La ferrovia Roma – Lido di Ostia ha quasi 100 anni, ma la sua storia inizia molto prima del 1924, più precisamente verso la metà del 1800. La storia del collegamento ferroviario tra Roma ed Ostia nasce verso la metà del 1800 quando si assiste alla riscoperta, da parte dei romani, del limitrofo litorale tirrenico, abbandonato ormai da diversi secoli. All’epoca il territorio dell’attuale Lido di Ostia era una immensa landa desolata, fatta di dune sabbiose e macchia mediterranea. L’entroterra, a parte il borgo di Gregoriopoli (l’odierna Ostia Antica) realizzato da papa Gregorio IV per ospitare i lavoratori delle vicine saline e dominato dalla rassicurante presenza del castello, era tutto un susseguirsi di zone spopolate e paludose. Le saline, ormai abbandonate, unite al terreno paludoso erano infestate dalla malaria. Per non parlare dell’antica città romana ormai quasi del tutto dimenticata. Nonostante ciò, le prime campagne di scavi condotte nell’area dell’antica città romana già negli anni del pontificato di Pio VII tra il 1801 ed il 1805 e proseguiti nel 1855 durante il pontificato di papa Pio IX, fecero appunto riaccendere l’interesse per queste zone “dimenticate”. E di conseguenza a far pensare a come fare uscire queste terre dall’isolamento. La scelta cadde ovviamente sul treno, mezzo innovativo in un’epoca in cui la motorizzazione di massa praticamente non esisteva.Il primo progetto per la costruzione di una linea ferroviaria che collegasse Roma al mare risale al 1868; fu studiato dall’ing. Filippo Costa e comprendeva, oltre alla ferrovia anche la costruzione di un porto fluviale di 600.000 mq. La spesa complessiva era stimata in circa nove milioni di lire dell’epoca e lo stesso ing. Costa aveva avuto, dal governo pontificio, la concessione della costruzione e dell’esercizio e aveva versato anche un deposito cauzionale di £ 300.00, mentre per il finanziamento si era assicurato cospicui concorsi fra la nobiltà e la migliore borghesia romana. Per il finanziamento dell’opera si era invece assicurato cospicui concorsi fra la nobiltà e la migliore borghesia romana. Nonostante le più che ottime premesse ed i potenti appoggi, il progetto di Costa ebbe un nemico inaspettato: la storia. Gli avvenimenti politici a cavallo del 1870, con la definitiva caduta dello Stato pontificio e l’ingresso in Roma delle truppe sabaude, sospesero la realizzazione del progetto. Il nuovo governo non ritenne di convalidare né il progetto nè la concessione e tutto venne abbandonato. Non sappiamo se ciò fu dovuto alla convinzione che un collegamento ferroviario fosse inutile oppure se il Costa venne ritenuto troppo legato al precedente governo pontificio. Nonostante ciò resta forte l’interesse su Ostia, anche a seguito delle nuove campagne di scavo presso l’antica città romana condotte dai maggiori archeologi dell’epoca come Pietro Rosa e Rodolfo Lanciani, e di conseguenza prosegue anche il crescente interesse per il collegamento ferroviario: vengono anche presentati diversi progetti per realizzare la ferrovia che avrebbe dovuto collegare Roma con le rivalutate rovine di Ostia ed il mare, ma nessuno di essi trova una effettiva realizzazione: nonostante le bonifiche del territorio iniziate nel 1884 dalle cooperative di braccianti ravennati, guidate da Armando Armuzzi, il nuovo borgo marittimo di Ostia era ancora scarsamente popolato ed il collegamento non venne ritenuto necessario. Intanto sul progetto di costruzione della ferrovia si combatte anche una battaglia “politica” all’interno della Giunta municipale di Roma: nel 1899 dopo l’improvviso decesso del sindaco Emanuele Ruspoli, l’opposizione in Campidoglio cerca di mette in discussione le concessioni ottenute dalla società SRTO nel realizzare la rete tranviaria romana, ed in particolare il diritto di transito esclusivo nel costruendo traforo di via Milano. Proprio per vincere queste opposizioni politiche la SRTO s’impegnò, a proprie spese, a realizzare il progetto di un collegamento ferroviario tra Roma ed Ostia, con previsione di iniziare i lavori entro due anni. A seguito del rifiuto, peraltro ampiamente previsto, lo stesso progetto venne fatto presentare dalla neonata STEFER, società esercente la costruenda rete