 30/01/2006 : 15:03:25
|
Parliamo della Full Chopper?
Dati Tecnici
Anni di costruzione: 1975
Numero di unità costruite: 1
Potenza Oraria: 5050 kW
Potenza Continuativa: 4500 kW
Costruttori: TIBB
Rapporto di Trasmissione: 40/77
Velocità massima: 200 Km\h
Rodiggio: Bo' Bo'
Diametro ruote motrici: 1.250 mm
Lunghezza totale: 16.840 mm
Interperno/passo carrelli:
9000 / 2600 mm
Anno di radiazione: *
Anno di demolizione: *
Massa in servizio: 85 t
Massa aderente: 85 t
Unità in servizio: *
Note: 4 motori tipo T 750 S, regolazione di velocità di tipo "full chopper" anzichè reostatica. Prima locomotiva FS ad azionamento elettronico
I regolatori full chopper sviluppati su questa unità sono stati montati successivamente sui locomotori E632-E633
Nel 1981 è stata ritirata dal servizio commerciale al termine del ciclo di prove, ed è stata impiegata dal 1982 nelle Off. G.R. di Foligno per l'istruzione del personale tecnico
Tra il 1987 e il 1989 è stata ricostruita con equipaggiamento elettrico di serie simile alla serie E.444.058-117
Trasformata e riqualificata nel 1996 ( E 444 R 005)
*************************
* http://www.ilmondodeitreni.it *
************************* |
|
|
n/a
deleted
16 Messaggi |
Inviato il 22/02/2006 : 12:12:41
|
Quanti dati!
Non vorrei essere ripetitivo o fissato con questo
dispositivo...ma sarei molto curioso di sapere
con quale tipo di IR fu equipaggiata questa macchina sia
quando era Full Chopper che nel periodo successivo di
trasformazione in 444 non R.
Che tipo di IR aveva?
Ciao |
 |
|
|
depticinese
Ausiliario
111 Messaggi |
Inviato il 23/02/2006 : 19:28:46
|
Pare che la tecnica ferroviaria sia un argomento non molto presente sui forum... cerchiamo di rimediare (almeno in parte).
L'esperimento della 005 è l'approfondimento delle 056 e 057 e rappresenta lo studio delle FS per realizzare una loco a controllo elettronico.
Il motore elettrico con eccitazione in serie ha una fortissima coppia di spunto perché parte in cortocircuito; siccome, però la corrente che deve passare attraverso la linea e i pantografi non può superare un determinato valore, si applica(va)no delle resistenze in serie al carico del motore, in modo da provocare una caduta di tensione e ridurre la corrente asssorbita dal motore. Man mano che la velocità cresce, si escludono parte delle resistenze, fino ad alimentare i motori con la tensione di linea. Il problema di queste resistenze è che l'abbassamento della tensione viene effettuato sprecando corrente che viene dissipata in calore.
Il chopper è un dispositivo elettronico che apre e chiude un circuito elettrico molte volte in un secondo e che consente di regolare il rapporto tra tempo di apertura e tempo di chiusura (detto "duty cycle"). Ovviamente può essere fatto solo con l'elettronica, perché in realtà occorre un componenete che possa condurre/non condurre la corrente e non un vero e proprio interruttore che si apre e si chiude (i tempi di un interruttore non sono così rapidi e si formano archi elettrici sui contatti!).
La prima soluzione (056 e 057) è stata quella di utilizzare un chopper in parallelo al reostato, che consentiva di regolare con continuità la resistenza elettrica fra due valori successivi del reostato, in modo da realizzare una progressione continua e non una "a gradini", come succede quando i pacchi di resistenze vengono eslcusi uno per uno.
Il funzionamento era il seguente: ad un determinato valore di resistenza, la corrente passa tutta dal reostato, con il chopper che non conduce; al crescere della velocità il chopper aumenta il rapporto (tempo di conduzione)/(tempo totale), fino a far passare una corrente corrispondente a quella che passerebbe sul successivo valore della resistenza. A questo punto, il reostato si sposta di una posizione, il chopper non conduce più e il processo ricomincia.
