La Ferrovia Trieste – Erpelle

La storia della ferrovia della Val Rosandra inizia alla fine del 1800, quando ancora i territori facevano parte dell’Impero Austro-Ungarico. Dopo la costruzione della Ferrovia Istriana, che collegava Pola con Divaccia e con il resto della rete ferroviaria dell’impero, sorse il problema di realizzare un collegamento ferroviario  tra Pola e Trieste, totalmente a carico dello stato e che quindi fosse esente dagli onerosi pedaggi richiesti dalla Sudbahn per il transito dei convogli lungo la propria rete. Dopo numerosi progetti, tra cui un impegnativo tracciato che avrebbe collegato la stazione di Divaccia con la ferrovia Rodolfiana (Klagenfurt – Villaco – Tarvisio – Lubiana) nei pressi del paese di Laak (Skofia Loka) , prese corpo l’idea di realizzare un collegamento attraverso la Val Rosandra, tenendo conto che dalla stazione di Divaccia, posta sulla ferrovia Istriana, si sarebbe potuto raggiungere rapidamente Trieste. L’ordine di costruire la tratta ferroviaria Trieste – Erpelle, venne dato dal presidente della camera dei deputati Austro-Ungarica Cav. Dott. Smolka il 27 marzo 1882. In breve dai progetti si passò alla fase esecutiva,ed all’inizio del 1885 venne indetta l’asta per aggiudicarsi la costruzione della tanto attesa ferrovia. Le imprese in lizza erano ben nove ed il 18 settembre dello stesso anno all’apertura delle buste con le offerte, la ditta Triestina Bianchi-Ronchetti & Pedoja si aggiudicò l’appalto. Già il 26 di ottobre dello stesso anno venne posata la prima pietra ed in poco tempo tutti i cantieri aperti sulla linea iniziarono ad operare a pieno regime. La linea avrebbe dovuto esser ultimata in un anno, ma il terreno ostile e roccioso impegnò al massimo i 2600 uomini impiegati che consegnarono la tratta funzionante dopo 20 mesi, per un costo totale di 3.340.000 fiorini. La nuova linea, che partiva dalla stazione di Trieste S. Andrea (l’attuale Campo Marzio) raggiungeva dapprima la stazione di S.Anna, poi le frazioni di S.Giuseppe, S.Antonio e S.Elia per arrivare, dopo un tracciato con pendenze fino al 33 %o , nella stazione di Erpelle, sulla linea Divaccia – Pola. Questa nuova linea si dimostrò sin da subito fondamentale per la rinascita delle attività portuali e commerciali della zona: grazie alla ferrovia paesi come Erpelle e Cosina conobbero in brevissimo tempo un notevole sviluppo. Tutta l’area servita dalla linea divenne meta domenicale di centinaia di triestini che raggiungevano l’altopiano carsico, dove si potevano trovare trattorie, buon vino e la famosa birra Adria proveniente dal paese di Senosecchia. Ma l’apertura del Canale di Suez, lo straordinario sviluppo di Fiume oltre al ritorno del Lombardo – Veneto all’Italia, avevano ridestato l’interesse degli Asburgo verso la città Trieste che necessitava quindi di un’efficiente collegamento ferroviario e di nuove infrastrutture portuali. Fu così decisa le realizzazione della linea ferroviaria denominata Transalpina, per collegare Vienna a Trieste, che da un lato fu l’artefice principale di una mirabile ascesa commerciale della città dall’altro fece iniziare il lento declino della linea della Val Rosandra. Il 23 luglio del 1906 viene attivato il primo tratto della nuova linea da Trieste a Jesenice che utilizza la stessa Stazione di Campomarzio. Viene anche costruito un raccordo diretto tra questa linea e quella delle Rive, aggirando il fabbricato viaggiatori della Stazione di Trieste Campo Marzio. Il 30 settembre 1906 viene aperto il secondo tratto della Transalpina da Jesenice a Rosenbach, nell’attuale territorio austriaco, in direzione di Villach. La linea Trieste – Erpelle fu pesantemente penalizzata dalla “concorrenza” della Transalpina che assorbì gran parte del traffico merci e passeggeri a lunga percorrenza. Sopravvisse un discreto traffico di passeggeri e merci verso l’Istria e Pola non paragonabile però con quello che aveva visto la fine dell’ottocento. Con l’avvento del primo conflitto mondiale (1914) l’Austria dovette ridurre pesantemente i traffici portuali, che diminuirono ancor  più drasticamente l’anno successivo quando si aprì anche il fronte con l’Italia. Per questi motivi la linea di Erpelle venne destinata esclusivamente a servizi di approvvigionamento per le truppe militari. Con la fine della guerra il servizio ferroviario tornò gradualmente alla normalità, sebbene la ferrovia visse un periodo  di piena provvisorietà fino al 1920 quando,a seguito dei trattati di pace, la ferrovia passò all’Italia così come i territori dell’Istria. Nel 1926, giunsero alle FS, come come conto riparazione danni di guerra relativi al 1° conflitto Mondiale 35 locomotive del gruppo 270 KkStb che, rinumerate come Gr. 728, prestarono servizio anche sulla linea Trieste – Erpelle insieme alle locomotive dei gruppi 475, 476, 728, 729 tutti ex kkStb. Inoltre vi prestano servizio anche le locomotive dei Gruppi 740 ed 875 (queste ultime trasferite provvisoriamente dal DL di Udine) mentre le manovre nella stazione di Trieste Campo Marzio sono affidate alle locotender del gruppo 835. Con il potenziamento della linea Trieste – Pola, la linea di Erpelle inizia un lento declino, declassata a linea locale: il traffico merci e passeggeri da e per l’Istria viene instradato per Pola, perdendo il naturale collegamento con Divaccia. Sulla linea troviamo in orario solo tre coppie di treni per Pola, che salgono a quattro nel 1931. A questi treni si aggiungono  due coppie di treni limitati ad Erpelle. Nel 1930 le FS decidono un programma di ammodernamento delle principali linee nazionali, ed anche l’intera rete istriana e la linea della Val Rosandra venne inclusa nel programma di ammodernamento. Vennero intraprese opere di consolidamento  della massicciata, sostituito l’armamento,sostituiti gli impianti di segnalamento delle stazioni e muniti di barriere i principali PL.