tranviaria dei Castelli romani e di proprietà dello stesso gruppo bancario, al fine di mantenere in essere i diritti acquisiti dalla SRTO. Tutto questo rinato interesse per il collegamento ferroviario è collegato all’espansione dell’area industriale di San Paolo e più in generale della città di Roma: sono infatti in molti a vedere la ferrovia non solo come il collegamento con il nuovo quartiere marittimo ma anche come primo tratto della futura metropolitana romana, seguendo i vari progetti già redatti dalla fine del 1800. Complici le lotte politiche e la scarsa consistenza del borgo di Ostia, il progetto viene momentaneamente messo da parte Nel 1901 è la neonata STEFER a presentare, al comune di Roma, la domanda per la realizzazione e l’esercizio per una ferrovia da Porta S. Paolo ad Ostia, ma la domanda non fu accolta: Ostia era, a quei tempi, ancora un piccolo borgo malsano e disabitato ed il collegamento non venne ritenuto necessario. Seguirono altri progetti di cui il più importante risale al 1904 quando, il Comitato Nazionale Pro Roma Marittima, guidato dall’Ing. Paolo Orlando, presentò, insieme al piano per la costruzione di un’area portuale nella zona di Castelfusano anche il progetto per la costruzione di una ferrovia (a doppio binario e scartamento normale) che avrebbe collegato il nuovo porto con la nascente zona industriale di Roma San Paolo. , con la fondazione Comitato Nazionale Pro Roma Marittima” per il Porto di Roma e la navigazione del Tevere e del Nera la realizzazione della ferrovia sembra ormai imminente, tanto che, sempre nel 1904 Federico Bazzini, capo delle cooperative di braccianti ravennati impegnati nella bonifica delle paludi di Ostia, decide di cambiare “attività” ed inaugura il suo Chalet, prima attività commerciale in assoluto della storia della “marina di Roma“, sulla spiaggia, all’incirca sul luogo dell’odierna piazza dei Ravennati: se, come sembrava la ferrovia veniva costruita, i romani avrebbero riscoperto il mare, e , con gran lungimiranza, non voleva perdere futuri affari. In attesa dell’apertura della ferrovia il collegamento con Roma viene svolto con due autobus del tipo 18BL, ognuno capace di 12 viaggiatori. Paragonati alla capienza dei bus odierni la cosa fa sorridere,ma siamo nel 1904 e la tecnica automobilistica è ancora agli esordi. Il servizio, che riscuote sin da subito un immediato successo, lascia ben sperare anche sull’effettiva realizzazione della ferrovia. Evidentemente i sogni di Paolo Orlando (e di Federico Bazzini) non erano tanto campati per aria: devono aver pensato che se i romani desideravano così tanto andare al mare ed erano disposti a sobbarcarsi uno scomodo viaggio in bus, non ci sarebbero stati ostacoli a realizzare una ferrovia che poteva contribuire anche allo sviluppo del nuovo borgo. Purtroppo si illudevano e non consideravano la politica. Nel 1907 al Campidoglio è arrivato infatti Ernesto Nathan, eletto nel “Blocco Popolare” che mal vede la forte ingerenza dei capitali privati nelle opere e servizi pubblici, tanto da arrivare, nel 1909, a municipalizzare il settore dei servizi fra cui il servizio tranviario e dell’energia elettrica, grazie anche all’azione dell’assessore ai servizi tecnologici Giovanni Montemartini, facendo nascere l’Azienda Autonoma Tranvie Municipali e l’Azienda elettrica municipale (AEM). Di conseguenza il comune tenta di far suo il progetto di costruzione della ferrovia e del porto e a Paolo Orlando non resta che tentare di mediare tra le aspirazioni “socialiste” della Giunta comunale ed i numerosi interessi che si concentrano nel Comitato Pro Roma Marittima (ricordiamo che i soci, tutti privati, avevano investito dei capitali e vedevano come fumo negli occhi l’ipotesi che il comune espropriasse il tutto) per tentare di realizzare il progetto. Nella sua opera fu agevolato dal fatto che Nathan non era affatto contrario allo sviluppo industriale di Roma, ma semplicemente voleva che la città avesse uno sviluppo armonico , senza che venisse coinvolta dalla speculazione edilizia: a testimonianza della volontà di far crescere lo sviluppo industriale di Roma, individuò come area per la realizzazione di stabilimenti industriali l’inizio della Via Ostiense, dove iniziò