La ferrovia Portogruaro – Treviso

La storia di questa linea inizia alla fine del secolo scorso, quando con la legge n.5002 del 29 Luglio 1879 viene approvata la costruzione di oltre 1400 Km di ferrovie complementari, tra cui la c.d. “trasversale Treviso – Motta”, fortemente voluta da amministratori locali e imprenditori trevigiani, sostenuti in Parlamento dall’economista veneziano Luigi Luzzatti, eletto proprio nei collegio di Oderzo e Motta di Livenza. Nel Settembre del 1885 la linea è già una realtà, e vede circolare tre coppie di treni viaggiatori misti  che partivano da Treviso alle 5.30, 12.55 e 17.55 mentre da Motta alle 7.10, 14.30 e 19.50. Per la realizzazione del tratto restante, da Motta di Livenza a Portogruaro, si dovranno attendere ancora 28 anni. Fu soltanto nel 1907, quando alle insistenti richieste della popolazione locale si affiancarono obiettive ed inderogabili esigenza di difesa nazionale, che si iniziò a progettare il completamento della linea. Infatti lo Stato Maggiore dell’Esercito vedeva nelle ferrovie Treviso – Motta e Gemona – Pinzano – Casarsa – Portogruaro un rapido collegamento per il movimento di truppe. In questo periodo vennero studiati e realizzati altri due progetti:uno per il prolungamento della linea fino a Portogruaro l’altro per la linea Motta di Livenza – San Vito al Tagliamento. Finalmente nel 1913, fu ancora Luigi Luzzatti ad inaugurare i due nuovi tronchi della ferrovia S. Vito – Motta – Portogruaro, percorribile in tutti i suoi 52 km di lunghezza, da Treviso a Portogruaro. Da allora questa ferrovia ha rappresentato un’importante collegamento alternativo alle altre linee ferroviarie venete. Gli eventi bellici della seconda guerra mondiale provocarono la distruzione dei due ponti sulla Livenza, i quali originariamente erano stati costruiti a doppio binario e ospitavano le due linee affiancate. Con la ricostruzione, il percorso delle due linee fu unificato nei primi chilometri successivi all’impianto di Motta, per cui esse si separavano presso Bivio Livenza, posto all’attuale progressiva chilometrica 36+700. Superata  la II Guerra mondiale, la linea continuò ad avere una discreta frequentazione, tanto che negli anni ’60 circolavano otto coppie di treni giornaliere, di cui sette composte da automotrici ed una da materiale ordinario, che provvedeva anche al servizio merci per la raccolta del collettame. Ma purtroppo la situazione rosea è di breve durata. Il 4 Novembre 1966, l’alluvione del Piave travolge il ponte stradale presso Ponte di Piave e sommerge la stazione ferroviaria di Motta di Livenza, causando la temporanea chiusura della linea. I danni sono ingenti, ma nulla di irrimediabile, la linea potrebbe essere riaperta con pochi mesi di lavoro ma questi sono anni in cui il trasporto ferroviario è tenuto in scarsissima considerazione, a tutto vantaggio del trasporto su gomma, e così non si ritiene opportuno intervenire per ripristinare la circolazione sulla linea, mentre l’ANAS chiede alle FS di cedergli il ponte ferroviario sul Piave  per destinarlo al traffico stradale. Le FS acconsentono e la linea vede una “temporanea” sospensione del traffico ferroviario, venendo così abbandonata a se stessa, iniziando un lento ed inesorabile declino. Rimane in attività la sola stazione di Motta di Livenza, che continua a gestire uno scarso traffico merci attraverso il tronco Motta – San Vito al Tagliamento – Casarsa. Nel 1978 cessa anche questo scarso traffico (costituito ormai da una tradotta composta da un solo carro). Poi più nulla. In attesa di una decisione sul futuro della linea vengono istituiti autoservizi sostitutivi, gestiti negli ultimi tempi dalla società LAMARCA per conto delle Ferrovie dello Stato. Negli anni ’80  inizia a prendere corpo l’idea di realizzare un grande scalo merci a Cervignano del Friuli e di decongestionare gli intasati nodi di Venezia