Nel 1939 fanno la loro comparsa anche le automotrici ALn 556 impegnate nei servizi Trieste Campo Marzio – Pola, che permettono un notevole abbassamento dei tempi di percorrenza, permettendo di raggiungere Erpelle in meno di mezzora e Pola in 2 ore e mezza. Sono gli ultimi anni di splendore per questa linea: una nuova guerra è alle porte ed i confini presto cambieranno nuovamente. Il secondo conflitto mondiale non provoca gravi danni alla linea, che però al termine del conflitto, viene a trovarsi sul nuovo “provvisorio” confine tra Italia e Jugoslavia. Con la suddivisione della Venezia – Giulia in due zone di demarcazione, divise dalla c.d. “linea Morgan” , nel 1945, l’esercizio della linea resta affidato alle FS, seppure in condizioni di assoluta precarietà. I tempi di percorrenza tra Trieste e Pola si raddoppiano (da 3 a 6 ore) in quanto nella Stazione di Sant’Elia viene effettuato il controllo da parte degli anglo-americani, e 300 metri dopo la stazione salivano sul treno i militari jugoslavi che restavano sul treno fino a 3 Km da Pola, dove si tornava nella “Zona A” . Il 15 Febbraio del 1947, il Trattato di Pace di Parigi sancì il passaggio definitivo di Pola e Fiume e di gran parte dell’Istria alla Jugoslavia, ma non risolse il problema di Trieste e dei suoi territori. In attesa della definizione del problema venne creato il T.L.T (Territorio Libero di Trieste), diviso anch’esso in due zone sotto il controllo delle forze anglo-americane e jugoslave. Sin da subito appare segnato il destino della linea della Val Rosandra, che sembra non interessare a nessuna delle due parti e che si trova divisa dal nuovo definitivo confine, che appare sempre più invalicabile. Inoltre la ferrovia, oltre ad essere attraversata dal nuovo confine, per un lungo tratto lungo il Monte Sena, tra S. Elia ed Erpelle, lambisce la linea di demarcazione. I militari jugoslavi addetti alla sorveglianza del confine sparano spesso raffiche di mitra contro i treni in transito, obbligando i pochi passeggeri a sedersi nel lato più sicuro della carrozza, senza potersi ovviamente affacciare ai finestrini. In questa situazione, essendo ogni giorno più pericoloso l’attraversamento del confine, le FS limitano le 5 coppie di treni alla Stazione di S. Antonio – Moccò, al fine di garantire l’incolumità del personale e dei viaggiatori. Sebbene nel 1949, per rispettare le clausole del Trattato di Pace, venne mantenuto un treno “internazionale” per Erpelle, la situazione non è affatto rosea.  I controlli al confine, posto nei pressi della stazione di Draga – Sant’Elia sono sempre più minuziosi e zelanti, il treno viene scortato dai militari fino alla stazione di Erpelle dove veniva effettuato un nuovo controllo dei documenti ai viaggiatori in arrivo. Anche il personale di macchina veniva costantemente sorvegliato dai militari durante il rifornimento dell’acqua per la locomotiva. Nonostante tutto la ferrovia gode ancora di una discreta frequentazione da parte dei lavoratori che scendevano in città nei giorni feriali  e dalle donne che andavano a vendere latte e prodotti della campagna, mentre alla domenica erano frequenti i gitanti.  Dopo una breve comparsa delle ALn 56, il servizio sulla linea viene affidato alle locomotive a vapore del gruppo 728, ben presto sostituite dalle locotender del gruppo 875, inviate al DL di Trieste Campo Marzio dal DL di Udine, nel tentativo di ridurre gli alti consumi di carbone. Gli ultimi anni di vita della ferrovia proseguirono senza particolari eventi: il traffico rimase sempre più di interesse strettamente locale, mentre nei pressi del confine di stato proseguivano gli atti d’intimidazione da parte dei militari jugoslavi che scaricavano raffiche di mitra sui treni in transito. Nel 1954, la firma del memorandum d’intesa tra Italia e Jugoslavia, che stabiliva il passaggio dell’amministrazione del Territorio Libero di Trieste da militare a civile, non cambiò la situazione della ferrovia di Erpelle. Sfumata la proposta di affittare l’intera linea alla Jugoslavia, comprensiva di alcune aree del Porto Nuovo di Trieste, in cambio della fascia costiera della zona “B”, il  destino per la linea della Val Rosandra sembra  segnato. Nonostante il miglioramento