Con la fine della Seconda Guerra Mondiale e l’ascesa al potere del Maresciallo Tito, la Jugoslavia diventa un fedele alleato dell’URSS ed in segno di amicizia, venne decisa la costruzione di ferrovie dei pionieri,primo paese al di fuori dell’URSS in tutte le repubbliche, sul collaudato modello sovietico. Solo in Montenegro, per motivi non noti, non ne vennero realizzate. Caso piuttosto insolito in quanto la città di Podgorica, capitale della Repubblica Socialista di Montenegro, venne denominata Titograd, in onore del Maresciallo Tito. La Ferrovia dei Pionieri di Zagabria la prima ad essere aperta in Jugoslavia, fu inaugurata ufficialmente l’8 giugno 1947, Giorno dei Pionieri, all’interno del Maksimir Park, il parco pubblico più antico di Zagabria, aperto nel 1794 su iniziativa del futuro vescovo di Zagabria Maksimilijan Vrhovac che decise di dare ai suoi cittadini un parco per il riposo e la ricreazione sul sito della vecchia foresta episcopale. Il tracciato realizzato, lungo 2,5 Km con binario a scartamento ridotto 600 mm ed una pendenza massima del 19 ‰ , aveva tre stazioni denominate: Jože Vlahović , Stjepan Skrnjig e Narodna omladina Hrvatske .Nella stazione Jože Vlahović era situato il deposito locomotive.. Il 21 Settembre dello stesso anno apre a Belgrado la seconda ferrovia dei pionieri della Jugoslavia, con un percorso di circa 5 Km a scartamento 600mm e tre stazioni: Kosmaj ,Sutjeska e Jastrebac. Dalla stazione “Kosmaj”, la ferrovia percorreva un ampio arco a sud, con una salita di 10 ‰, passa per la fermata Zlatar, a 2,6 chilometri, quindi accanto alla città pioniera stessa entra nella stazione “Sutjeska”. Da questa stazione, la ferrovia passa attraverso la fermata “Fruška Gora” e prosegue lungo il crinale sopra Kneževac e Rakovica. Sopra Rakovica stessa, la ferrovia terminava alla stazione “Jastrebac” una delle più belle stazioni delle linee pioniere. Questa stazione aveva tre binari, un deposito, un triangolo per girare la locomotiva e un binario a doppio scartamento che tirava dalla stazione di Rakovica la locomotiva e le carrozze passeggeri per la ferrovia pioniera. La flotta era composta da tre locomotive in due set passeggeri completi di 10 vagoni ciascuno. Nel giugno del 1948 è il turno della Macedonia: il Fronte popolare della città di Skopje fu incaricato infatti di sviluppare un progetto principale una ferrovia a scartamento ridotto 600mm. Secondo il progetto, la linea aveva una stazione di partenza nello stagno dove il canale scorreva, nel luogo in cui era già stato istituito il parco divertimenti per bambini, nel Parco cittadino, da lì la linea doveva percorrere l’argine difensivo, sul lato della città, fino al ponte ferroviario di Nerezi, dove sarebbe stata edificata la stazione terminale. I primi lavori iniziarono il 27 giugno 1948 in maniera solenne e durarono fino al 10 luglio 1948 quando iniziò la posa del binario. Stando ai registri del Fronte popolare, ogni giorno partecipavano ai lavori di costruzione in media 1000 membri del Fronte stesso. Questo impegno permise di eseguire lavori a tempo di record, tanto che gli edifici della stazione furono costruiti completamente in soli sette giorni. Per l’esercizio della ferrovia, i pionieri di Skopje ricevettero in dono quattro carrozze passeggeri dalla direzione ferroviaria di Zagabria, mentre per la trazione dei treni venne utilizzata una locotender di costruzione tedesca, rodiggio 0-8-0T, realizzata da Maffei nel 1915, immatricolata come JDZ – ЖДЖ 99.4-005 . La linea fu consegnata ai pionieri in maniera solenne e fu messa in funzione il 21 luglio 1948, il primo giorno del Quinto Congresso del Partito Comunista di Jugoslavia. Nello stesso anno, il 19 settembre, si tenne un raduno dei giovani della città di Sarajevo in occasione dell’apertura della prima parte della ferrovia Sarajevo – Krupac, da Švrakin Selo a Donji Kotorac della lunghezza di 4200 metri e scartamento 600mm. Alla manifestazione hanno partecipato diverse migliaia di pionieri di Sarajevo, entusiasti della costruzione della prima struttura, che servirà loro per l’intrattenimento e l’apprendimento. La ferrovia è stata costruita con gli sforzi dedicati delle brigate giovanili di Sarajevo, membri del Fronte popolare degli insediamenti