a realizzare il cosiddetto Quartiere dei Gasisti e dei Conciatori, nucleo storico dell’attuale Quartiere Ostiense. Seppur avversari politici, Orlando e Nathan continuarono il dialogo e gli sforzi sembrano essere fruttuosi: il Comune di Roma, pur non condividendo le necessità di realizzazione del progetto ferroviario, firma una convenzione con la società bancaria S. Baschwitz & C di Bruxelles per la costruzione e l’esercizio del collegamento proposto. Quando poi nel 1910 venne anche picchettata l’area dove sarebbe sorto il capolinea terminale della nuova ferrovia ad Ostia, nulla sembrava dovesse ostacolare la realizzazione del progetto. Ancora una volta le speranze dei sostenitori della ferrovia furono vane. Alla società belga, nel frattempo ritiratasi, subentra nel 1911 una società francese che riprende il progetto con lo scopo far arrivare la nuova ferrovia fino a piazza Venezia attraverso una galleria sotterranea. Fallito questo ed i successivi progetti, anche a causa della forte contrarietà dell’amministrazione statale, nel 1913 Paolo Orlando, promotore del progetto originario, e sempre più deciso a non rinunciare al suo sogno (la tenacia non gli mancava), decise di superare la situazione di stallo scavalcando la burocrazia comunale e rivolgendosi direttamente alle da poco nate Ferrovie dello Stato per la realizzazione della linea. Tentativo ardito ma fallimentare: dopo aver esaminato i progetti, il direttore generale Riccardo Bianchi ritenne non necessario un collegamento ferroviario e si espresse per un semplice prolungamento del servizio tranviario urbano, ritenuto oltre che più economico anche più adatto alle esigenze del nuovo borgo marittimo di Ostia che non arrivava ad avere 100 residenti. Troppo pochi per giustificare la costruzione di una ferrovia. I tempi stavano però cambiando ed il Comune di Roma,nel 1914, su iniziativa dell’ing. Paolo Orlando (divenuto nel frattempo Assessore per l’Agro Romano) fece ristudiare il progetto del collegamento ferroviario dagli ingg. Cecchi e Sirletti con la consulenza dell’ing. Fedele delle Ferrovie dello Stato. Il 15 Maggio 1915 la giunta comunale di Roma, presieduta da Don Prospero Colonna, approvò il progetto e pochi mesi dopo anche il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici espresse parere favorevole, proponendo una sovvenzione di £12864 per Km. Deve però passare ancora un anno prima che il governo italiano, con la legge n°550 del 27/4/1916, fissasse i criteri di costruzione della ferrovia: rispetto al progetto originario venne decisa la trazione elettrica a 2400 V CC con filo aereo in luogo dell’alimentazione prevista a 1200 V CC mediante terza rotaia. Lo scoppio della prima guerra mondiale bloccò però l’inizio dei lavori, che furono ripresi solo nel 1917 impiegando per le opere preliminari circa 500 prigionieri di guerra austriaci ed i materiali rinvenuti nelle stazioni di Trento e Trieste. Terminata la guerra il 30/12/1918, alla presenza del re Vittorio Emanuele III, e delle altre personalità politiche,furono iniziati ufficialmente i lavori. Nell’aprile del 1920 si inizia la perforazione delle galleria sotto la roccia di S. Paolo mentre il 10/12/1320 Vittorio Emanuele III interviene alla posa della prima pietra della stazione di Ostia. Nonostante i buoni propositi la costruzione della linea non procede celermente, anche se il giorno 30/09/1921, in località Risaro (l’odierna Vitinia) avvenne il congiungimento dei due tronchi di binario. Mancava però ancora da completare la costruzione delle due stazioni terminali, oltre che della linea elettrica. Il 12 Novembre dello stesso anno, però, l’ente SMIR (costituito con Regio Decreto luogotenenziale n° 304 del 23/02/1919, a firma del principe Tommaso di Savoia – Aosta, con lo scopo della costruzione ed esercizio della ferrovia Roma – Ostia Mare) decise di procedere lo stesso all’inaugurazione della linea, avvenuta con un treno composto da una locomotiva e due vagoncini di tipo “decauville” che trasportarono ad Ostia l’ing. Paolo Orlando ed i dirigenti dello SMIR. Assenti invece, con varie giustificazione, le autorità politiche e comunali. La liquidazione dell’ente SMIR, avvenuta il 30/06/1923 bloccò nuovamente i lavori, che vennero