Approfondimenti
Li chiamano "rami secchi"
Li chiamano (e li chiamavano) rami secchi....sono le linee secondarie che secondo le FS erano e sono in perdita e che hanno un bacino di utenza così ridotto da non giustificare il mantenimento dell'esercizio ferroviario, che viene così sospeso e sostituito da autoservizi. Dietro a tutto ciò a volte ci sono le pressioni degli enti locali (comuni in testa) che richiedono le aree ferroviarie (spesso situate in zone centrali della città) dismesse (quando c'è un decreto da parte dello Stato che chiude definitivamente la linea e ne permette lo smantellamento)per realizzare parcheggi, piazze, giardini, strade, piste ciclabili. Ma a volte capita che esistano linee che per le loro caratteristiche sono di fatto inutili. I primi tagli risalgono addirittura agli anni '30, quando vennero chiusi alcuni piccoli tronchi assolutamente (o quasi) improduttivi, come ad esempio la Mandela - Subiaco e L'Aquila - Capitigano. Lo scoppio della Seconda Guerra mondiale e le vicende seguite alla stasi del fronte negli anni tra il 1943 e il 1945 provocarono la distruzione di gran parte delle linee ferroviarie italiane....quasi tutte vennero ricostruite, per alcune (come la Pergola - Fermignano) i gravi danni, uniti alla scarsa frequentazione ne sconsigliarono la ricostruzione. Il boom della motorizzazione di massa, causò, alla vigilia degli anni'60 le prime soppressioni, che colpirono anche linee come la Velletri - Sezze da poco ricostruite. Gli anni '60 videro principalmente tagli alla rete secondaria a scartamento ridotto (emblematico il caso della Calalzo - Cortina) e alle fiorenti reti tranviarie di varie città d'Italia,mentre in ambito FS si registra la chiusura al traffico viaggiatori di brevi linee assolutamente improduttive come la Busca - Dronero e la Bricherasio -Barge Ad aggravare la situazione fu la non invidiabile fama che accompagnava le allora Ferrovie dello Stato: treni vecchi ed antiquati, sempre in ritardo, e linee ancora gestite con criteri superati con treni spesso e volentieri vuoti, disertati da un'utenza sempre più orientata verso il trasporto su gomma. Se gli anni'70 passarono senza grosse "novità" , gli anni '80, purtroppo, dovevano riservare brutte sorprese. Tralasciando tutte le complesse vicende che portarono alla trasformazione delle FS in un Ente, primo passo verso un risanamento mai avvenuto, negli anni '80 si ricomincia a parlare di ferrovie, redigendo e approvando un faraonico piano d'investimenti, per portare le FS al passo con i tempi. Ma oltre a modernizzare occorre anche risparmiare, ed ecco che un Claudio Signorile, ministro dei trasporti (PSI) del governo Craxi, , decise di far redigere un elenco di "linee non comprese nella rete di interesse generale" , assolutamente improduttive e di cui sarebbe dovuta avvenire la chiusura. Ecco l'elenco completo delle linee condannate che sarebbero dovute essere tagliate tra il 1985 e il 1986:
Pinerolo - Torre Pellice;
Biella - Santhià;
Cantalupo - Cavallermaggiore;
Biella - Novara;
Asti - Casale;
Savigliano - Saluzzo;
Bussoleno - Susa;
Cava Carbonara - Torreberetti;
Vignale - Varallo;
Asti - Chivasso ; Aosta - Prè St. Didier;
Bastia - Mondovì ;
Ceva - Ormea;
Trofarello - Chieri;
Airasca - Saluzzo - Cuneo;
Asti - Castagnole delle Lanze;
Colico - Chiavenna;Monza - Molteno;
Varese - Porto Ceresio;
Albate C. - Lecco;
Schio - Vicenza;
Bassano - Cittadella - Camposanpiero;
Legnago - Rovigo - Chioggia;
Ponte nelle Alpi - Conegliano;
Dossobuono - Cerea ;
Merano/Meran - Mals/Malles ;
Fidenza - Salsomaggiore;
Granarolo - Lugo - Lavezzola;
Faenza - Granarolo - Russi;
Albacina - Civitanova;