di Švrakino Selo, Donji e Gornji Kotorac e la gestione professionale delle autorità ferroviarie. Le cronache hanno tramandato la festosa giornata durante la quale è stato letto un telegramma dai pionieri di Sarajevo indirizzato al maresciallo di Jugoslavia il compagno Tito, dove affermavano, tra l’altro, che “inviano i più calorosi saluti dall’apertura della prima Ferrovia dei Pionieri di Sarajevo con la promessa che svolgeranno coscienziosamente il loro dovere e continueranno la loro formazione professionale” . Dopo la lettura del telegramma, i presenti alla manifestazione hanno salutato gli slogan con applausi e lunghi applausi: “Lunga vita alla prima ferrovia pioniera in Bosnia ed Erzegovina!”, “Lunga vita al compagno Tito, nostro amato amico pioniere!”, “Lunga vita all’Alleanza dei pionieri jugoslavi”! La ferrovia partiva dal nuovo insediamento operaio di Švrakino Selo, oltre il Campo di Sarajevo,, dove collegava i villaggi di Bijelo Polje e Vukovići, e terminava nella località di Donji Kotorac. Tra queste stazioni vi era una fermata denominata Dobrinja (probabilmente perché posta nei pressi dell’omonimo fiume). Nelle due stazioni terminali erano stati realizzati binari per la giratura delle locomotive a vapore. Secondo le intenzioni originarie la ferrovia è stata progettata per una lunghezza di 14 km, la più lunga ferrovia dei pionieri in Jugoslavia. La larghezza della pista secondo il progetto è di 0,60 m con la salita più alta di 11 ‰. Il piano era anche quello di costruire un binario a doppio scartamento dalla stazione Alipašin Most all’inizio della ferrovia a Švrakino Selo in modo che locomotive, vagoni passeggeri e merci potessero essere transitare continuamente, sia per le esigenze dell’insediamento di Švrakino Selo sia per il traffico ininterrotto della ferrovia dei pionieri. Si prevedeva inoltre di continuare la costruzione della ferrovia da Donji Kotorac fino alla stazione di Krupac,ma il progetto non ebbe probabilmente mai seguito. Anche a Zagabria, acquisita esperienza, venne decisa la costruzione di una nuova linea ferroviaria nella zona di Dubrava. Il piano, molto ambizioso, era quello di costruire una vera e propria “Pionirski grad” con una ferrovia a scartamento ridotto che avrebbe portato principalmente i viaggiatori alla nuova Pionirski grad e continuato a collegare gli insediamenti previsti a nord di essa. I lavori iniziarono nell’Aprile del 1948 svolti dalla 1a Brigata Pajo Lupert di Zagabria. Il compito del costruttore era di liberare il terreno e di costruire i sei chilometri di binario con uno scartamento di 760 mm, nonché quattro stazioni ferroviarie con le strutture necessarie. Dopo che tutti i lavori furono completati, la cerimonia di apertura della ferrovia seguì il giorno 14 novembre 1948. Nella zona di fronte alla fermata di Pionirski Grad, alla presenza di costruttori, funzionari e cittadini della zona circostante, in un discorso di benvenuto fu sottolineato che, oltre alla formazione dei giovani dipendenti, questa ferrovia avrebbe avuto una sua utilità pratica in quanto gli abitanti della zona circostante, grazie alla ferrovia, sarebbero potuti andare a lavorare con un mezzo di trasporto più veloce, mentre gli abitanti dei villaggi circostanti avrebbero potuto utilizzare il treno per portare i loro prodotti in vendita sui mercati di Zagabria. In pratica, nelle intenzioni dei costruttori e del governo, la ferrovia avrebbe dovuto servire sia come scuola per i giovani pionieri, sia come mezzo di trasporto. Vennero costruite successivamente altre ferrovie: quella di Maribor è stata costruita in modo che i passeggeri potessero viaggiare fino alla famosa isola di Maribor sul fiume Drava, dove si trova un’enorme centrale elettrica. La costruzione di questa ferrovia è controversa in quanto molte fonti dicano che si trattasse di un semplice raccordo industriale e non di una ferrovia dei pionieri la cui costruzione nella città di Maribor rimase solamente un progetto. La ferrovia pioniera di Kruševac era tecnicamente la più moderna di tutte, in quanto era l’unica ferrovia pioniera che, invece di una locomotiva a vapore, aveva un locomotore diesel, di cui i pionieri di erano giustamente orgogliosi. Le ferrovie pioniere furono costruite anche a