ripresi solo il 5/05/1924 dalla SEFI (Società Elettro Ferroviaria Italiana) che si era già occupata del progetto della ferrovia Orte – Civitavecchia. A tale società, con RD n°860 dell’11/05/1924 viene assegnata una nuova concessione ed una sovvenzione di £ 26.336. Le forti pressioni da parte del governo (si racconta che Mussolini in persona convocò il 3 febbraio del 1924 il prof. Egisto Grismayer, consigliere della SEFI facendogli presente che il successivo 10 agosto avrebbe voluto recarsi ad Ostia in treno), fecero sì che il 10/08/1924 si procedette all’inaugurazione della linea, anche se mancavano da completare alcuni impianti (tra cui il doppio binario) ed il materiale rotabile non era stato ancora completamente consegnato. Data l’ urgenza, il convoglio inaugurale, che alle ore 10 del 10 Agosto 1924, con a bordo il capo del governo Benito Mussolini, si mosse dalla stazione di Porta San Paolo, fu composto dalla locomotiva a vapore Gr 910.045 e da quattro vetture, un bagagliaio ed una carrozza panoramica noleggiate dalle FS insieme alla locomotiva ed al personale di macchina (macchinista Curzio Romani, fuochista Nello Marravone). Fino a quel momento la linea era costata circa 81.200.000 lire (dell’epoca) pari al 292% del costo preventivato. Come raccontano le cronache dell’epoca il treno inaugurale giunto alla stazione di Ostia Antica alle ore 10.40, venne salutato dagli abitanti festanti della borgata. Ma il 10 agosto è una data importante per il nuovo borgo marittimo non solo per l’inaugurazione della ferrovia: nello stesso giorno si tiene la cerimonia di posa della prima pietra del nuovo edificio comunale. Benedetta dal Cardinale Vincenzo Vannutelli, vescovo di Ostia e decano del Sacro Collegio sia la stazione che la prima pietra del nuovo edificio (che Mussolini ricoprirà con il primo strato di calce) le autorità si recarono infine nello stabilimento Roma dove la SEFI offrì un banchetto. Il giorno successivo la linea venne aperta al pubblico, con 10 coppie di treni giornaliere con un tempo di percorrenza di circa 50 minuti. Il biglietto di andata e ritorno aveva un costo £ 6.80, quello di sola andata £ 4.20. I lavori per il completamento della linea iniziarono immediatamente dopo e nel frattempo arrivano anche le venticinque carrozze provenienti dalla Germania come riparazione dei danni di guerra e si costruiscono sei locomotori e cinque elettromotrici. Il 21/4/1925, Natale di Roma, un treno speciale della SEFI inaugura sia l’esercizio a trazione elettrica (a 2400 V cc, fornita dalla SSE di Acilia) , che il secondo binario, rendendo la linea pienamente completa e funzionale. Sempre in questa data viene inaugurato il nuovo deposito locomotive. Grazie alla trazione elettrica, i tempi di percorrenza venivano abbassati a circa trenta minuti. La composizione standard dei treni a materiale ordinario era di cinque carrozze (con circa 80 posti a sedere in classe unica) con una velocità massima di 60 Km/h. Nel 1926, per fronteggiare il crescente aumento del traffico passeggeri, vengono consegnate ulteriori due locomotive, numerate 07 e 08. Con l’avvento della trazione elettrica le due locomotive a vapore FS Gr 849.001 e 002 vennero destinate ai soli servizi di smistamento carri e a servizi sostitutivi o di emergenza. Sebbene nata con una spiccata vocazione per il traffico passeggeri, la Ferrovia Roma – Lido disponeva anche di un piccolo parco di carri merci, composto da 11 carri chiusi (con sagoma limite leggermente inferiore a quella FS), 9 carri a sponde alte e 10 pianali. Il traffico merci però, non raggiunse mai grandi livelli, sebbene nei pressi di Torrino si diramasse un lungo raccordo per una cava di pietrisco situata in località Vallerano, cava che si rivelò utilissima durante i lavori di realizzazione della ferrovia e che già espropriata all’epoca venne principalmente utilizzata per necessità interne alla ferrovia Il periodo d’oro era ormai alle porte e la ferrovia non si trovò impreparata ad affrontare il boom che arriverà a breve. Gli anni ’30 furono il periodo di massimo splendore per la ferrovia: si effettuavano da 40 a 70 treni al giorno, composti da sette vetture, con partenze ogni 15 minuti circa. La riscoperta e l’espansione del litorale