Nel variegato panorama delle ferrovie sorte nei paesi dell’Europa Orientale, merita un approfondimento la situazione della Romania, sebbene, ed è doveroso premetterlo, le fonti disponibili sono purtroppo scarse e spesso non chiariscono se, nelle 7 città di cui vi sono tracce certe di ferrovie a scartamento ridotto ubicate nei parchi cittadini, queste ferrovie fossero delle semplici “giostre” oppure delle vere e proprie istituzioni scolastiche. Molto spesso la informazioni disponibili non riportano nemmeno dati su lunghezza del percorso e caratteristiche del materiale rotabile. La Romania era stata il primo stato extra URSS a dotarsi di una ferrovia per bambini (o gestita da bambini, le fonti non sono per nulla chiare) quando il 10 giugno 1939 avvenne l’inaugurazione ufficiale del Museo Ferroviario, nell’area dello stadio Giuleşti di Bucarest, struttura che apparteneva all’epoca alle ferrovie. Sotto le sue tribune fu organizzata una mostra permanente che sarebbe stata parte del futuro museo ferroviario. L’intero spazio riservato a questo museo e alla parte anteriore dello stadio era circondato da un “treno lillipuziano” ,come veniva chiamato all’epoca. Questo insieme era costituito da un treno a scartamento ridotto che aveva una locomotiva diesel, denominata “Strajerul” e 7 carrozze scoperte. La gestione della ferrovia era a cura del personale del museo ,coadiuvato dalle “guardie” ,ovvero i giovani appartenenti all’organizzazione giovanile delle “Sentinelle della Patria” (Straja Ţări) creata dal Re Carlo II. Non è chiarito però quali fossero i servizi affidati ai giovani e se vi fosse una formazione ferroviaria. Dalle foto esistenti sembra che la condotta della locomotiva fosse affidata personale adulto, mentre i giovani avevano un compito di “sorveglianza” . Trattandosi di un percorso circolare effettuato per di più con carrozze scoperte, è plausibile che non vi fosse né personale del movimento (capistazione) né capotreno/controllori. SI trattava, molto probabilmente di una semplice attrazione “turistica” realizzata a servizio dei visitatori del Museo. Sfortunatamente il 4 aprile 1944, l’intero complesso ferroviario di Bucarest così come il giovane museo ferroviario venne bombardato dagli aerei anglo-americani con ingenti danni, facendo così calare il sipario su questa ferrovia. Per comprendere le vicende del secondo dopoguerra è necessaria una breve e noiosa divagazione storica . L’attuale Romania divenne proclamò la sua indipendenza nel 1877 e, a partire dal 1881 una monarchia. A seguito della rinuncia del padre e del fratello maggiore Guglielmo di Hohenzollern-Sigmaringen, il giovane Ferdinando divenne erede al trono di Romania dello zio Carlo I nel novembre 1888, diventando Re nel 1914. Legittimo erede al trono era suo figlio Carlo che, tuttavia, a causa della controversa relazione con Magda Lupescu , fu costretto, nel 1925, a rinunciare ai suoi diritti sul trono. A seguito quindi della morte di Fernando II nel 1927, il trono di Romania passò a Michele, figlio di Carlo, che essendo all’epoca ancora minorenne, vanne affiancato da un consiglio di reggenza. Il consiglio si rivelò inefficace e nel 1930 Carlo tornò in Romania e sostituì suo figlio come re, regnando come Carlo II. Di conseguenza, Michele tornò a essere l’erede al trono. Per tutto il decennio successivo, Carlo II cercò di influenzare la vita politica rumena fino a fare della Romania una monarchia assoluta, accentrando così tutti i poteri nelle sue mani. In politica estera subì le pretese della Germania nazista che impose al Regno di Romania numerose rinunce territoriali: la Bessarabia all’Unione Sovietica, la Transilvania all’Ungheria e la Dobrugia alla Bulgaria; di fronte a queste richieste “forzate”, Carlo II non si oppose, diventando sempre più malvisto nel paese. Il 6 settembre 1940, il sovrano abdicò in favore del figlio Michele, che