Kragujevac, nell’attuale Serbia e Bitola, nell’attuale Macedonia del Nord e pianificate a Bor, Nis e Novi Sad, ma non furono mai realizzate.Ultima città della Jugoslavia ad avere la ferrovia dei pionieri fu Lubiana dove la linea, lunga quasi 4 Km ed a scartamento 760mm collegava Rožna dolina a Podutik venne aperta il 10 Giugno del 1948. In pochi anni la Jugoslavia si era dotata di ben 9 ferrovie per una lunghezza complessiva di oltre 20 Km e sia la rapida costruzione di queste ferrovie in ogni capitale delle repubbliche e sia il grande entusiasmo iniziale anche da parte della popolazione, lasciavano prevedere un roseo futuro per le ferrovie dei pionieri in Jugoslavia, così come era accaduto in URSS. Eppure il numero di viaggiatori sulle ferrovie dei pionieri inizia a diminuire drasticamente dopo pochi anni. A Lubiana, ad esempio, i 49.830 passeggeri del 1948, l’anno successivo scendono a 46.240 per crollare nel 1950 a 24.639. Così come diminuiscono il numero di pionieri ammessi ai corsi ferroviari. Che passano dai 300 del primo anno, a 40 l’anno successivo per arrivare a sole due domande di ammissione nel 1951. Un crollo all’apparenza inspiegabile, visto il successo che le ferrovie avevano in URSS, dovuto però anche a cause che sembrano essere più “politiche” che “reali”. La ferrovia dei pionieri di Lubiana, come le altre, venne costruita al tempo dell’amicizia tra Tito e Stalin. Era un progetto prevalentemente politico, volto a rinsaldare l’amicizia tra i due popoli, sebbene sullo sfondo ci fosse anche la volontà di formare i giovani. Molte ferrovie furono sicuramente anche un progetto ambizioso ma probabilmente non troppo ben pianificato: a differenza dell’URSS e della Germania, dove le ferrovie pioniere vennero in gran parte realizzate nei parchi, in Jugoslavia si scelsero percorsi spesso molto lunghi, anche con lo scopo di collegare le città alle nuove Pionirski Grad. Questo fattore, unito alla scelta di utilizzare la trazione a vapore (anche a causa della presenza di numerose locomotive nel parco delle JZ), fece rapidamente aumentare i costi di gestione . Quando terminò “l’amicizia” fra Tito e Stalin è plausibile che terminò l’interesse governativo e di conseguenza le sovvenzioni alle ferrovie pioniere. Senza dimenticare il boom della motorizzazione di massa che a partire dagli anni ’50 provocò la chiusura di numerose ferrovie in Jugoslavia. Tutti questi fattori contribuirono inevitabilmente a segnare il destino delle ferrovie dei pionieri. Le prime linee ad entrare in crisi furono le ferrovie di Belgrado e Zagabria: a Belgrado, nel tentativo di salvare la ferrovia, afflitta da un inesorabile calo di passeggeri ed un aumento dei costi di gestione, il 15 Maggio 1951, viene firmato un accordo tra la direzione nazionale delle ferrovie ed il comitato della città di Belgrado (Consiglio della Pubblica Istruzione). Il 20 giugno, la ferrovia dei pionieri passò quindi sotto la giurisdizione della città che si impegnava a continuare a svolgere il controllo tecnico e professionale dell’attrezzatura ed a fornire alla Ferrovia Pioniera il materiale rotabile e gli altri materiali necessari al funzionamento. Tuttavia, la crisi è inarrestabile ed all’inizio del 1953 cala definitivamente il sipario sulla Ferrovia dei Pionieri di Belgrado. A causa della non redditività e dei costi eccessivi di gestione, l’assemblea cittadina di Belgrado decise infatti di chiudere la ferrovia dei pionieri, che cessò definitivamente il servizio il 30 Gennaio. Stesso destino anche per la Ferrovia Pionieri del Maksimir Park di Zagabria: Il 1 ° gennaio 1951, la prima ferrovia dei Pionieri di Zagabria fu consegnata al Comitato Nazionale della Città di Zagabria, cioè la sua compagnia, che il 29 gennaio 1951 fu chiamata: “Ferrovie della città” a Zagabria. Il 3 aprile 1952, il Comitato Nazionale della Città di Zagabria prese una decisione sulla base della quale lo stabilimento ferroviario Maksimir Pioneer fu separato dalla società Gradske željeznice di Zagabria, che fu trasferita alla società del Parco Nazionale Maksimir. Il tema dell’attività dell’azienda, legata alla ferrovia dei Pionieri, era il trasporto di bambini, giovani e cittadini da parte della ferrovia pioniera e la fornitura di servizi di ristorazione