Le prime notizie ufficiali e documentate riguardanti i progetti o, per meglio dire, le idee, per la costruzione di una linea ferroviaria che collegasse i vari centri dell’Alto Adriatico da Venezia a Trieste, risalgono al 20 Febbraio 1865. Infatti, in quell’anno, tutte le Delegazioni Comunali, tra cui anche San Giorgio di Nogaro, interessate alla suddetta opera presentarono un’istanza alle Camere di Commercio di Venezia e di Trieste in cui proponevano la costruzione della linea ferroviaria. Entrambe le Camere di Commercio risposero a questa petizione in modo evasivo e non soddisfacente, dimostrando scarso interesse. Comunque, l’insistenza e la tenacia con cui le Autorità locali cercarono di sensibilizzare i Governi centrali e le Camere di Commercio attirarono l’interesse di alcuni tecnici ferroviari. Il 14 Dicembre del 1865 apparve sul Giornale Ufficiale della Camera di Commercio e Industria di Venezia un articolo dell’ingegnere Giovanni Antonio Romano il quale si dichiarava favorevole al progetto della costruzione di una ferrovia fra Trieste e Venezia. Egli tracciò quindi un progetto di massima, cercando ovviamente la via più breve. La ferrovia, perciò, avrebbe dovuto attraversare zone paludose ed acquitrini e passare inoltre ad una notevole distanza dai vari centri abitati, tra i quali Portogruaro e San Giorgio di Nogaro. Su richiesta di questi centri abitati il progetto iniziale venne in parte modificato nel 1866 dall’ingegnere Giovanni Malaspina. Il 29 Luglio del 1879 veniva approvata dal Parlamento del Regno, con il consenso dell’allora Re d’Italia Umberto I, la Legge n.5002 (Serie 2°), che autorizzava in base all’articolo 10 la costruzione di 1530 chilometri di linee ferroviarie secondarie o di complemento, con il concorso alle relative spese da parte dei Comuni interessati che ne avessero fatto esplicita richiesta (Gazzetta Ufficiale dei Regno 30 Luglio 1879 n.177). Tuttavia, forti furono le perplessità delle Autorità Governative in merito e non furono prese iniziative di sorta. Questa situazione di stallo e di latitanza da parte delle Autorità di Governo favorì l’iniziativa da parte di privati: nel caso in questione fu la Società Veneta, specializzata in costruzioni ferroviarie, a considerare la possibilità di costruzione della ferrovia, progetto che prese via via consistenza e alla fine divenne realtà. In cinque anni, a cominciare dal 1883, la Società Veneta realizzò il primo collegamento ferroviario tra San Giorgio di Nogaro con Palmanova e Udine. Successivamente si costruì il secondo tratto, da San Giorgio di Nogaro a Latisana – Portogruaro, ed infine il terzo tronco, da San Giorgio di Nogaro a Cervignano, a completamento della Venezia-Mestre Monfalcone, che permetteva il collegamento diretto fra Venezia e Trieste Per la realizzazione dell’opera venne richiesto un contributo annuale fisso a tutti i Comuni interessati. I cittadini di San Giorgio di Nogaro furono molto riluttanti ad autorizzare il Sindaco di allora, Pio Ferrari, a firmare il contratto, anche perché la quota imposta al paese proporzionalmente al numero degli abitanti, era la più gravosa dopo quella di Udine. Dopo infinite tergiversazioni e molte polemiche, il 13 Aprile del 1883 il Sindaco Pio Ferrari firmò il contratto con cui San Giorgio di Nogaro si impegnava a pagare la somma di 4.000 lire annue per la durata di 35 anni. Per San Giorgio di Nogaro si stava aprendo una nuova era: quella ferroviaria. Verso la metà dell’ottocento, periodo cui si riferiscono i fatti, un piccolo paese della Bassa Friulana com’era San Giorgio emarginato e lontano dalle vie di comunicazione di qualsiasi sorta, l’ipotesi di costruzione di una strada ferrata portò senz’altro negli animi degli abitanti ed anche a quelli preposti alle decisioni, motivo di turbamento di perplessità e di discussioni. Nonostante ciò la Palmanova – San Giorgio di Nogaro fu comunque interessata quasi sempre da uno scarso movimento passeggeri, prettamente locale, dovuto anche al fatto che aveva una sola fermata intermedia, Bagnaria Arsa, praticamente un casello. La prima guerra mondiale investe direttamente la ferrovia, che si trova proprio a ridosso del fronte. Passata sotto la gestione FS al