Mestre e Padova Centrale. Vengono pensati due itinerari alternativi: uno sull’asse Cervignano – Portogruaro – Treviso – Vicenza per il traffico diretto verso il nord-ovest, ed un altro sull’asse Portogruaro – Treviso – Castelfranco – Vigodarzere – Padova Campo di Marte per il traffico diretto verso il sud. Con queste premesse la riapertura della Portogruaro – Treviso diventa realtà e arrivano anche i finanziamenti statali per iniziare i lavori. Siamo nel 1981, e il nuovo Piano Integrativo delle FS (Legge n.17 del 12 Febbraio 1981)include la riapertura di questa linea. Si deve però attendere il 1987 per vedere iniziare i primi lavori sulla linea, senza rettifiche si tracciato, sulla base dei progetti degli anni ’70. Questi lavori di ripristino, consistettero nella rimozione del binario  e nella bonifica della sede ferroviaria. Ma alla fine del 1988, i lavori vengono sospesi per decisione di Mario Schimberni, allora da poco nominato commissario delle FS. Sembra la fine di ogni speranza, ma per fortuna la sospensione dei lavori è temporanea.  Nel 1990 finalmente i lavori possono riprendere, e si iniziano anche i lavori di elettrificazione, con la posa della palificazione. Nel 1992 inizia anche la posa dell’armamento, mentre l’ANAS restituisce il ponte sul Piave alle FS e proseguono i lavori, vengono rallentati però dalla decisione delle FS di sperimentare  i nuovi sistemi di sicurezza ferroviaria di tipo statico che avrebbero sostituito i tradizionali ACEI a relè elettromeccanici. La messa a punto del nuovo apparato, classificato con il nome di Apparato Statico a Calcolatore Vitale (ASCV).richiede diverso tempo,mentre la popolazione locale sembra mostrarsi fortemente insofferente e contraria alla riapertura. La linea riapre al traffico merci il 26/02/2000 con il  treno MT 53939 Castelfranco Veneto – Cervignano Smistamento trainato da una E 656 e con in coda la D 345.1035 del DL di Taranto come riserva. Nel mese di settembre vengono completati i lavori di installazione del CTC, di sistemazione dei piazzali di stazione e di restauro dei Fabbricati Viaggiatori, ancora fatiscenti. E dopo il servizio merci, arriva finalmente anche il servizio passeggeri: tocca al R33680 domenica 24 settembre 2000, partito da Portogruaro alle 7.00 verso Treviso (arrivo ore 7.55) e composto dalla ALe 601.003+Le 780.014 “inaugurare” il servizio passeggeri sulla linea, con un’offerta iniziale di 8 coppie di treni nei giorni feriale e di 5 nei festivi, integrati dai soliti bus della LAMARCA. I primi tempi il servizio non è dei migliori, le ALe601 non sono mezzi nati per il servizio pendolare, ed inoltre, a causa della cronica mancanza di elettromotrici nel Veneto, è la Trazione diesel a farla da padrone. Poi, con l’arrivo anche in Veneto delle prime E464 la situazione migliora un poco ed è la situazione è la seguente: tre coppie di treni sono effettuate con D 445+ carrozze mdvc, una coppia con ALn 668.1200 ed il resto suddivise tra E 464+3 carrozze piano ribassato ed ALe 801/940. Il 12 giugno 2017, la linea venne chiusa all’esercizio per l’attivazione di diverso sistema di circolazione (dal sistema CTC al sistema ACCM), i treni merci vennero deviati e quelli passeggeri autosostituiti. Gli apparati ACC-ASCV attivati 17 anni prima, da tempo in sofferenza per la debolezza intrinseca del sistema di comunicazione “FSFB” e per i quali l’azienda fornitrice non avrebbe più assicurato la garanzia dei ricambi, vennero disattivati e nel periodo di sospensione del servizio si lavorò per attivare un moderno ACC di tipo multistazione, gestito anch’esso a distanza dal Posto Centrale di Mestre. La linea è stata formalmente riattivata il giorno 21 giugno 2017. La linea continua a mantenere la sua vocazione per il traffico merci,con i pochi treni viaggiatori effettuati da Minuetti elettrici.

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