ai visitatori del Maksimir Park. Tuttavia anche qui a causa delle crescenti perdite finanziarie, il 21 ottobre 1953, il Consiglio Affari Comunali del Comitato Nazionale della Città di Zagabria nella sua XX sessione ordinaria approvò l’incarico alla società “Gradske željeznice” di rilevare la Ferrovia Pioniera dalla società “Narodni park Maksimir” e di smantellare tutti i suoi dispositivi e attrezzature. Stessa sorte per la ferrovia di Lubiana: nel 1952 la linea venne trasferita al comune di Lubiana in un “disperato” tentativo di salvataggio. Tuttavia l’amministrazione comunale, vista la situazione, nell’impossibilità di continuare un esercizio ormai fortemente in perdita, decise l’anno successivo di sospendere definitivamente l’attività della ferrovia che venne smantellata l’anno successivo. . Mentre Belgrado, Lubiana e Zagabria vedono scomparire le loro ferrovie, a Skopje le cose sembrano andare decisamente meglio: nel giugno del 1952, al capo della sezione I per la manutenzione delle ferrovie di Skopje fu ordinato di continuare la linea dei pionieri attraverso Vardar e Matka. La linea attraversando il fiume Vardar, si fermò alle stazioni ferroviarie Gjorke Petrov e Saraj, e si trasferì la stazione terminale nell’area vicino al villaggio Glumovo, nel territorio del comune di Sara lungo la riva sinistra del fiume Treska. Nonostante il prolungamento il traffico viaggiatori sulla ferrovia di Skopje diminuisce di anno in anno come nelle altre città, passando dai 67.358 viaggiatori del 1951 ai 40.267 del 1952. . Non sono state trovate purtroppo ulteriori notizie sulla ferrovia che presumibilmente rimase in servizio fino a poco prima del sisma del 1963 che colpì Skopje e distrusse circa l’80% della città. All’inizio degli anni ’50, nonostante la crisi delle Ferrovie dei Pionieri in Jugoslavia fosse ormai più che evidente, a Kragujevac, seguendo l’esempio delle altre città, si decise, la costruzione di una ferrovia pioniera, lunga tre chilometri e a scartamento ridotto. La stazione di partenza si trovava nel luogo in cui si trova ora la Facoltà di Ingegneria Meccanica, e si dirigeva verso Šumarice, tagliando obliquamente la strada Kragujevac – Gornji Milanovac e proseguendo lungo il percorso della cosiddetta rotatoria costruita più tardi terminava sotto la Casa di caccia che si trovava sul sito dove è ubicato l’ odierno hotel “Šumarice” , a tre chilometri dal centro della città nel Parco della Memoria. La ferrovia venne costruita con il lavoro volontario quotidiano dei membri del Fronte popolare di tutte le organizzazioni regionali, e poi con la collaborazione della brigata giovanile delle scuole superiori, nonché dai soldati della guarnigione di Kragujevac. Grazie agli sforzi congiunti la ferrovia venne completata rapidamente e venne messa in funzione durante le vacanze del Primo Maggio del 1953 con grande successo di pubblico. Tuttavia, nonostante il grande successo, a causa degli alti costi di gestione la ferrovia restò pochissimo tempo in servizio, per venire chiusa probabilmente dopo un paio di anni. A Zagabria, restava in esercizio la linea Dubrava – Slanovec che nonostante le perdite continuava ad essere un collegamento indispensabile per la popolazione in quanto le località erano collegate da una strada non asfaltata. Quando la strada venne asfaltata e fu possibile il transito degli autobus il destino della ferrovia era ormai segnato. Il 7 ottobre 1964 a causa del generale stato di deterioramento dell’infrastruttura ferroviaria e del materiale rotabile, qualsiasi ulteriore proseguimento dell’esercizio sarebbe stato pericoloso per la sicurezza del traffico ferroviario. Non si ritenne opportuno intervenire ed investire per rinnovare l’infrastruttura, ritenendo sufficiente il collegamento con autobus e così la linea venne chiusa. Anche Sarajevo, in questi anni, non ricevette più alcun sostegno finanziario e la ferrovia venne fermata nell’impossibilità di proseguire l’esercizio fortemente in perdita. Non abbiamo le date di chiusura delle ferrovie di Bitola, Kragujevac, Kruševac , Maribor e Sarajevo ma è plausibile abbiano chiuso nello stesso periodo. Calava così definitivamente il sipario sulla ferrovie dei pionieri in Jugoslavia
(articolo aggiornato il 30/10/2020)