La soluzione della 005, invece, è stata quella di usare solo il chopper, senza reostato, per cui l'avviamente veniva realizzato partendo da un duty cycle di zero (il chopper non fa mai passare la corrente) fino ad arrivare al circuito sempre chiuso. Per cui, se il chopper passava 1/4 del tempo chiuso e 3/4 del tempo aperto, la tensione risultante a valle era di 750V, se il tempo di chiusura era uguale a quello di apertura la tensione era di 1500V e così via. In questo modo si possono realizzare tutte le velocità, senza sprecare corrente sulle resistenze.
Il chopper viene realizzato con tristori o con triac, che sono dei semiconduttori nei quali la conduzione avviene solo al momento in cui la corrente applicata al polo di controllo (detto gate) supera un determinato valore e permane fino a quando la corrente di controllo non scende al di sotto di un determinato valore minimo.
Non sono riuscito a trovare nessuna informazione su come era costruito il chopper della 005, anche se dovrebbe essere simile a quello delle Tigri, però gli anni in cui è stata utilizzata per le prove hanno visto molte evoluzioni nell'elettronica di potenza, per cui non mi sembra improbabile che siano stati sperimentati diversi componenti, man mano che ne diventavano disponibili di migliori.
Tra l'altro, se non sbaglio, la ricostruzione con equipaggiamento tradizionale è dovuto ad un incendio dell'equipaggamento elettronico durante il periodo in cui era a Foligno...
Spero di aver approfondito un po' la questione
Ciao
---------------------------------------------
78 anni, 6.000.000 di km e non sentirli
--------------------------------------------- |
|
|
|
n/a
deleted
16 Messaggi |
Inviato il 23/02/2006 : 20:30:35
|
Interessante per i profani.
Comunque complimenti, è importante conoscere il funzionamento
della Full e Shunt Chopper intese come madri dell'elettronica
di potenza applicata sulle locomotive.
Volevo sapere se per caso qualcuno di voi ben informato come
me,sapesse che tipo di Interruttore Extrarapido
montava la 444 005, anche dopo essere stata trasformata.
Nell'attesa di risposte.
Ciao |
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
35941 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 09:21:36
|
Dunque:
nel 1974 le 056 e le 057 vengono equipaggiate dalla Marelli con un frazionatore elettronico, posto in parallelo al reostato dia vviamento (shunt-chopper). Questa modifica permette di realizzare avviamenti senza strappi e con rischi di slittamenti assai contenuti. A settembre del 1975 però, arriva "LEI" la prima "tartaruga elettronica", ovvero la E 444.005. Viene realizzata dalla TIBB, munita di motori T 750 S FS potenziati ed atti al funzionamento a 1800 V anzichè 1500. Il circuito di regolazione dell'aliemntazione dei motori è, per l'epoa, rivoluzionario: scomparso il reostato di avviamento vi è ora il "full-chopper" o "chopper-serie", in pratica un armadio dir egolazione statica della tensione e corrente ai motori. Un chopper separato permette di alimentare i campi dei motori fungendo da regolatore elettronico del grado di shuntgagio. Si distingueva dalle altre unità non solo per il logo creato ad hoc dalle FS per l'occasione (ci tenevano e neanche poco all'esperimento, visto che quella era la prima loco "elettronica" italiana, la mamma delle E 633 in pratica) ma anche per le vistose griglie laterali (messe un pò ovunque) per permettere il rafreddamento delle apprecchiature di bordo. Credo fosse assegnata al Dl di Milano Greco,mentre la tana delle tartarughe era (ed è) la Rimessa B di Roma San Lorenzo
*************************
* http://www.ilmondodeitreni.it *
************************* |
|
|
|
depticinese
Ausiliario
111 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 09:24:56
|
A proposito di full chopper, più o meno tutti ne abbiamo in casa almeno uno: i variatori delle lampade alogene si basano sullo stesso principio... Anche le ventole di raffreddamento dei computer più recenti (quelle silenziosissime dette Pulse Width Fans) funzionano allo stesso modo.