Ascoli - Porto d'Ascoli;
Siena - Buonconvento - Monte Antico;Termoli - Boscoredole;
Sulmona - Carpinone;
Attigliano - Viterbo; Fano - Urbino;
Pergola - Fabriano;
Teramo - Giulianova; Cecina - Saline di Volterra;
Poggibonsi - Colle Val d'Elsa;
Roccasecca - Avezzano;
Foggia - Manfredonia; Margherita di Savoia - Ofantino;Torre Annunziata - Gragnano;
Barletta - Spinazzola;
Sicignano - Lagonegro;
Cancello - Torre Annunziata; Avellino - Rocchetta S.A.L.;
Priverno - Terracina;
Alcamo - Castelvetrano - Trapani;
Caltagirone - Gela (aperta nel 1980)
Canicattì - Siracusa
Randazzo - Alcantara
Noto - Pachino
Castelvetrano - Ribera
Motta Sant'Anastasia - Regalbuto
Iglesias - Villamassargia
Sarebbe stata un'autentica strage ferroviaria che avrebbe tagliato anche linee che non erano assolutamente prive di traffico. Le proteste di utenti ed enti locali indussero Ministero ed FS a sospendere i tagli ed esamianre attentamente ogni singola linea per deciderne il destino. Alla fine le linee destinate ad essere chiuse furono:
Bastia Mondovì - Mondovì; Airasca - Saluzzo; Isola della Scala - Dossobuono;Priverno - Fossanova; Margherita di Savoia - Margherita di Savoia/Ofantino; Motta S.Anastasia-Carcaci; Noto - Pachino; Castelvetrano - Ribera
A parte il caso assurdo della Airasca - Saluzzo, dove da poco era stato rinnovato l'armamento per permettere il transito delle D343 per effettuare i sempre più rari treni merci, che però continuerà a sopravvivere come raccordo per le officine ferroviarie di Moretta, che aveva un'alta frequentazione, e la cui chiusura sollevò alcune proteste, le chiusure avvennero quasi in silenzio, senza quasi che nessuno se ne accorgesse. Si trattava infatti di linee ormai quasi del tutto fini a se stesse, scarsamente utilizzate. Paradossale il caso della Motta - Carcaci, in quanto gran parte della linea era già interrotta per frane ed il servizio era da anni ridotto ad una sola coppia di treni, o della Priverno - Fossanova, su cui gli scarsi servizi ferroviari (rivolti solo ai pendolari) erano già cessati da alcuni anni.
Ma purtroppo le sorprese non erano finite. Nel 1987 è la regione Marche che chiede e, la chiusura della Fano - Urbino, mentre sempre in questo periodo, i lavori di elettrificazione della Battipaglia - Potenza, uniti ad una frana provocano la chiusura "temporanea" della Sicignano - Lagonegro. Nel 1989 viene soppressa la Legnago - Cologna Veneta e la Poggibonsi - Colle Val d'Elsa,quest'ultima in attesa di lavori di ammodernamento per diminuire gli abissali tempi di percorrenza, lavori che non partiranno mai,infine nel 1990 è la volta della Merano - Malles . Nel 1994 arriva un'altra serie di tagli: con la fine dell'orario estivo cade vittima dei tagli la Capranica - Orte (su cui era rimasta in servizio una sola coppia di treni perennemente vuoti), insieme alla Taormina - Randazzo (anche qui per lavori di ammodernamento) e alla Siena - Asciano - Monte Antico (recentemente riaperta ai soli servizi turistici). Sempre nel 1994 le violente alluvioni in Piemonte provocano la chiusura della Cuneo - Mondovì ; della Bra - Ceva e della Cocconato - Chivasso. Delle linee piemontesi solo la Bra - Ceva non verrà mai riaperta a causa degli ingenti danni provocati dalle alluvioni,mentre le rimanenti linee, al termine di lavori più o meno lunghi, vedranno tornare a circolare i treni. Con l'orario invernale del 2000 vengono chiuse, con pochi rimpianti, la Civitavecchia - Civitavecchia Marittima e la Ponte Galeria - Fiumicino,mentre, i drastici tagli ai fondi per il TPL destinati alle regioni, nel 2010 provocano la chiusura delle linee Castel di Sangro - Carpinone e Avellino - Rocchetta S.A.L.