divenne re per la seconda volta. Il paese ,allo scoppio della seconda guerra mondiale con l’arrivo al potere di Ion Antonescu, si alleò con le Potenze dell’Asse nell’ottobre 1940 ed entrò in guerra dalla loro parte a giugno 1941 , al fine di recuperare almeno i territori sequestrati dall’URSS, ovvero Bessarabia e Bucovina. Con la progressiva ritirata dell’esercito tedesco, nell’estate del 1944 l’Armata Rossa arrivò ai confini del paese. A questo punto, Michele I, con un colpo di Stato, destituì Ion Antonescu, che nel 1940 si era autoproclamato Conducător (Duce), nominò Constantin Sănătescu come suo sostituto e firmò l’armistizio con gli Alleati, rivolgendo il proprio esercito contro i soldati tedeschi,un tempo alleati della Romania, probabilmente cercando così in extremis di salvare il trono. Mossa totalmente inutile: Stalin aveva ben altre mire sui paesi dell’est Europa in quanto la conferenza di Yalta aveva riconosciuto ufficialmente la “concessione ufficiale” di Mosca in Romania. La prima mossa dei sovietici fu quella di effettuare “pressioni politiche” che costrinsero Michele nel 1945 a nominare un governo di “comprovata fede comunista” guidato da Petru Groza, come condizione per la restituzione della Transilvania settentrionale. Le elezioni del 1946, palesemente truccate, videro la vittoria del Partito Comunista, e la Romania era rimasta l’unica monarchia della zona d’influenza sovietica. Cosa che, ovviamente, Stalin non poteva tollerare. L’occasione per “disfarsi” della monarchia arrivò nel novembre del 1947, quando Michele si recò nel Regno Unito per partecipare al matrimonio dei suoi cugini, la futura regina Elisabetta II del Regno Unito ed il principe Filippo di Grecia. Al suo ritorno,il burattino di Stalin, Petru Groza, lo costrinse a firmare un atto di abdicazione la mattina del 30 dicembre 1947. Michele fu così costretto all’esilio, le sue proprietà confiscate e fu privato della cittadinanza romena. Il colpo di stato sponsorizzato dall’URSS aveva instaurato anche in Romania un governo fedele e di provata fede comunista. Il nuovo governo tendenzialmente cercò di copiare completamente il modello sovietico ed i dirigenti di Bucarest introdussero così i principi marxisti-leninisti nel sistema educativo. Nel 1949 apparve l’Unione della Gioventù dei Lavoratori, UTM alla quale venne subordinato anche il movimento dei Pionieri, sorto già nel 1945. La nascita del nuovo regime filosovietico comporterà anche realizzazione, seppur molto più lentamente rispetto ad altri paesi, di ferrovie destinate ai pionieri. Già nei primi anni ’50, a Bucarest, nel parco antistante il Palazzo dei Pionieri , risulta essere attiva una ferrovia per i Pionieri. Dalle foto presenti in rete sembra fosse costituita da un percorso circolare a doppio binario dove facevano servizio dei mezzi simili ad automotrici. Mancano, purtroppo, ulteriori informazioni. Intanto, il 1° febbraio 1953, in un edificio nei pressi della Stazione Nord di Bucarest, chiamato Casa Tecnica Ferroviaria, stabilì la sua sede il nuovo Museo Tecnico dei Trasporti: riaperto in epoca stalinista, allestito in cinque sale, al piano terra dell’edificio dove si trova ancora oggi, il Museo CFR fu allestito secondo principi non propriamente ferroviari. Fortemente sovietizzato, l’esposizione di questo museo non rifletteva la storia delle ferrovie nel territorio della Romania, ma piuttosto le conquiste dell’Unione Sovietica e gli aspetti della lotta di classe. Sempre nel 1953, a Pitesti ,nell’ambito dei lavori di riqualificazione dello storico Parco Strand, all’epoca denominato Parcul Vasile Roaita , venne realizzata una ferrovia gestita dai pionieri. Poche , anche in questo caso, le informazioni disponibili sulle caratteristiche di questa linea,ma da una cartolina d’epoca, datata 1960, si nota un convoglio simile ad una automotrice con la scritta propagandistica “viva