romano, e in particolare della città di Ostia, si devono molto a questa ferrovia, che divenne il mezzo di trasporto dei romani che si recavano al mare. Del resto in quegli anni il nucleo centrale di Ostia inizia ad assumere l’aspetto attuale: nei pressi della stazione, edificata su progetto di Marcello Piacentini e simile a quella di Porta San Paolo si costruiscono le prime opere pubbliche della nuova cittadina: la chiesa di Regina Pacis; gli uffici del Governatorato (proprio di fronte alla stazione: oggi sono sede del XIII° municipio); l’ufficio postale (recentemente restaurato) oltre ad altre opere come il caratteristico stabilimento balneare Roma (distrutto durante la guerra e di proprietà della stessa SEFI) e il nuovo pontile (detto “del Littorio” era molto simile all’attuale). Il 12/08/1933, l’arrivo all’idroscalo di Ostia (a Fiumara Grande presso la foce del fiume Tevere) della crociera del decennale (dell’era fascista) comandata da Italo Balbo, fece registrare il primato di affluenza sulla Roma – Ostia (primato ancora imbattuto a distanza di anni): vennero venduti infatti più di 74.000 biglietti di andata e ritorno. A sottolineare le caratteristiche che facevano della Roma – Lido una ferrovia all’avanguardia (basta pensare all’innovativa realizzazione dei marciapiedi a raso, realizzati per permettere un veloce incarozzamento dei viaggiatori) c’è da ricordare che la ferrovia venne scelta per le prove di una nuova automotrice a pneumatici, ribattezzata “Michelina” dal nome della Michelin, società che l’aveva realizzata. L’esperimento però non ebbe alcun seguito pratico. Nel 1934, a completamento del parco macchine, venne consegnata una nuova locomotiva, realizzata sempre dalla Carminati&Toselli. Nel 1941 la STEFER, che già gestiva le tranvie dei castelli romani e la ferrovia Roma – Fiuggi – Alatri, subentrò alla SEFI come concessionaria della linea. Nuvole nere si addensavano però sul futuro della ferrovia e dell’Italia in generale: la seconda guerra mondiale era ormai alle porte con la sua scia di distruzioni che non risparmiò neppure la la Roma – Lido, che subì la prima contrazione di traffico in seguito al bombardamento notturno su Roma del 16 Maggio 1943. Tale bombardamento, pur non interessando gli impianti ferroviari causò una generale evacuazione dalla città. Il 4 Luglio tutto il litorale laziale viene dichiarato “Zona di Operazioni” , e questo causò la sospensione del servizio ordinario passeggeri tra Acilia ed Ostia. Il viaggio è consentito alle sole persone persone munite di speciale autorizzazione rilasciata dal Comando Militare della Piazza di Roma, finchè alla fine di Agosto non è più possibile accedere al Lido. Dopo una sospensione del servizio dal 9 al 12 Settembre a causa dei combattimenti nella zona di Porta San Paolo, il servizio viene viene ripreso il 23 Settembre per consentire lo sfollamento di tutti gli abitanti di Ostia, costringendo la STEFER ad utilizzare tutto il materiale rotabile disponibile. Dal giorno successivo la linea torna ad essere limitata ad Acilia. E come se tutto ciò non bastasse arrivano i bombardamenti alleati che il giorno 11 Dicembre colpiscono la stazione di Acilia facendo cessare ogni servizio tra Acilia ed Ostia, inoltre numerosi veicoli rimangono danneggiati o distrutti. Nel dicembre dello stesso anno ulteriori e violenti bombardamenti colpiscono Ostia e solo per un caso si evita una strage. Quel giorno era giunto infatti ad Ostia un treno straordinario concesso dall’autorità tedesca per permettere agli abitanti di Ostia, sfollati nel mese di settembre, di raggiungere le proprie case per raccogliere indumenti ed oggetti di prima necessità. Pochi minuti dopo l’arrivo del treno l’ala sinistra della stazione viene colpita e totalmente distrutta da un ordigno. Con i bombardamenti del 12/02/1944 sulla zona della stazione Magliana, e del periodo tra il 28/03 ed il 31/03 sui resti della ferrovia si ha la sospensione totale di ogni servizio a partire dal 3/04/1944 . I bombardamenti su Roma, ed in particolare sulla zona della stazione Ostiense, del 3 Marzo 1944, invece, distruggono irrimediabilmente la locomotiva del viaggio inaugurale mentre non subisce danni invece la stazione di Porta San Paolo.
