Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (A.C.E.I.)

Negli ACEI (Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari) il comando è realizzato per ogni itinerario o istradamento con l’azionamento di un solo organo (pulsante), mentre la manovra dei singoli enti interessati dall’itinerario o istradamento è determinata automaticamente dai dispositivi dell’apparato. Negli ACEI non esiste, quindi, serratura meccanica e tutti gli i collegamenti di sicurezza sono realizzati elettricamente tramite relè: si dice perciò che negli ACEI esiste una “serratura elettrica”. Le prime realizzazioni di tali AC risalgono alla metà degli anni ’50 (Pontelagoscuro, 1955; Lavino, 1956; Napoli C.le e Genova P.P. ,1959) Da allora hanno subito un’evoluzione tecnologica che ha portato all’introduzione di tipi di ACEI abbastanza differenti tra loro, anche se dal funzionamento simile. I primi ACEI dal 1955 al 1971  sono tutti  di tipo I 0/14.Dal 1971 al 1979 arrivano altri due schemi per ACEI, al posto dello 0/14 che viene definitivamente pensionato. I 0/15 per linee con BAcf e I 0/16 per linee con Blocco Automatico a Correnti Codificate. I cambiamenti sono tutti a livello di circuiti, prevedono segnalamento con controllo separato di illuminazione e posizione, vengono introdotte le unità sulle rastrelliere in sala relè e tante altre migliorie dettate dall’esercizio e dalla diffusione degli impianti. Sia la serie I I 0/15 che la I 0/16 subiscono ulteriori aggiornamenti con la II serie nel 1979 e con la serie SDO del 1987 che vede l’impiego di segnalamento dicroico al posto dei tradizionali relè schermo (la I 0/15 prevede a questo punto il Bca al posto del BAcf) per poi venire ulteriormente migliorati, modificati anche in maniera pesante, con gli schemi che verranno adottati sulle dorsali (V350M, V351 e V355, a seconda che gli impianti fossero previsti in DCO-CTC, TPP o senza predisposizione al telecomando) e infine confluiranno nello schema V401, ultima versione, atta all’SCC. Sia in V350M che in V401 sono ormai previsti tutti quei circuiti che prevedono anche l’uscita dei carrelli (C lampeggiante), segnali di avvio (V401), zone di manovra, esclusione zone etc.. La famiglia tipo V350 è di inizio/metà anni ’90, V401 di inizio 2000. Il punto “debole degli ACEI era che avendo un cospicuo numero di relè, erano molto costosi e quindi a parte gli esperimenti condotti, le stazioni di diramazione, i finanziamenti ricevuti per linee internazionali o gli investimenti infrastrutturali su linee a semplice binario ma gravate da traffico intenso, era all’epoca anti-economico installare ACEI su linee secondarie che nella maggior parte dei casi vedevano ancora DU o BTel con, al massimo, segnalamento di prima categoria semaforico, scambi a mano e Apparati a Leve o Maniglie. Inoltre, anche per stazioni grandi, gli apparati iniziano ad avere dimensioni enormi e ad essere non di immediato utilizzo nel caso vi siano molti binari e itinerari, cosa che penalizza l’esercizio. Se da un lato, quindi, per il doppio binario, si elabora lo schema V245 (futuri ACEIT) che consente di sostituire la tradizionale pulsantiera ad itinerari con una pulsantiera elettronica dove gli itinerari vengono solamente digitati, per le linee a semplice binario si inizia a lavorare alla realizzazione di schemi adatti che, senza troppe pretese, possano garantire efficienza, economicità e semplicità d’uso. Ecco che nascono tre schemi che, più volte aggiornati a inizio anni ’80 (II serie) e verso fine anni ’80 (SDO, segnalamento dicroico), sono stati sviluppati e concepiti per le linee secondarie. Lo I 0/18 è uno schema di ACEI semplificato per linee con BEM (esistito anche in versione SDO benchè scarsamente utilizzato stante ormai l’orientamento delle FS volto all’eradicazione del BEM), lo I 0/19 è uno schema di ACEI semplificato per linee con Bca e impianti normalmente impresenziati (I 0/19-1 teleconsenso o EDCO, I 0/19-2 SPT o EDCO, I 0/19-3 solo EDCO), lo I 0/20 è uno schema di ACEI semplificato non presenziabile (senza banco) e unicamente telecomandabile (ha avuto una certa diffusione su alcune linee). Tutto ciò è arrivato dopo parecchie sperimentazioni, come ad esempio il V261 (sperimentato sulla Siena-Buonconvento nel 1980 per la sua riapertura), V221 per l’apertura della Caltagirone-Gela, V224-228 per la dorsale Sarda (ACEI telecomandabile con BAcf) e il V273 e V274 (elaborati per la Roma-Viterbo) che hanno sperimentato i segnali in fibra ottica SASIB, ma che in seguito al fallimento dell’esperimento han visto il ritorno ai classici relè schermo nell’elaborazione definitiva degli schemi I 0/19. Nel frattempo, a inizio anni ’90 (1993), nasce lo schema I 0/17 sulla scia del già citato V245 che oltre alla tastiera, prevede una speciale disposizione in sala relè, chiamata distribuzione topografica. Viene realizzato anche un tipo di ACEI chiamato V277 e V378 : sono ACEI ultra-semplificati con deviatoi tallonabili a ritorno elastico, segnalamento semplificato a una luce. Nascono al fine di poter impresenziare le stazioni su linee in  DU. Non hanno avuto molto successo in quanto la Dirigenza Unica è stata ben presto superata dalla DCO e sono attualmente presenti solo sulla Avezzano – Roccasecca, e sulle defunte Avellino-Rocchetta, Sulmona – Carpinone e Rocchetta – Gioia del Colle. Sulla linea Spinazzola – Barletta sono stati disattivati a seguito della soppressione dell’esercizio con Dirigenza Unica e passaggio al sistema di esercizio a spola. Sono situazioni impiantistiche che condizionano pesantemente l’esercizio in quanto ogni treno di fatto entra in deviata SEMPRE anche se non ci sono incroci. Negli ACEI il comando è realizzato per ogni itinerario o istradamento con l’azionamento di un solo organo (pulsante), mentre la manovra dei singoli enti interessati dall’itinerario o istradamento è determinata automaticamente dai dispositivi dell’apparato. Negli ACEI non esiste serratura meccanica e tutti gli i collegamenti di sicurezza sono realizzati elettricamente tramite relè: si dice perciò che negli ACEI esiste una “serratura elettrica”.