l’organizzazione…” (ovviamente per organizzazione si intende quella dei pionieri) Nel 1959 a Cluj Napioca, nell’area dove si trovava la fiera del bestiame, venne realizzato il “Parcul Feroviarilor” (parco delle ferrovie) su una superficie di 5,4 ettari, che iniziò ad essere un parco divertimenti per bambini, con all’interno un tracciato ferroviario circolare di 0,76 km con una piccola stazione di imbarco/sbarco, che correva lungo tutto il perimetro del parco stesso. Sulla ferrovia, servita dai pionieri, inizialmente fece servizio una locomotiva a vapore della serie 764, poi sostituita da una locomotiva diesel Faur L45h. A Satu Mare, alle spalle della stazione CFR si trova il parco Gradina Romei, dove è esposta una locomotiva a vapore a scartamento ridotto e un vagone che correva sulle linee a scartamento ridotto della zona . Al di fuori di questo si trovava un treno per bambini, forse anche per pionieri, costituito da una locomotiva da miniera su due assi e da alcuni vagoni per bambini. La ferrovia entrò in funzione nel 1961 . Va ricordato che a Satu Mare esisteva anche una fabbrica di carri a scartamento normale per la CFR, poi trasformata in fabbrica di vecchi mezzi da miniera, locomotive e vagoni. Anche a Baia Mare in questi anni apre una ferrovia all’interno dell’attuale parco “Regina Maria” su un percorso circolare. Ma, anche qui non è ben chiaro se nelle intenzioni delle autorità vi fosse quella di realizzare una ferrovia per i pionieri della città o una semplice “giostra”. O forse entrambe le cose. Le poche fonti disponibili in rete, citando i ricordi degli anziani della città, riportano che la locomotiva e i vagoni furono donati al comune dalle vicine miniere di Sasar e Herja. Plausibile quindi che, tale convoglio, più o meno riadattato, abbia fatto servizio sulla ferrovia. Torniamo brevemente alla storia: nel 1965, dopo la morte di Gheorghe Gheorghiu-Dej , Nicolae Ceaușescu divenne primo segretario del Partito Romeno dei Lavoratori . Uno dei primi atti fu quello di ribattezzare il movimento nuovamente in Partito Comunista Romeno e di dichiarare che il paese ora era la Repubblica Socialista della Romania e non più una repubblica popolare. Forse proprio per questo motivo il Comitato Centrale del Partito Comunista Rumeno adotterà, nella plenaria dell’aprile 1966, la decisione: “Riguardo al miglioramento dell’attività dell’Organizzazione dei Pionieri”, con la quale si stabilì che essa avesse propri organi direttivi (consigli pionieristici a diversi livelli, guidato dal Consiglio nazionale dell’organizzazione). Sebbene questa riorganizzazione dotava il movimento pionieristico di una sua struttura autonoma, non assisteremo, stranamente, alla crescita esponenziale delle ferrovie che, anzi, restano, un fenomeno abbastanza limitato. Molto spesso assisteremo infatti all’apertura di “semplici”giostre piuttosto che di “ferrovie scuola” come in altri paesi dell’est Europa. Nel 1976, a Bucarest, la Città dei Bambini era stata inaugurata da Moș Guerilă all’interno del Parco Tineretului ed aveva tutto ciò di cui aveva bisogno un vero e proprio luna park:compresa una ferrovia, lunga 1,8 Km con scartamento 760 mm. La linea venne realizzata dalla ITB,la compagnia che gestiva i trasporti pubblici di Bucarest, a partire dal 1981 utilizzando la stessa tecnologia costruttiva con cui erano costruite le linee tranviarie di quel periodo, posando direttamente i binari sul terreno e fissandoli con una vite su traversine di legno e con distanziali in ferro saldati tra loro. Completavano la ferrovia due locomotive, una rossa e una blu scuro, ciascuna con due carrozze. Non è chiaro,anche in questo caso, se fosse realmente una ferrovia-scuola, sul modello di quelle sovietiche, o semplicemente una attrazione turistica. Le fonti storiche sono piuttosto scarse ma è molto plausibile, visti gli standard costruttivi, ed il materiale