Con l’arrivo delle truppe alleate a Roma, il 4 Giugno 1944, la guerra finisce per Roma e per il suo comprensorio, e si possono iniziare a quantificare i danni, che si dimostreranno essere ingenti e nelle seguenti percentuali:
– fabbricati di stazioni, ponti, gallerie, opere d’arte varie, 40%;
– alimentazione della linea, 100%
– binari di corsa e di scalo, 45 %;
– palificazione della linea aerea, 45%
– materiale rotabile, 20%
Una così bassa percentuale di materiale rotabile distrutto si ebbe in quanto gran parte dei rotabili erano stati ricoverati nelle gallerie della costruenda metropolitana. Come già detto, i danni alle infrastrutture furono comunque ingenti, quasi quanto quelli subiti dalle linee ferroviarie poste sulla linea di demarcazione del fronte. Partendo da Roma, il cui fabbricato di stazione era rimasto miracolosamente intatto, si poteva osservare l’intero piazzale dei binari completamente distrutto dai bombardamenti. La galleria all’uscita dalla stazione era ostruita dalle macerie causate dai bombardamenti dei sovrastanti binari della stazione Ostiense. Fino a Risaro (Vitinia) i danni erano limitati, dì lì fino ad Acilia erano andati distrutti tre ponti. Da Acilia in poi, però iniziava la grande distruzione: la locale sottostazione elettrica (che alimentava l’intera linea) compreso il fabbricato che la ospitava era andata distrutta, distrutti gli alloggi dei ferrovieri. Tutti i 10 Km di doppio binario fino ad Ostia erano stati distrutti a mezzo di mine collocate a metà della campata da 12 m del binario, le traversine divelte con il famigerato “erpice” usato dai tedeschi per distruggere anche molte altre linee (si trattava di una specie di aratro fissato alla locomotiva che tranciava le traversine). I pali della linea aerea erano stati fatti saltare, il filo di contatto completamente asportato. Tutti i caselli erano stati demoliti, così come la stazione di Ostia Mare e le annesse officine di revisione. Viene spontaneo domandarsi il perchè di tutto questo accanimento verso una linea ferroviaria secondaria e periferica. Molto probabilmente il comando militare tedesco si aspettava una sbarco alleato sulla costa tra Anzio e Fiumicino, e per tanto, durante la ritirata, prese la decisione di impedire l’uso agli anglo-americani di una veloce strada per raggiungere il cuore di Roma. I danni sono, come visto, ingenti, ma la volontà di riprendere al più presto il servizio è forte. L’inizio della ricostruzione fu avviato immediatamente, cercando di recuperare e rimettere in opera il materiale salvatosi dalla distruzione, Il binario pari, da Ostia ad Acilia, fu tagliato alle estremità saltate, riaccostato e ricollegato con le ganasce recuperate dal binario dispari, che nel frattempo era stato tolto d’opera. Furono risaldati i pali recuperabili e rimessi in opera sempre sul binario apri. Furono ricostruiti i ponti distrutti e con un gruppo elettrico recuperato dalla tramvia dei castelli romani fu messa in funzione una sottostazione elettrica, In queste condizioni fu possibile, a partire dal 21/09/1944, con il poco materiale rotabile non danneggiato, riprendere un servizio ridotto con trazione a vapore (grazie al carbone prestato dalle truppe alleate). L’acquisizione di uno stock di rotaie usate americane (tipo Colorado) da 56 Kg/m permise di rimettere in opera con celerità anche il binario dispari tra Acilia ed Ostia Mare. Si riattivò anche la palificazione grazie ad una discreta quantità di pali forniti dalla ferrovia Roma – Fiuggi – Alatri. Dal 24/12/1945 la linea è di nuovo interamente percorribile con trazione elettrica, anche se a causa dei gravi danni subiti, la stazione di Ostia viene abbandonata del tutto (ed in seguito demolita) ed arretrata provvisoriamente di circa 300 metri, in attesa di una decisione sul riassetto dell’area. La prima fase della ricostruzione era terminata, e la Roma – Lido, seppur gravemente ferita era ancora in vita, e pronta ad affrontare le nuove sfide del futuro.
[continua...]
