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Gemini76
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 Inviato il il 14/10/2013 : 16:27:05
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Roma: Sciarra, necessario conoscere i numeri per pianificare e programmare la mobilità
(FERPRESS) – Roma 14 OTT- Riceviamo da Enrico Sciarra un suo contributo sulla mobilità nella Capitale: “Quando si dice “quella persona dà i numeri” si cerca di rappresentare un soggetto un po’ fuso, instabile ed inattendibile.
Quando una città riesce a dare i numeri del proprio vivere e del proprio muoversi è una città attendibile, organizzata, stabile, funzionale e progressiva.
Uno dei problemi di Roma è quello di essere una città che non dà numeri, che non conosce i propri numeri.
Molte città europee conoscono in tempo reale quanti utenti si trovano alle 10,30 del giorno X sul tram (o bus) Y, quanti utenti scendono alla stazione Z o Q. Quelle città danno i numeri a getto continuo e in tempo reale.
I numeri della mobilità, incrociati con altri numeri, permettono alle città di pianificare e programmare le scelte, permettono di modificare la quantità di servizi o di trasporto (e dei servizi in genere) in rapporto ad eventi straordinari (manifestazioni,concerti ecc).
L’analisi dei numeri permette, nella gestione delle imprese, un tendere costante all’ efficentamento dei costi, alla valorizzazione massima del capitale investito, alla flessibilità mirata dei turni del personale, alla capacità di offrire servizio quando, dove e nella misura necessaria.
La priorità è rappresentata dall’investimento nelle tecnologie elettroniche e informatiche. L’investimento nelle infrastrutture tecnologiche, nei sistemi, permetterebbe di mirare verso l’utenza la quantità e migliorare la qualità dei servizi esistenti.
L’investimento nella tecnologia ha vari campi di applicazione ma alcuni di questi per la mobilità, rappresentano le priorità:
1) informazioni agli utenti, accessibilità ai servizi;
2) misurazione della domanda, conteggio dei trasportati, saliti e discesi;
3) controllo della flotta da remoto, controllo delle infrastrutture di trasporto, processo industriale;
4) sistemi di bigliettazione, clearing, tariffe flessibili, accessibilità ai titoli di viaggio.
Quattro campi di impegno per creare condizioni diverse nella gestione delle imprese di trasporto e per consegnare alla città supporti per le scelte di programmazione.
Per colmare prima possibile il gap tecnologico non si dovrebbero avere a riferimento le diverse fasi degli investimenti delle altre città, si dovrebbe puntare alle esperienze e alle pratiche migliori, più alte, più avanzate avendo conoscenza delle istruttorie e dei passaggi già fatti da altri. Il ritardo e il deficit tecnologico e informatico si riduce puntando in alto a quanto di più avanzato è disponibile.
A Roma gli investimenti tecnologici non servirebbero solo per quella che viene definita la “città smart, città tecnologica”, ma anche per recuperare la sfasatura spazio- tempo, centro –periferia prodotti dalla dispersione urbana.
In un recente dibattito Walter Tocci (già Assessore alla mobilità del Comune di Roma) è tornato ancora una volta a soffermarsi sulla “esplosione della città”, sulla “ disseminazione degli insediamenti e i livelli di conurbazione che hanno portato alla crisi dello stesso nome della città”, le considerazione svolte da Tocci sono spunti di riflessione che vanno raccolti, perché ancora poco si sono analizzati gli effetti dello sprawl urbano a Roma, di una dispersione urbana che non ha paragoni nel Paese e gli effetti di questa sulla inclusione sociale e sui servizi di trasporto.
Sull’allungamento della Capitale non ci sono dubbi, facendo centro Termini e considerando le direttrici centro –periferia, negli ultimi 30 anni, gli allungamenti sono uniformi verso ogni punto cardinale e arrivano a superare i 10 km, tanto che Impianti e depositi per il trasporto, una volta periferici e terminali, oggi sono dentro l’espansione della città. Per la gestione di una Azienda di trasporti spazio/tempo sono fondamentali, l’organizzazione del processo produttivo e la gestione del servizio dipendono strettamente dal nesso spazio-tempo. All’allungamento della città ha corrisposto un allungamento del servizio periferia-centro, centro-periferia e una espansione dei servizi periferia-periferia.