A differenza degli ACE, negli ACEI, per ciascun movimento di treno, il comando di tutti gli organi operativi di piazzale interessati, viene impartito, in situazioni normali, semplicemente premendo un pulsante di comando d’itinerario. Tale pulsante, appena rilasciato, ritorna nella posizione di riposo per effetto dell’azione di una molla. Dopo l’arrivo o la partenza del treno, se tutte le operazioni sono andate a buon fine, l’ACEI ritorna allo stato di riposo senza alcun intervento dell’operatore al banco. Si dice perciò che negli ACEI esiste liberazione elastica degli itinerari, cioè la cessazione del bloccamento del singolo ente di piazzale si verifica non appena il treno ha abbandonato il cdb che “copre” la zona dell’ente stesso. La liberazione, perciò, progredisce con l’avanzare del treno, rendendo immediatamente disponibili i singoli enti a mano a mano che i vari circuiti di binario di immobilizzazione vengono liberati. Altra caratteristica degli ACEI è il “comando perduto” : il comando impartito si registra solo se le condizioni di sicurezza richieste dall’apparato per la fase di risposta sono soddisfatte al momento in cui si preme il pulsante d’itinerario. In caso contrario il comando si distrugge automaticamente (non ha alcun seguito) e l’apparato non ne conserva memoria.