termine della Prima Guerra Mondiale, la linea resta sempre e comunque interessata da uno scarsissimo traffico passeggeri e merci. Anche durante il periodo della II^ guerra mondiale, la stazione di San Giorgio di Nogaro seguì inevitabilmente le tristi vicissitudini del conflitto. Innumerevoli furono le incursioni dell’aviazione inglese sugli impianti ferroviari Quasi giornalmente le sirene annunciavano l’arrivo dei caccia o dei bombardieri che mitragliavano o bombardavano a seconda dello scopo per cui erano partiti. L’obbiettivo prioritario era quello di colpire convogli in sosta in stazione e distruggere il ponte in ferro sul fiume Corno. Scopo mai totalmente raggiunto se non per dei danneggiamenti marginali ad una travata in ferro sul binario lato-monte. A partire dagli anni ’50, lo scarso traffico passeggeri (negli ultimi anni prevalentemente studenti) venne affidato ad automotrici: prima le ALn556 FIAT, poi le ALn772 OM . Sempre negli anni’50 si diede inizio ad imponenti lavori che in pochi anni cambiarono il volto della stazione di San Giorgio di Nogaro. Iniziarono i lavori per la palificazione della linea elettrica ed in contemporanea anche per la centralizzazione degli scambi manovrati tutti elettricamente. Seguirono quindi quelli per la stesura del filo di contatto aereo. A tale scopo fu costruita una sottostazione elettrica e due fabbricati alloggi per il personale ferroviario e le loro famiglie. L’elettrificazione non interessò però la linea Palmanova – S. Giorgio di Nogaro, che restò in trazione diesel. Lo scarso traffico non ne giustificava l’elettrificazione. In questi anni sono le ALn 668.1200 del deposito locomotive di Treviso che prendono il posto delle anziane ALn 772. Alcuni treni si fondevano a Palmanova con quelli della linea Udine – Cervignano, con curiose ed insolite accoppiate di ALn+ALe. La linea prosegue la sua monotona vita di secondaria, senza che si registrino eventi degni di nota, fino al 1976. In quell’anno infatti un gravissimo sisma del 1976 devastò gran parte del Friuli radendo al suolo intere città, senza interessare però la linea, anche se vennero immediatamente inviate alcune carrozze a San Giorgio di Nogaro per permettere alla popolazione di trascorrere la notte in tranquillità. Gli ultimi anni di servizio videro circolare sempre meno treni, sempre più vuoti. Addirittura, alla fine degli anni ’80 veniva fatta una sola corsa al mattino presto da S.Giorgio di Nogaro a Palmanova, affidata a due ALn 668.1200 del DL di Treviso. Interessante era, negli ultimi anni d’attività, un pesante servizio merci di 1500 Tonnellate (legname) svolto da una D345 di Udine tra Udine e S.Giorgio. Dopo l’entrata in servizio del nuovo scalo merci di Cervignano Smistamento la linea perde gran parte del residuo traffico merci e l’agonia è ormai evidente, con treni sempre più vuoti. Tutto ciò comporta la sospensione del traffico passeggeri a partire dal 1997. Tale chiusura, c’è da dire, passò praticamente inosservata. Successivamente alla sospensione del servizio passeggeri rimane però, per qualche anno, una tradotta merci trainata da una D 141 di San Giorgio di Nogaro per Palmanova, poi l’abbandono e l’oblio. Il servizio passeggeri è attualmente affidato ad alcune coppie di autobus sostitutivi, più che sufficienti in relazione allo scarso movimento passeggeri. Interpellata sulle motivazioni della chiusura e sull’eventuale futuro della linea, Trenitalia SpA, DTR Friuli – Venezia Giulia, in data 08/06/2004 ha così risposto ” …il traffico – a partire dagli anni 90 – è andato calando vistosamente e, viceversa, sono fortemente cresciuti i costi relativi non solo ai mezzi e al personale impiegato ma anche alla manutenzione stessa della linea. Quando il numero dei viaggiatori per ogni corsa si è attestato sotto le 50 unità, è risultato evidente che gli autobus erano di gran lunga più adeguati ad effettuare il servizio. E’ difficile dunque parlare di prospettive future: la linea sembra destinata a scomparire non avendo più alcuna valenza né per il trasporto viaggiatori né per quello merci. ” A testimonianza dell’ormai scarso interesse nei confronti della linea, intorno al 2006 il binario viene rimosso su tutta la linea.