A Roma c’è la necessità di ridefinire centri che siano motori di una nuova organizzazione del territorio e per questo è indispensabile organizzare un sistema di mobilità integrata e diffusa superando nella pianificazione delle reti lo schema radiocentrico.
Il futuro di Roma non può essere nei grattacieli e nemmeno nell’unica opzione di trasporto sotterraneo.
Il territorio del Comune di Roma è più esteso della Provincia di Milano, con 1285 km quadrati è il comune più esteso d’Italia, Parigi ha una estensione di 762 km quadrati, Berlino 892 km quadrati .
Organizzare il trasporto a Roma è molto più complicato che in qualunque altra realtà del Paese, lo spazio è insopprimibile ma il tempo può essere ottimizzato. A Bologna tra Corticella (oltre la tangenziale) e Piazza Maggiore ci sono meno di 7 km, a Roma tra la periferia sud-est (oltre il GRA) e Piazza del Campidoglio tra i 10 e i 15 Km.
L’allungamento progressivo dei servizi, a logistica degli impianti invariata a tecnologia insufficiente, ha avuto effetti sui costi e sulla stessa qualità del servizio.
L’ investimento tecnologico sui quattro campi indicati potrebbe portare all’ottimizzazione del tempo per il Gestore dei servizi ma soprattutto per l’utente e ottimizzazione del tempo per l’utente significa soprattutto regolarità cioè che il tempo di attesa e trasporto siano corrispondenti a quanto comunicato, cioè che il servizio sia regolare è affidabile e ricco di interazioni con le informazioni sull’andamento del viaggio.
L’esito degli interventi sui sistemi, sui mezzi e sui servizi dipendono dai numeri che la città sa rilevare e processare.
La conoscenza puntuale e storica delle origini/destinazioni di ogni singolo spostamento è un vantaggio competitivo nelle integrazioni tariffarie (che in Europa sono cresciute e si sono affinate al punto tale che il management delle Imprese integrate ritiene impossibile e dissennato farne a meno); la conoscenza dei numeri permette la ripartizione degli introiti per ogni singolo vettore non in base all’offerta dello stesso, ma al contributo effettivo di “trasportato” di quel singolo vettore rispetto al sistema integrato e agli altri vettori integrati.
La conoscenza dei numeri da parte del regolatore e pianificatore pubblico comporta trasparenza, misurabilità delle performance e competizione per l’efficienza degli operatori/gestori.
Le integrazioni tariffarie in Europa hanno una costante e originale cifra tecnologica,ad esempio le aziende si sono concentrate su sistemi di conta-passeggeri automatici (conteggio saliti e discesi tramite fotocellula , variazione di peso, porte a sensori direzionali ecc) e poi sui sistemi di controlleria.
La situazione italiana segna un grave ritardo rispetto all’Europa e finanche, in alcune realtà, casi di arretramento rispetto al passato.
A Roma sono disponibili numeri limitati, fruibili non in tempo reale, che solo l’esperienza e la capacità dei tecnici integra con interviste e rende utilizzabili per la costruzione di matrici O/D e per stime di segmentazione della domanda.
Questo è uno dei primi terreni su cui intervenire: investire in tecnologia e informatizzazione per produrre numeri reali, che siano affidabili, misurati, utilizzare quei numeri per simulazioni e algoritmi che saranno costruiti su dati sempre meno “a campione” e sempre più “universo” (quartiere, municipio, linea tram o bus); Roma deve poter conoscere chi si sposta, da dove, per dove,come, quando, per quanto tempo e per quale motivo.
I numeri misurati potrebbero contribuire a superare le fotografie censimentarie o da intervista e ad avere fotogrammi continui e animati,un film della evoluzione della città.
Si è a lungo parlato di “corridoi della mobilità”, la tecnologia può far fare il salto di qualità per passare da una corsia preferenziale protetta ad una vera infrastruttura di trasporto con sensori nell’asfalto e telecamere che permettano di capire quale veicolo sta passando, quanti veicoli sono sull’infrastruttura intervenendo automaticamente sulla durata del rosso e del verde dei semafori, puntando ad una fluidificazione costante del traffico sulla infrastruttura. La capacità residua dell’infrastruttura corridoio dopo i bus, i taxi e gli autorizzati potrà essere venduta ai privati (ad esempio per il trasporto merci).
