RomaTram

LA STORIA DEL TRAM A ROMA

Parte 2: Dagli inizi del secolo alla riforma del 1929

Nel 1908, quando le linee hanno raggiunto il numero di venti, vengono attribuiti i numeri per identificare le linee (che già dal 1901 fermavano solo nei luoghi prestabiliti). Il numero 1 viene assegnato alla linea che dalla Stazione Termini raggiunge San Pietro passando per Via Nazionale e Corso Vittorio. Questa linea, che negli anni diventerà di autobus, poi di filobus e poi di nuovo di autobus, prenderà in seguito la denominazione di MB (Macao - Borgo) e poi 64, numero che ha ancora al giorno d'oggi, con lo stesso percorso dell'epoca. Sempre in quegli anni nasce il servizio urbano della Stefer, società che gestiva le linee extraurbane per i Castelli Romani. La prima linea urbana della Stefer fu inaugurata il 9 Novembre 1903, sul percorso da Porta S. Giovanni a Via delle Cave, entrando poi all'interno delle mura attraverso il primo fornice a destra (guardando dall'esterno di Porta S. Giovanni) aperto appositamente, fino a raggiungere il capolinea della Casa del Passeggero vicino la stazione Termini. La crescita della rete tranviaria romana ebbe ulteriore impulso nel 1911, quando alla SRTO si affiancò l'Azienda Tranviaria Municipale (A.A.T.M.), fortemente voluta dall'allora sindaco Nathan, che il 21 Marzo di quell'anno, inaugura il servizio con il percorso della linea "III" Piazza Colonna - Via IV Fontane - Santa Croce, seguita presto da un'altra linea ad anello nei due sensi di marcia (26 aprile 1911), che effettuava il lungo percorso Piazza Colonna - Corso d'Italia - Via Po - Ferrovia - Piazza Barberini - Tritone - Piazza Colonna e che era contraddistinta con i numeri "I" e "II", secondo la direzione di marcia. L'AATM, la cui rete prevede inizialmente 5 linee denotate con i numeri romani,  iniziò nel 1911 il servizio sulla propria rete con un primo lotto di 35 motrici i costruzione "Carminati e Toselli" e da 12 rimorchi a giardiniera costruiti dalle Officine Reggiane. I mezzi erano contraddistinti dai colori giallo e rosso e lo stemma di Roma. La numerazione delle vetture iniziava dal n. 101 per le motrici e dal n. 501 per i rimorchi, ma poco dopo fu modificata utilizzando i numeri dispari da 101 in poi per le motrici ed i pari da 102 in poi per i rimorchi. Nel 1915 aprono le linee da Termini al viale delle Milizie (11 gennaio), da piazza Venezia alla Madonna del Riposo (1° febbraio) e da piazza Cavour a piazza Mazzini (16 aprile). Nel frattempo la AATM ha attivato le linee V (Trionfale - Piazza Indipendenza, 24 luglio 1912) e IV (via Po- giardino zoologico); nel 1912 apre all'esercizio il deposito tranviario di S. Croce per 130 vetture, mentre entrano in servizio altre motrici e rimorchi.

Motrici 200 e 300 della SRTO a P.zza Esedra nel 1908 (da cartolina)