dei rapporti tra Italia e Yugoslavia, che generò un leggero aumento di viaggiatori, la linea venne inclusa dalle FS in un corposo elenco di linee marginali da sopprimere. Poche voci si levarono in difesa della ferrovia: il percorso acclive, lo scarso traffico merci ed il ridotto traffico passeggeri la rendevano agli occhi della stampa locale una linea inutile. Addirittura la linea veniva comunemente indicata come Trieste – S. Elia, dimenticando l’esiguo servizio internazionale. Nell’estate del 1958 le FS comunicarono che a decorrere dal 1 Gennaio 1959 l’esercizio ferroviario sarebbe stato sospeso: la chiusura era ormai imminente, senza particolari rimpianti. Il 30/12/1958 l’ultimo treno merci straordinario, composto da un solo carro per trasporto bestiame, percorse la linea, diretto alla stazione di S. Antonio – Moccò.  Il giorno successivo, è il treno accelerato 1730, in partenza da S. Elia alle ore 22:18, nell’indifferenza più assoluta,  a chiudere l’esercizio della linea. Dal giorno successivo il servizio passeggeri viene svolto con autobus della ditta La Stradale di Trieste. L’autoservizio venne ben presto prolungato alla stazione di Trieste Centrale, per consentire un rapido e comodo interscambio con la rete ferroviaria nazionale. Nei primi tempi l’autoservizio riscosse un discreto successo: i tempi di percorrenza erano rimasti sostanzialmente invariati, con le fermate effettuate nei pressi delle stazioni che restarono aperte per la vendita dei biglietti. Venne anche mantenuta una corsa “internazionale” fino ad Erpelle  A partire dal 01/01/1960 la sospensione del servizio passò da provvisoria a definitiva e lungo la linea circolarono alcuni treni cantieri per lo smantellamento degli apparati di segnalamento delle stazioni e della linea telefonica. In coda ad alcuni di questi convogli venne agganciato un carro cisterna per assicurare il rifornimento idrico delle stazioni e dei caselli. Chiuse le stazioni e le biglietterie, la vendita dei biglietti venne effettuata direttamente a bordo degli autobus, mentre la linea venne successivamente isolata dal resto della rete con la rimozione del deviatoio nei pressi del bivio con la ferrovia Transalpina. Nella parte Jugoslava non si attese nemmeno il decreto ufficiale di soppressione: i 5 Km di linea vennero rapidamente smantellati, recuperando non solo l’armamento, riutilizzato sulla ferrovia istriana tra le stazioni di Rozzo (Roč) e Pinguente (Buzet) ma anche il pietrisco della massicciata. Nel 1961 la sospensione della linea Trieste – Erpelle da provvisoria diventa definitiva, ed il DPR 1018 del 25 Agosto 1961 sancisce la soppressione della linea.   Sempre nello stesso anno il servizio automobilistico sostitutivo viene limitato alla stazione di S. Elia. Dopo anni di abbandono, nel 1966 la linea viene ripulita da arbusti e vegetazione infestante, e viene posato un deviatoio per ricollegare la linea alla ferrovia Transalpina. Purtroppo non si tratta di una ripresa del traffico viaggiatore e merci: il transito viene ripristinato per permettere il transito dei treni con il personale addetto allo smantellamento della linea. Per alcuni mesi una locomotiva del Gruppo 740, con alcuni pianali in composizione per il trasporto di rotaie, percorse la linea, finchè, nell’estate del 1966 l’opera di smantellamento venne conclusa.  Negli anni successivi, lo sviluppo della motorizzazione privata provocò un drastico calo di utenza dell’autoservizio sostitutivo, tanto che nei primi anni ’70 le corse vennero ridotte a sole 3 coppie, effettuate con un pulmino da 32 posti a sedere, finché, il 12 luglio 1977 il servizio sostitutivo viene soppresso.  Nel 1980, dopo anni di abbandono, la stazione di Trieste Campo Marzio viene recuperata e diventa sede del omonimo museo ferroviario mentre recentemente la Provincia di Trieste ha approvato e realizzato un progetto di trasformazione dell’ex sedime ferroviario in pista ciclabile, fino al confine con la Slovenia. Possibilità di riapertura della linea attualmente non sussistono: fondamentalmente inutile per il trasporto locale, la linea è sicuramente interessante dal punto di vista turistico, anche se gli alti costi da sostenere ne rendono altamente difficile una ricostruzione.