L’evoluzione della tecnologia dei mezzi di trasporto porta a pensare che Roma deve finalizzare i propri piani di investimento e sviluppo dei mezzi puntando da una parte sul tram-treno e dall’altra sui tram di ultima generazione con carrelli adeguati e senza catenaria in grado di avere la trazione elettrica a terra dall’interbinario. Il tram-treno è la prova tecnologica in esercizio della integrazione modale, supera la barriera tra le rotaie del treno e quelle del tram integra i sistemi e i mondi ferroviario e tranviario, a Roma potrebbe avere una utilizzazione straordinaria nel collegare i quartieri satelliti della periferia prima alla ferrovia (eliminando il primo spostamento con mezzo privato) e poi al centro della città lungo le rotaie delle strade della città. Mezzi che possono muoversi sulle due reti tranviaria e ferroviaria con una integrazione dei servizi e dei percorsi. Per il tram-treno la novità più importante è rappresentata dalla definizione a livello Ministeriale delle “Linee Guida del Sistema Tram Treno” che forniscono le indicazioni per la progettazione e l’esercizio di un sistema tram-treno. Roma può rientrare nelle tre tipologie TT1/TT2 e TT3 si tratta di scegliere simulare e progettare.
La velocità commerciale della rete tranviaria con i sistemi di priorità di marcia autoregolamentati, anche in sede promiscua e non dedicata o protetta, può aumentare del 10% e su quelle corsie può essere attivato un sistema tipo tutor in grado di scoprire e multare chi non fosse autorizzato al transito.
Quando fu realizzata l’integrazione tariffaria Metrebus era la prima e unica integrazione tariffaria a zone in Italia, poi c’è stato uno sviluppo delle integrazioni a livello nazionale (“Unico” in Campania, poi Bolzano, Toscana, Emilia, Piemonte, Lombardia ecc,) mentre a livello della Regione Lazio non si è mai proceduto ad una vera manutenzione e revisione di sistema, e l’integrazione tariffaria a zone ha finito per rappresentare una “incompiuta” anche rispetto alle disposizioni contenute nelle Delibere della Giunta Regionale Lazio istitutive del Metrebus.
Oggi, se si osservano i dati complessivi relativi ai titoli venduti nell’anno 2012 per il Metrebus Roma, si nota una riduzione del numero dei titoli rispetto all’anno precedente , riduzione comunque compensata, in termini di introiti, dalla manovra tariffaria,la riduzione è legata presumibilmente anche a cause esogene, tra cui la contrazione della domanda di mobilità, in linea con il dato nazionale che ha registrato nel 2012, rispetto al 2011, una perdita pari all’8,5% degli spostamenti medi giornalieri che rappresentano, in valore assoluto, 10 milioni di spostamenti giornalieri in meno su scala nazionale.
Tra qualche mese Metrebus compirà 20 anni, e da vantaggio competitivo perduto può tornare ad essere occasione di sviluppo ritrovata. Ripartire dal Metrebus significa promuovere l’investimento tecnologico in modo integrato,adeguare e riprogettare lo SBE (Sistema Bigliettazione Elettronico) creare le condizioni per rivedere le modalità di clearing; questi sono obiettivi tecnici di rapido raggiungimento e con costi ridotti e affrontabili e con benefici immediati per gli utenti, le Società e il Decisore Pubblico.
Nelle altre capitali europee l’innovazione tecnologica ha assunto un ruolo di sempre maggior protagonismo nell’ambito dei sistemi di integrazione, portando allo sviluppo e all’implementazione dei Sistemi di Bigliettazione Elettronica.
Per razionalizzare il quadro degli interventi, il 7 luglio 2010 è stata emanata la DIRETTIVA 2010/40/UE del Parlamento Europeo sul “quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto”. L’articolo 3 individua sei azioni prioritarie a sostegno della diffusione e di un coordinato e coerente utilizzo degli ITS negli Stati Membri dell’Unione Europea.
In Italia tale Direttiva è stata recepita con l’articolo 8 (Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto) del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, coordinato con la legge di conversione 17 dicembre 2012, n. 221 (Decreto Sviluppo bis): “Al #64257;ne di incentivare l’uso degli strumenti elettronici per migliorare i servizi ai cittadini nel settore del trasporto pubblico locale, riducendone i costi connessi, le aziende di trasporto pubblico locale promuovono l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili a livello nazionale” (…) “Le aziende di trasporto (…) e le amministrazioni interessate nel rispetto della normativa comunitaria, anche in deroga alle normative nazionali di settore, consentono l’utilizzo della bigliettazione elettronica attraverso strumenti di pagamento in mobilità, anche tramite qualsiasi dispositivo di telecomunicazione. Il titolo digitale del biglietto è consegnato sul dispositivo di comunicazione”.