Caso mai, quello che non finisce di stupirmi, è il livello tecnologico che la trazione elettrica ha raggiunto in pochissimi anni dalla sua nascita e tutto ciò che i progettisti sono riusciti a fare con i sistemi tradizionali (per me le E428 e le E636 sono dei veri miti )
Quanto ai progettisiti delle FS è chiaro che ci tenessero agli esperimenti con l'elettronica, dato che sono sempre stati all'avanguardia nella trazione elettrica.
---------------------------------------------
78 anni, 6.000.000 di km e non sentirli
--------------------------------------------- |
|
|
|
n/a
deleted
16 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 09:36:57
|
Davvero molto disponibile
Belle spiegazioni!
Sulla mia domanda nessuno avrebbe delucidazioni in proposito?
Ciao
|
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
35941 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 10:12:51
|
Sull'IR della E 444.005 non ho trovato nulla che ti potesse essere utile, posso provare a chiedere in giro.
Quanto alle loco FS...forse le sole E 326 furono un progetto nato male...dovevano essere locomotive da corsa, pensate per l?alta Velocità dell'epoca e invece furono afflitte da numerosissimi mali, primo fra tutti i pericolosi moti di serpeggio, l'eccessiva aggressività nei confronti dell'armamento e la tendenza facile allo svio sulle deviate se prese in velocità....Tanto è vero che terminarono la loro carriera relegate a servizi locali intorno a Bologna, limitate, se non erro, a 90 Km/h. Altre loco sfortunae furono le E 453/454. Il progetto era ottimo (l'estetica sicuramente meno). I due motori di orni carrello erano collegati permanentemente in serie e governati da un chopper a due colonne. Le E 454 erano previste con un rapporto di trasmissione 39/96 con Vmax 160 Km/h mentre per le E 453 era previsto il 34/96 da 120 Km/h (pensate per il traffico merci in doppia x avere potenze da 8 MW. Purtroppo in quel periodo (era il 1990) nel campo della trazione si affacciava l'inverter...e quindi queste loco nacquero prtaicmanete già vecchie,tecnlogicamente superate...tanto che le FS decisero di non ordinare mai le 30 unità previste per le E 454 (aggiungo anche che il telecomando delle E 454 era differente con quelle allora in uso sulle MDVC/MDVE,tanto che alcune carozze vennero appositamente modificate). Queste macchine han prestato servizio nel nodo di Firenze, assegnate, se non erro, al DL di Pisa S. Ermete
*************************
* http://www.ilmondodeitreni.it *
************************* |
|
|
|
n/a
deleted
16 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 11:25:04
|
Si non sbagli,le 326 furono assegnate nell'ultimo periodo
della loro carriera a Bologna e la velocità massima
fu ridotta a 90 Km/h per limitare le sollecitazioni del binario.
Ora ne è preservata soltanto una al Museo di Pietrarsa,la 326 004.
Per quanto riguarda l'IR puoi chiedere a chi vuoi, ma mi
sa che nessuno ti saprà dire che l'IR della 444 005 era
l'AEG GEARAPID S 2002 D1 che differiva dagli IR CGE e Ansaldo
fino ad allora esistenti in quanto possedeva un tempo di
apertura estremamente basso.
Ciao |
|
|
|
depticinese
Ausiliario
111 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 15:32:41
|
quote:
Quanto alle loco FS...forse le sole E 326 furono un progetto nato male
Non ne farei una colpa più di tanto ai progettisti (ing. Bianchi ?): probabilmente nessuno all'epoca conoceva il comportamento di una loco da 110 tonnellate lanciata a 130 km/h. Quando si parla di sviluppo tecnologico, è un successo se il 5% delle idee funzionano. Se pensate alle loco a vapore, ai vari rodiggi, alla disposizione della caldaia (Gr. 670), compound e surriscaldatori, quante ne abbiamo viste di idee strampalate ?