Andiamo ad analizzare ora i principali pulsanti di un ACEI

Pulsanti di Comando: il loro numero varia a seconda degli itinerari possibili nella stazione (in un impianto posto su linea a doppio binario, con tre binari ci sono 20 pulsanti di comando) e servono appunto per il comando degli itinerari. Sono disposti secondo righe e colonne che corrispondono rispettivamente ai binari e ai punti di estremità degli itinerari.

Levette da segnale: sono contrassegnate dalla sigla Tb/S e hanno tre posizioni stabili. Normale: centrale, nella quale si impartisce la disposizione a via libera del segnale anche a seguito di un comando d’itinerario avente origine in quel punto; Ruotata a destra: il segnale si manovra automaticamente, se esistono tutte le condizioni, a seguito di un comando d’itinerario; Ruotata a sinistra: previo spiombamento, funziona da tasto Tb, al fine di consentire il bloccamento dell’itinerario da percorrere, pur in mancanza di alcune condizioni, l’accensione del segnale di chiamata (art 51 bis RS) in caso di itinerario di arrivo

Levette singole di manvora: sono contrassegnate con D le levette per la manovra dei deviatoi centralizzati,a tre posizioni (centrale/manovra automatica; sinistra/controllo normale; destra/controllo rovescio), con Fd quelle per il bloccamento manuale dei fermadeviatoi

Tasti di soccorso: si usano in caso di avarie o anormalità. Sono normalmente piombati in quanto il loro utilizzo è riservato solo a particolari situazioni. Vanno ripiombati dopo il loro utilizzo 

Tz: attiva il segnale di chiamata (ora avanzamento) escludendo tutte le condizioni richieste per la manovra a via libera del segnale di protezione

Tl/Tm: tasto liberazione e bloccamento manuale. Ruotando la levetta a sinistra si ottiene la liberazione del punto di origine, a destra il bloccamento manuale dell’itinerario costruito a partire dal punto origine corrispondente

TlD: tasto liberazione Dirigente. Consente la liberazione artificiale del percorso

Tacc: tasto accensione. Determina l’accensione delle lampade di controllo dei deviatoio e fermadeviatoi e predispone le condizioni per l’efficacia dei tasti TbD e TcD (non piombato)

TbD: tasto di binario immobilizzazione deviatoi. Consente la manovra di un deviatoio a mezzo della levetta D anche con cdb occupato

TcD: tasto controllo deviatoi. Consente la manovra di un deviatoio anche in mancanza del controllo della posizione iniziale

Te: tasto energia. Permette di riottenere i controlli dei deviatoi e fermadeviatoi perduti per mancanza energia a 48V cc

TcPL: permette la disposizione a via libera dei segnali in caso di mancato controllo di chiusura barriere

Dispositivi ausiliari e di allarme:

TtS e TtD: tasti di tacitazione suoneria segnali/deviatoi. Piombati, servono a tacitare la relativa suoneria di allarme per mancanza di controllo

DIS: a due posizioni, con chiave yale e dispositivo di piombamento. Ruotata a sinistra disabilita l’impianto

Tt Alim: tasto tacitazione alimentazione

Di standard esistono i seguenti tipi di ACEI:

• 0.14 – vecchio tipo – pulsanti grossi con luce incorporata – non telecomandabili;

• 0.16 – nuova versione – pulsanti piccoli senza luce incorporata – possono essere telecomandabili;

• 0.19 – semplificati – presenziabili e telecomandabili;

• 0.20 – impresenziabili e telecomandabili.

Su alcune ferrovie in concessione sono stati realizzati impianti ACEI leggermenti differenti rispetto a quelli FS, come sulla Ferrovia Roma – Lido di Ostia dove erano in opera degli ACEI costruito dalla Compagnia Italiana Westinghouse che avevano la particolarità di avere i tasti da itinerario posti direttamente sul QL