A livello attuativo, si è arrivati alla necessità di dover formulare le specifiche tecniche delle integrazioni con il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 1° febbraio 2013 (Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti – ITS in Italia), che ha declinato le disposizioni del suddetto articolo 8 con l’articolo 6:
“Le azioni prioritarie nel settore di intervento di cui al presente articolo (…) sono volte a (…) favorire in ambito regionale e nazionale l’adozione della bigliettazione elettronica integrata per il pagamento dei servizi di trasporto pubblico locale e per la mobilità privata; l’applicazione dei sistemi di pagamento integrato deve consentire agli utenti di utilizzare i diversi servizi di trasporto (in ambito locale, regionale e nazionale) utilizzando supporti interoperabili per titoli di viaggio condivisi, sosta e taxi. Per il raggiungimento di tale obiettivo è necessario l’impiego di standard che consentano un uso combinato dello stesso titolo per più funzioni legate alla mobilità urbana, oltre che garantire la massima integrazione con altri sistemi di pagamento e vendita a livello regionale e nazionale; gli standard dovranno garantire la possibilità di utilizzare tecnologie wireless e mobile sia di prossimità che di vicinanza residenti su telefoni cellulari su carte di credito/debito”.
C’è una ulteriore verità che va sottolineata, la tecnologia rende le integrazioni tariffarie e modali compatibili con le liberalizzazioni, cioè diversi e più gestori possono operare in un sistema a doppia integrazione tariffaria e vettoriale e nel sistema possono essere presenti premialità per l’efficienza specifica dell’impresa.
Nei prossimi tre anni Roma può cambiare il contesto della mobilità dando i numeri della città eterna, la scelta deve essere accompagnata da tanta responsabilità e coraggio perché si potrebbero scoprire verità capaci di azzerare convinzioni o autoreferenzialità come le ragioni dell’assenza di un effetto rete per una infrastruttura o che un certo sovraffollamento non è dovuto alla crescita della domanda, , ma alla riduzione non programmata del servizio, al peggioramento della qualità, alla indispensabile necessità di flessibilità produttiva.
Molto autorevolmente e giustamente è stato affermato che a Roma prima di tutto occorre sviluppare le potenzialità dei servizi esistenti .
Roma ha una rete bus che è frutto di sedimentazioni successive e di rincorsa all’allungamento della città, poi ci sono quelli che in gergo vengono chiamati : “merletti”, “ricami”, “prolungamenti”,lasciti nel tempo di diverse amministrazioni che sono stati “stabilizzati” nella rete, il risultato ad oggi è quello di molte linee bus scariche per le quali parlare di load factor è improprio a prescindere (come programmaticamente chiosava Totò).
E’ urgente il ridisegno della rete di superficie, la gerarchizzazione e specializzazione delle linee con le linee direzionali della gomma che partono dalle stazioni del ferro ( metro e ferrovie) e arrivano a stazioni del ferro (metro e ferrovie) e linee di adduzione della gomma che ritessono grandi insediamenti attrattori/generatori di domanda con la gomma e i servizi su ferro. Questa operazione, la più importante per la città si dovrà compiere a dati disponibili ma dovrà avere il pregio della flessibilità perché potrà variare di pari passo con i dati che saranno resi disponibili dagli investimenti tecnologici. Questa operazione è richiesta e invocata da tutti da almeno 30 anni, rappresenterebbe non una rivoluzione alla francese o peggio, ma una seconda breccia di Porta Pia contro il potere temporale della continuità della rete dei bus di superficie e per la breccia dovrebbero passare idee di pianificazione di rete e funzioni (che ci sono) e nuova turnazione degli uomini e dei mezzi con nuovo processo industriale
Sapere dove si trova un bus della linea 64 alle 10,15 del giorno x (con tecnologia AVM o altra tecnologia) è sicuramente molto importante, ma se si riuscisse a sapere quanti passeggeri quel bus ha a bordo nell’ora X e poi quante obliterazioni sono state fatte e i saliti e discesi alle fermate fino all’ora x si potrebbe avere un quadro attendibile delle condizioni reali di gestione ed efficacia della linea, della corsa e poi della evasione reale e potenziale, cioè c’è un vantaggio dato dagli investimenti tecnologici nei quattro campi citati e poi c’è un vantaggio geometrico dall’integrazione delle tecnologie dei quattro campi e dall’incrocio dei dati.