Per aniamare un po' la discussione sul forum (se mai ce ne fossse bisogno  ), ne approfitto per qualche riflessione sulle E326 appena citate:
- perché ruote da due metri di diametro su una loco elettrica ? Il motore elettrico non ha problemi di regime di rotazione, a differenza di quello a vapore, e i tedeschi avevano già raggiunto i 200 km/h con ruote molto più piccole, come si vede da queste foto http://www.ilmondodeitreni.it/mioforum/topic.asp?TOPIC_ID=44&whichpage=2
- perché tre ruote motrici e due carrelli portanti ? Soprattutto, perché ruote portanti su una loco ? Se tutte le ruote sono motrici, l'adesione è migliore.
- perché un passo rigido e non dei carrelli ? La E626 è precedente ed è a carrelli
- il serpeggio è una caratteristica della struttura 2-Co-2 delle E326 o, con tecnologie più recenti si sarebbe potuto eliminare/contenere ?
Non si sono più progettate loco con quella struttura, ormai sappiamo che per le alte velocità si deve scegliere un rodiggio Bo'-Bo' (o un Co'-Co'), ma come mai sono state fatte quelle scelte quasi 70 anni fa ?
Forza con spiegazioni e/o supposizioni !!!
Ciao
---------------------------------------------
78 anni, 6.000.000 di km e non sentirli
--------------------------------------------- |
|
|
|
n/a
deleted
16 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 21:36:40
|
Più che supposizioni io ti posso dare spiegazioni,altrimenti
non starei qui, perciò analizzo punto per punto le tue domande.
Allora per il punto primo bisogna tener conto del periodo
in cui furono concepite le 326,credo che tutti i bravi
appassionati siano a conoscenza del gruppo di locomotive a vapore
GR 685 o meglio ancora della mitica e potentissima GR 691,
ruote dal diametro di 1850 mm per la prima e di ben 2030 mm
per la 691, entrambe progettate e costruite per raggiungere una
notevole velocità massima.Questo tipo di filosofia
fu ripresa dagli ingegneri FS nel progetto E326,
per quest'ultima,ruote motrici di ben 2050 mm
di diametro,il massimo raggiunto dalle FS nelle sue locomotive,
al fine di raggiungere una velocità massima d'origine di 130 Km/h.
Quindi senza mettere in mezzo locomotive straniere,diciamo
che questa fu una scelta "italiana" derivata dalle esperienze
sulle locomotive a vapore,decisamente di più di quelle sulle
locomotive elettriche.
Il secondo punto invece è il punto più doloroso,3 assi motori
collegati rigidamente alla cassa,anche questo è stato frutto
dell'inesperienza, seppur ispirato ai rodiggi di altre locomotive trifasi,la 326 aveva(ha per la 004) un passo rigido di ben
5 metri(!) molto aggressivo sui deviatoi o sulle curve.
La funzione dei carrelli portanti Ap 1110 invece fu(è) semplicemente
quella di facilitare l'inscrizione in curva proprio per
come accadeva sulle locomotive a vapore dotate di grande velocità.
Nel terzo punto devo assolutamente correggerti perchè
quello che hai detto mi suggerisce superficialità da parte tua,
il rodiggio delle 626 è un Bo' Bo Bo' quindi i due assi centrali
sono collegati rigidamente alla cassa ed i due carrelli d'estremita,
indipendenti, hanno la stessa funzione degli Ap 1110 sui 326 e
dei carrelli portanti sui 428.
Per quanto riguarda il quarto punto, il serpeggio è un fenomeno
tipico che avviene sulle locomotive dotate di carrelli.