Le restrizioni imposte dalla I guerra mondiale e le sue ripercussioni sulla vita civile rallentarono notevolmente l'espansione dell'Azienda, la quale si trovò in grandi difficoltà, sia per la mancanza di risorse economiche che di personale. Infatti, quasi il 90% del personale venne richiamato alle armi e in quell'occasione venne sostituito da personale avventizio in gran parte femminile, utilizzato in un primo tempo soltanto in qualità di "fattorini" e successivamente anche come "conducenti". A partire dal 1915, infatti, la SRTO, prima in Italia, mette in servizio 56 donne fattorino studiando per esse una divisa che fu poi presa a modello per tutte le tranviere italiane e incrementa questo contingente assegnando nel 1917 le donne alla guida nonostante le obbiettive difficoltà che presenta la rete di Roma con ripidissime discese e frequente necessità di ricorso del freno a mano, di manovra assai faticosa e poco adatta al personale femminile. Ma le rappresentanti del "gentil sesso" diedero ottima prova, smentendo completamente tutte le perplessità sul loro impiego. Nel periodo bellico i trasporti urbani assunsero anche un altro importante ruolo: il trasporto dalle Stazioni ferroviarie della città agli ospedali dei feriti e malati che numerosi giungevano dal fronte. A tale scopo l'A.A.T.M. fece trasformare dalle officine meccaniche Tabanelli ben 21 vetture di rimorchio, appositamente attrezzate ad ambulanza, provvedendo peraltro, ove necessario, a realizzare nuovi raccordi e nuovi impianti della rete aerea. In particolare furono realizzati i seguenti tronchi:

- da Via Marsala all'interno della stazione (scalo treni ambulanza)
- raccordo al Celio per gli ospedali del Celio e dell'Addolorata
- binario in Via dei Genovesi per l'ospedale Goffredo Mameli
- binario in Via Alessandro Farnese per l'ospedale Leoniano

In tal modo tutti gli ospedali della Capitale furono collegati fra di loro e la stazione Termini (gli altri cinque ospedali erano già serviti da linee tranviarie che passavano davanti ad essi). Fu inoltre raccordato lo scalo merci della stazione Trastevere e la Fabbrica d'Armi. Ai trasporti dei feriti erano adibiti treni tranviari composti da una motrice con una o due rimorchiate appositamente attrezzate per il trasporto in barella (sei per ogni vettura) e a questo servizio furono riservate quattro motrici e quattro rimorchi da parte della SRTO, mentre l'AATM provvide, come già detto, con una motrice e 21 rimorchi

Rimorchio 172 attrezzato ad ambulanza per il trasporto dei feriti dalla stazione Termini agli ospedali (foto ATAC)

Dal luglio 1915 al febbraio 1918 furono trasportati ben 48.575 militari dalla stazione Termini ai vari ospedali e 14.200 fra gli ospedali medesimi. A tale compito prese parte anche la tranvia Roma - Tivoli che effettuò i trasporti da Roma Termini al Forte Tiburtino trasformato in ospedale, dei treni di feriti delle FS che previo frazionamento potevano essere inoltrati fino al Forte, in doppia trazione simmetrica, attraverso l'apposito raccordo. Nonostante tutte le difficoltà derivanti dalla guerra, la rete urbana si espande ancora. Il 16 gennaio 1918 è inaugurata la nuova linea 25 della SRTO da P.za Venezia a Monteverde (Via delle Mura Gianicolensi/Largo Berchet), mentre il 21 Marzo del 1919 la AATM assorbe dalla SRTO la linea P.za Colonna - S. Croce che assume il numero 28 barrato azzurro e nello stesso periodo attiva il deposito di P.za Bainsizza, chiamato poi Deposito Vittoria o Delle Vittorie. Nel 1919, al termine della I guerra mondiale la rete dei trasporti urbani risultava così costituita:

S.R.T.O.

AZIENDA MUNICIPALIZZATA (AATM)