rotabile utilizzato, che fosse semplicemente una “giostra” per il divertimento dei bambini. Sempre in questi anni nella città di Targu Mures, nella zona dell’altopiano di Cornesti, venne realizzata una ferrovia per i bambini della città, il cui esercizio venne affidato ai pionieri. La linea aveva una lunghezza di circa 1 Km con scartamento 600mm. Per l’inaugurazione venne portata sulla ferrovia una locomotiva a vapore,forse proveniente da una delle tante ferrovie forestali presenti all’epoca in Romania, che per i primi due giorni assicurò la trazione del treno, per poi essere sostituita da un locomotore diesel costruito dalla Ganz di Budapest. Anche qui poche le notizie disponibili: nella nota inviata dal CENAFER viene indicato che, a detta di alcuni studiosi ed appassionati di ferrovie, la linea dovrebbe essere rimasta in servizio fino al 2005. Anche qui , stando alle immagini reperibili in rete e risalenti al 2005, la linea appare essere molto più simile alle “Lilliputbahn” (come la ferrovia all’interno del Prater di Vienna),ovvero una semplice “giostra” che ad una ferrovia scuole gestita dai pionieri. Facciamo un salto in avanti di alcuni anni: A metà degli anni ’80, nel 1986, il comune di Timisoara istituì un parco per i “falchi della patria” e per i “pionieri” con relativa ferrovia: lunga 1100 metri e servita da un convoglio diesel composto da un locomotore e 5 carrozze scoperte. Per quei tempi in Romania, il “Pioneers Park” era relativamente ben attrezzato, sebbene la maggior parte dei giochi fosse abbastanza rudimentale. Tuttavia, molte delle imprese della città hanno contribuito alla realizzazione, ognuna con ciò che poteva, nel pieno “spirito socialista” . C’erano altalene, altalene, scivoli, tavoli, panchine, bar, tappeti elastici, labirinti, pozzi di sabbia, giostre e altro ancora. Stando alle cronache l’attrazione principale era però il treno, con un percorso che comprendeva l’intero parco, compreso anche un tunnel con sorprese. Si chiamava “tunnel dell’orrore” ed era il culmine dell’itinerario. Tutti i bambini aspettavano con impazienza l’ingresso nel tunnel buio, dove sono venivano accolti da draghi e mostri di cera. Anche qui, molto probabilmente, abbiamo però più una semplice “giostra” che una vera e propria ferrovia gestita da pionieri. Sono le ultime costruzioni note di ferrovie: già negli anni ’70 la Romania, complici le politiche megalomani di Ceausescu, stava sprofondando nel baratro della crisi economica, e la situazione andava sempre più peggiorando. Dobbiamo quindi necessariamente tornare a parlare degli eventi storici, mettendo da parte le ferrovie. Nonostante il crescente malcontento della popolazione verso il regime comunista, il paese, a differenza di quelli vicini, non era passato attraverso un processo di destalinizzazione. Ceaușescu era l’unico tra i capi di Stato del Patto di Varsavia a non seguire gli interessi sovietici, propendendo al contrario per una politica estera personale. Mentre negli anni ’80 il leader sovietico Michail Gorbačëv avviava una fase di profonda riforma dell’URSS (Perestrojka), Ceaușescu imitava la linea politica, la megalomania e i culti della personalità dei dittatori comunisti dell’Asia orientale, come il nordcoreano Kim Il-sung. Il dittatore romeno continuò per tanto ad ignorare i segnali che minacciavano la sua posizione di capo di uno Stato comunista nell’Europa dell’Est anche dopo la caduta del muro di Berlino e la sostituzione del leader bulgaro Todor Živkov , uno dei dittatori comunisti più “longevi” dell’Europa Orientale, con il più moderato Petăr Mladenov nel novembre 1989. Per comprendere la surreale situazione basti pensare che, il 22 novembre, di quell’anno si era aperto a Bucarest il XIV Congresso del Partito Comunista Rumeno che confermò all’unanimità Ceausescu come capo del partito comunista rumeno e, quindi dello stato, nonostante