I carrelli Ap 1110 tra le varie caratteristiche(cuscinetti a
rulli,molle a balestra) possiedono un sistema pneumatico
di richiamo elastico dei carrelli,quindi in qualche modo
è stato possibile già attenuarlo sin dal principio.
Al quinto punto vi rimando a ciò che ho scritto sopra.
Solo sul finire degli anni 30 fu proposto un nuovo
rodiggio, quindi massa totalmente aderente e buoni comportamenti
in tutti i casi con carrelli sempre indipendenti dalla cassa.
Parlo delle 636 e derivati.
Ciao
|
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
35941 Messaggi |
Inviato il 24/02/2006 : 21:42:30
|
Cmq l'Ing Bianchi ci rimise il posto per l'insuccesso delle E 326. Tra l'altro anche le prime E 428 avevano problemi di serpeggio. Ma ci pensate cmq che fino all'arrivo delle E 444 non si pensò più a loco veloci in ambito FS?
*************************
* http://www.ilmondodeitreni.it *
************************* |
|
|
|
n/a
deleted
16 Messaggi |
Inviato il 25/02/2006 : 08:15:11
|
Si Gemini, non furono progettate più locomotive veloci fino
alle 444 ma di mezzi veloci ce ne erano eccome, senza tirare in
ballo altri mezzi sfortunati sotto il punto di vista della meccanica
come gli ATR 100(addirittura venne diffusa la notizia che avrebbero
potuto raggiungere i 170 Km/h!), non dobbiamo scordare gli
ETR 200 poi 220, i Settebello e gli Arlecchino e
le Ale 601.Poi ultima cosa, non c'erano nemmeno carrozze
che fossero autorizzate a velocità superiori di 160 km/h.
Erano davvero dei periodi magigi per le FS,sarebbe stato molto
bello esserci.
Ciao |
|
|
|
Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
35941 Messaggi |
Inviato il 25/02/2006 : 09:39:20
|
Beh, è vero, si puntò sugli elettrotreni!Le E 444 rappresentano un pò la svolta nella tecnica,nonchè la volontà di gettarsi alle spalle i difficili anni della ricostruzione...Peccato solo che mentre si sviluppavano le E 444 le ferrovia vivevano in pieno le contraddizioni degli anni '60, e forse si perse l'occasione per potenzaire al 100% il sistema ferroviario...
*************************
* http://www.ilmondodeitreni.it *
************************* |
|
|
|
depticinese
Ausiliario
111 Messaggi |
Inviato il 27/02/2006 : 10:32:37
|
Ciao Ale582 e grazie per la risposta.
Come avrai intuito, io ho un background più tranviario che ferroviario e avevo voglia di suscitare un po' di discussioni sull'evoluzione della tecnica di progettazione delle loco elettriche 
Per le ruote di grande diametro, però, esistevano già posizioni critiche per le loco a vapore, perchè veniva innalzato troppo il baricentro del rotabile. Avevo anche letto che altri, al contrario, consideravano positivamente il baricentro alto, perchè nelle curve c'era carico verticale sulla rotaia esterna invece che trasversale sul bordino. Per il vapore la formula FS era che la velocità massima della loco (in km/h) era pari a circa 60/65 volte il diametro delle ruote motrici in metri (a causa del regime massimo di rotazione di motori a vapore e della trasmissione a bielle), quindi i 2 metri delle E326 ci stanno tutti, però quello che non mi spiego è perché abbiano deciso di replicare la scelta su una loco elettrica con trasmissione a ingranaggi.
...certo che sarebbe curioso sapere se, con le conoscenze tecnologiche e di progettazione di oggi, si sarebbe potuto ottenere un migliore comportamento dinamico delle E326...
Ciao
---------------------------------------------
78 anni, 6.000.000 di km e non sentirli
--------------------------------------------- |
|
|
| |
Discussione |
|
|
|
|
Discussione Bloccata