Le due aziende trasportano globalmente, nel 1919, 153 milioni di passeggeri, con un parco rotabili complessivo di 378 motrici e 140 rimorchi, tutti a due assi. Il 1 Gennaio 1920 la AATM riscatta la maggior parte delle linee SRTO, insieme al relativo materiale rotabile. Rimangono alla SRTO le sole linee 15 (Ponte Milvio - P.le Flaminio) e 16 (San Pietro - S. Giovanni), per uno sviluppo di 18,890 Km di binari. Nel 1924 troviamo altri importanti percorsi: la linea in viale Aventino (10 agosto), il collegamento tra porta Pia e piazzale Flaminio per il Muro Torto, la linea sulla Tiburtina per il cimitero Verano attraverso via dei Sabelli e via dei Reti (26 ottobre). Il 1° marzo 1925 si cambia la mano di circolazione stradale, da sinistra a destra: i tram dell'epoca, tutti bidirezionali con gli accessi da entrambi i lati, non hanno alcun problema con la nuova disciplina del traffico. E' inoltre di questo periodo l'adozione della verniciatura dei rotabili municipali, tram e autobus, in due tonalità di verde in sostituzione del giallo e rosso precedente. Il nuovo schema dovrà essere adottato da tutte le aziende di trasporto pubblico urbano in Italia. La SRTO, che gestisce oramai un'unica linea, la 16, cerca di rinvigorire il proprio servizio con l'immissione di nuovi rotabili, motrici e rimorchi praticamente eguali ai corrispondenti della municipale. Nel 1926 arriva un'altra importante novità: si istituiscono le linee tranviarie notturne, la 1 dal quartiere Trionfale a San Giovanni e la 2 da Porta San Paolo alla batteria Nomentana; sempre nello stesso anno si apre una nuova linea da via XX Settembre a piazza Verbano, attraverso le vie Piave, Salaria, Po, Tagliamento e Sebino. Sono aperte al traffico due linee circolari a Monte Sacro (6 giungo 1926) e si costruisce un collegamento lungo le vie Sallustiana, Piemonte e delle Finanze (oggi via Salandra), mentre per ridurre il traffico in alcuni punti critici si sopprimono il collegamento da largo Tritone a largo Chigi e il capolinea tronco a piazza Venezia. Sempre in questo periodo, l'AATM svolge anche un consistente traffico merci su vari raccordi in periferia della città per il trasporto dei materiali da cava (cave di Grottarossa, cave e fornaci di Monte Mario) e da costruzione: le prime case INCIS presso piazza Verbano sono costruite nel 1926 portando i materiali sul posto a mezzo di treni merci ATG composti di carri pianali e locomotori a due assi, su appositi binari di ricovero. Nel 1927 entrano in servizio due prototipi (2001 e 2003) di un tram a carrelli monodirezionale,  studiato dall'ing. SAGLIO, direttore dell'ATAG: la motorimorchiata SAGLIO (abbreviata in MRS) , come si chiamò subito il nuovo tram a causa del fatto che per la sua costituzione doveva equivalere ad un convoglio di motrice e rimorchio, presente negli anni seguenti in 133 esemplari in varie serie, costituirà per decenni l'elemento tipico dei tram di Roma, restando in regolare servizio fino al nuovo secolo. L'8 ottobre 1927 vengono chiusi gli impianti di via Condotti e di via Tomacelli per limitare il traffico tranviario nelle strette strade del centro storico della città, mentre nuove linee si realizzano nei quartieri Prati e Parioli. Il 30 ottobre l'ATAG riscatta la linea urbana della TFE, via Marsala - Cimitero Verano, residuo urbano della tranvia per Tivoli, alla quale assegna il numero 53.

Ultimi anni del tram in centro: nella foto L.go Carlo Goldoni

Nel 1929 la rete urbana di Roma raggiunge il massimo sviluppo, con 58 linee (per un totale di 400 km) e oltre 1000 veicoli: è la più estesa d'Italia, pur essendo Roma soltanto la terza città per popolazione sempre in questo periodo si consolida una tendenza ad eliminare gli impianti tranviari nel centro storico, mentre la rete si espande nella periferia. Questa tendenza ad eliminare gli impianti tranviari dal centro storico,dettata principalmente da motivazioni ideologiche (il tram era già visto come mezzo antiquato ed obsoleto), nel corso degli anni finirà per indebolire la rete, sebbene una razionalizzazione degli impianti fosse necessaria

Nel 1930, intanto, mentre l'azienda cambia nome prima in A.T.G. e poi in ATAG (in quanto Roma è diventata Governatorato), il Governatore di Roma Spada Provenzani, procede alla riorganizzazione e riforma dell'intera rete.

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