A tutto ciò va aggiunto che su molte linee
troviamo in orario autobus in diretta concorrenza con il servizio ferroviario,
mentre addirittura ci sono linee, come la Fabriano - Pergola e la Cecina -
Saline di Volterra, con un così scarso numero di treni giornalieri da far temere
l'imminente chiusura. Su alcune delle linee chiuse troviamo ancora in orario
autobus sostitutivi gestiti dalle FS, ciò significa che la tariffa applicata
è quella ferroviaria, pur non essendoci alcun servizio ferroviario. A
volte viene mantenuto un servizio minimo, in attesa di decisioni sul futuro
della tratta, come sulla Poggibonsi - Colle Val d'Elsa o sulla Taormina - Randazzo
dove ci sono solo due coppie di autobus, ma su molte altre linee l'offerta è
ben maggiore, segno evidente di una certa insufficienza del servizio automobilistico
sostitutivo e di una forte richiesta di mobilità. A
distanza di anni viene da chiedersi se effettivamente siano state giuste o meno
certe chiusure. La risposta purtroppo non è semplice, una linea ferroviaria
ha più costi rispetto ad un'autolinea, ma si deve anche considerare il
fortissimo impatto ambientale che provocano i mezzi a motore. Certamente alcune
linee erano del tutto prive di utilità in quanto a servizio di zone scarsamente
popolate, oppure necessitavano di importanti interventi, oppure ancora, come
alcune linee a scartamento ridotto della Sicilia, erano del tutto fini
a se stesse, ma c'erano anche linee a forte traffico che assurdamente si è
scelto di chiudere, spesso per accontentare le amministrazioni locali....Basti
pensare alla Airasca - Saluzzo, chiusa per incomprensibili motivi, o alla Ponte
Galeria - Fiumicino, chiusa perchè il comune aveva forti interessi sull'area
ferroviaria, o andando indietro nel tempo basti pensare a linee come la Formia
- Gaeta, della cui riapertura si parla da anni ma non si è mai andati
al di là delle buone intenzioni. Il futuro di molte linee è incerto,
l'avvenuta divisionalizzazione delle FS ha fatto si che le singole Divisioni
trasporto Regionale facciano accordi di servizio con le singole regioni per
l'espletamento dei servizi ferroviari.Dal
1° gennaio 2001, infatti, le Regioni hanno ricevuto nuove competenze in materia
di trasporto ferroviario regionale, per effetto del decentramento amministrativo
attuato dalla Legge Bassanini. (n° 59/97 "Delega al Governo per il conferimento
di funzioni e compiti alle regioni ed enti locali, per la riforma della Pubblica
Amministrazione e per la semplificazione amministrativa").
Il controllo delle ferrovie locali è passato così alle Regioni, che siglano
contratti di servizio con le Divisioni regionali di Trenitalia. L'ente locale
copre il 65% dei costi del servizio mentre il restante lo mette l'azienda. Una
situazione temporanea, questa, in vista di una liberalizzazione del settore:
secondo la legge di riforma del trasporto pubblico locale, infatti, dal 31 dicembre
2003 tutti i servizi di trasporto saranno affidati a imprese pubbliche o private
mediante gare (Decreto legislativo n° 422/1997). Fino ad allora il servizio
quotidianamente offerto a circa un milione di pendolari italiani verrà regolato
nei contratti di servizio con le FS. Dall'altra parte con
la liberalizzazione avvenuta nel settore ferroviario, Trenitalia non si troverà
più ad operare in regime di monopolio.
Emblematico il caso della Merano - Malles la cui ricostruzione è stata finanziata dalla Provincia Autonoma di Bolzano e il cui esercizio è curato dalla SAD
Il turismo ferroviario, recente scoperta ma ancora in fase di crescita, forse salverà alcune linee, le più belle, le più caratteristiche, per molte altre il destino sembra ormai segnato.
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