che addirittura da Mosca fosse arrivato un “invito” al cambiamento ed alle dimissioni del leader rumeno. Il 16 dicembre del 1989 scoppiarono le prime rivolte nella città di Timosoara seguite da manifestazioni a Bucarest e scioperi in varie parti del paese. La storia degli eventi del 1989 è nota: Il 22 dicembre 1989, per colmare il vuoto di potere dovuto alla fuga dei coniugi Ceaușescu (catturati, processati e giustiziati da un tribunale militare il 25 dicembre dello stesso anno), il potere fu assunto ad interim da un gruppo costituitosi intorno alla figura dell’ex direttore dell’Editura Tehnică Ion Iliescu, membro di lungo corso del Partito Comunista Rumeno (PCR). L’organizzazione era composta da politici dissidenti del vecchio regime, che costituivano la categoria più rappresentata in seno al comitato, intellettuali e militari. In questa situazione di caos generale e di grave crisi economica e sociale, con la delicata transazione verso un sistema democratico, vi era poco spazio per le ferrovie dei bambini,che spesso costituivano un pesante fardello economico per le amministrazioni comunali o per le stesse CFR. Che non vedevano l’ora di disfarsene, allo scopo, primario, di fare “cassa” e risanare le disastrate finanze. In questo clima,come vedremo, le ferrovie rimasero coinvolte anche in speculazioni edilizie e finanziarie compiute da ambigui personaggi, almeno nelle grandi città. Nonostante tutto le ferrovie continuarono però il loro esercizio, in una situazione sempre però più precaria e di incertezza per il futuro. Ma la situazione è destinata a cambiare rapidamente e tra le prime farne le spese di sarà la linea di Bucarest, le cui vicende sono ben dettagliate. Nel 1991, l’area e la ferrovia passarono dall’amministrazione del Municipio Generale del Comune di Bucarest a quella dell’Amministrazione dei Laghi, dei Parchi e delle Attività Ricreative (ALPA). L’anno successivo la società Pro Com Funcky di Florentin Puscasu, riuscì ad ottenere oltre 12.000 m2 di terreno, dove costruire un albergo. Lo stesso “mecenate” ottenne in concessione la gestione della ferrovia dal 1992. Sembravano esserci le premesso per un futuro radioso ma già dal 1993 Puscasu si rifiutò di pagare l’affitto, sostenendo di aver effettuato “importanti investimenti nel treno” e quindi nulla doveva all’ALPA . Sostanzialmente, sebbene avesse ereditato un “patrimonio” in termini di materiale rotabile comprendente 2 locomotive a 2 assi, prodotte da ITB, 3 vagoni, una piattaforma coperta, l’edificio della stazione, un piccolo deposito e 1,8 km di ferrovia, era abbastanza evidente che il nuovo proprietario fosse più interessato alla speculazione edilizia (ovvero alla costruzione dell’albergo) che alla gestione della ferrovia,anche perché,stando alle fonti, non venne fatto alcun intervento sulla linea. Il contenzioso tra autorità e società concessionaria si protrarrà purtroppo per anni,con la ferrovia funestata da continui furti di materiale ferroso e problemi tecnici, tanto da provocarne la chiusura nel 2002. Incredibilmente, nonostante i continui furti di bulloni ed attrezzature, nel 2006 il trenino è tornato a circolare, in uno stato però di persistente precarietà,come tutto il parco. La parola fine è arrivata nel 2011 con la chiusura del parco a causa del pessimo stato delle strutture. Quando alcuni anni dopo il parco ha riaperto dopo i necessari lavori di rinnovamento, la ferrovia era stata completamente smantellata e sostituita da un treno su gomma. Nel 2002, a Baia Mare, l’originaria locomotiva del “Trenulet de Agrement ” viene sostituita da un nuovo mezzo denominato T0071 realizzato dalla Prompt S.A. di Timisoara: la ferrovia resta una delle principali attrazioni per i bambini della città Purtroppo, in questi anni, termina il servizio la ferrovia ubicata nel Parco Tabacarie di Costanza, che viene rapidamente smantellata. La motivazione