Nelle integrazioni tariffarie a zone oltre all’evasione incombe il rischio della elusione, cioè dell’acquisto di un titolo a minor numero di zone di quante se ne dovrebbero acquistare per l’origine del viaggio, obliteratrici a bordo in grado di leggere gli attraversamenti di zona e di segnalare la non congruità del titolo rappresenterebbero un deterrente contro la elusione.
Evasione ed elusione si combattono con educazione e senso civico, con la semplicità e massima accessibilità al titolo con la prevenzione e con la repressione. La tecnologia non può di per se aumentare l’educazione e il senso civico ma può garantire l’accessibilità , aumentare la prevenzione e dare senso alla repressione.
Senza implementazione tecnologica non si potranno fare scelte come le tariffe flessibili (per le ore di punta e di morbida), agevolazioni mirate, incentivazioni stagionali, tariffe differenziate.
La prevenzione si organizza aumentando e semplificando l’accessibilità ai titoli e le modalità di pagamento e rivedendo l’offerta di tipologia di titoli di viaggio, la repressione si organizza elevando il valore della multa semplificando il pagamento e l’esigibilità delle stesse e arrivando ad incrociare saliti/discesi con le obliterazioni con annunci automatici a bordo ogni volta che c’è un delta. E’ venuto il momento di investire anche sul controllo sociale a bordo da parte di chi paga l’abbonamento e il biglietto su chi non paga, richiedere la collaborazione e l’alleanza degli utenti corretti verso i furbi.
La tecnologia è un aiuto fondamentale contro la contraffazione che da anni attacca i titoli metrebus. La tracciabilità dei titoli va costantemente controllata per le reti di distribuzione dirette e indirette.
I costi delle Aziende: costo macchina, costo del personale, costo della manutenzione corrente e ciclica,costo dei ricambi, costo della pulizia, costo dell’ energia di trazione, costo della logistica, costo della distribuzione dei titoli di viaggio, costi di organizzazione, costi di ammortamento, costo del capitale investito e delle tasse, e poi i costi della inefficienza come evasione,elusione, contraffazione, giri a vuoto ,perdita dei servizi , turni non efficienti, scalettamento delle manutenzioni, possono essere affrontati con innovazioni tecnologiche cioè cambiando le condizioni di lavoro e poi l’organizzazione del lavoro, sono investimenti a realizzazione più rapida di quelli infrastrutturali e hanno effetti e ritorni immediati sull’esistente.
Gli investimenti in tecnologia non escludono quelli sulle infrastrutture è solo questione di priorità e di tempi di realizzazione ma anche che con gli effetti della tecnologia applicata si potranno meglio organizzare gli investimenti sulle infrastrutture valutare con più precisione costi/benefici, la loro priorità il loro reale effetto rete e i flussi di trasportato, insomma si potrà dimostrare che non ci sono grandi opere o piccole opere ma che alla città servono solo opere utili. La scelta degli investimenti dovrà modificare il rapporto e le dinamiche del passato tra domanda-offerta. A guidare dovrà essere la domanda: si fa quel che è necessario e funzionale ad una strategia concreta e territorializzata e non si prende una offerta a scatola infiocchettata.
Per gli investimenti tecnologici occorre un quid in più di coraggio perché il ritorno che ne deriva coinvolge tutte le parti in gioco, l’intero capitale umano delle Aziende e cambia non solo l’odg e le tecnicalità delle discussioni ma gli stessi valori sul tavolo dall’auspicabile confronto.
In una bella intervista che l’11 ottobre del 2011 Francesco Erbani fece su “La Repubblica” a Italo Insolera ,per l’aggiornamento dopo cinquanta anni del volume “Roma moderna” , alla domanda: perché Roma non è moderna? Insolera rispondeva : “Può diventarlo solo se smetterà di crescere”.
L’innovazione tecnologica di sistemi e mezzi della mobilità rappresenta comunque una precondizione della modernità.”
Enrico Sciarra
Resp.S.O. Ferrotranviario e Integrazione tariffaria e modale - Roma Servizi per la Mobilità
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