ufficiale della chiusura fu la realizzazione di un impianto di trattamento delle acque reflue nella zona di Pescarie che interferiva con il tracciato. Sebbene la linea,a detta di molti, potesse essere facilmente deviata, si decise di smantellare tutto, senza neanche considerare l’opportunità di utilizzare,per l’ammodernamento della linea, fondi europei resisi potenzialmente disponibili dopo l’adesione della Romania alla UE. Al suo posto, nel parco Tabacarie venne realizzato un anonimo centro commerciale, ritentuo probabilmente più redditizio della ferrovia. Anche la ferrovia di Timisoara, dopo anni di lento declino ed abbandono crescente, viene definitivamente chiusa in questo periodo. Più fortunata la ferrovia di Targu Mures: dopo alcuni anni di sospensione dell’esercizio, a detta di diverse fonti cessato nel 2005, il comune ha finanziato la ricostruzione della ferrovia, trasformandola in una semplice attrazione turistica: durante l’estate i visitatori possono viaggiare su un nuovo mezzo a batteria che però non ha più niente a che vedere con il vecchio trenino. Un necessario compromesso per mantenere in vita la ferrovia, anche se tale decisione ha sollevato più di qualche polemica da parte degli studiosi ed appassionati rumeni. La ferrovia di Cluj Napioca ha condiviso lo stesso destino di quella di Bucarest: dopo il 1990 l’area è stata progressivamente abbandonata e la ferrovia ha smesso di funzionare nel 2000. Lo steso parco è stato vittima di un lungo contenzioso tra Amministrazione Comunale e CFR, divenuta proprietaria del parco, che aveva affittato gli spazi alla sua squadra di calcio in cambio dell’impegno a gestire il “Parco Ferroviario” . Nel 2010 il parco è passato sotto la gestione della squadra di calcio CFR di Cluj, dopo che il contratto era stato firmato nel 2006 ma il terreno è stato ceduto solo nel 2010 con il proprietario della squadra di calcio che aveva dichiarato che avrebbe investito 1,5 milioni di euro, avrebbe realizzato campi in erba sintetica e allestito un parco giochi per bambini, dove l’accesso del pubblico sarebbe stato gratuito. Di tutte le promesse realizzò solo un campo da calcio, che doveva essere utilizzato dalla squadra del CFR Cluj, e durante le ore libere avrebbe potuto essere affittato dagli abitanti di Cluj. Di fatto anche il campo restò praticamente inutilizzabile dagli abitanti della città mentre Arpad Paszkany , il presidente della squadra di calcio, venne anche accusato di aver abbattuto illegalmente degli alberi. L’amministrazione comunale, all’inizio di ottobre 2014, sulla scia di un rinato interessi dei cittadini verso il parco, per bocca del sindaco Emil Boc, aveva dichiarato di essere pronta a rilevare il parco. Nel 2017 avviene il passaggio di consegne ed iniziano i primi interventi di pulizia del parco,ma i primi lavori di recupero iniziarono solo nel 2019. L’amministrazione comunale investe quasi 10 milioni di euro per rinnovare l’area con i lavori che si concludono nel 2024. Come spiega l’amministrazione comunale nel suo sito ufficiale ” Il progetto si è concentrato sulla biodiversità e prevede la piantumazione di 510 alberi con balle accanto alla vegetazione esistente, ovvero oltre 30.000 esemplari di piccola vegetazione (siepi, zone d’ombra, rivestimento delle superfici di giardini pluviali e zone alluvionali, copertura di pendii). L’area verde totale al completamento del progetto è di 49.653 mq, la superficie totale del parco in fase di riabilitazione è di 5,3 ettari. Lo spazio comprende il Parco Ferroviario, la strada Parcul Feroviarilor e le rive del fiume Someș” Nessun accenno al ripristino della ferrovia che, del resto, non era stata neppure menzionata nei progetti di recupero Si conclude così la storia delle ferrovie dei pionieri di Romania: è plausibile che vi fossero impianti anche in altre città,ma manca,purtroppo, documentazione in merito.
