Apparati Centrali a Trasmissione Rigida (di tipo Saxby)

Sono tra i primi modelli di Apparati Centrali installati in Italia ed appartengono ormai alla storia in quanto, almeno in Italia, non esiste più nessun apparato di questo genere attivo. L’origine degli apparati centrali risale al 1847, quando il francese Vigner attuò per primo l’idea di avvicinare le leve usate per la manovra degli scambi e dei segnali e di collegarle meccanicamente con catene e chiavi onde evitare falsi comandi. La soluzione abbozzata in Francia venne ripresa dall’inglese John Saxby che ideò un banco di manovra posto in posizione sopraelevata rispetto la sede ferroviaria, più compatto e di limitato ingombro, il quale a mezzo di una migliore applicazione del principio fisico della leva, fu in grado estendere il proprio raggio di azione su porzioni di piazzale più ampie. In questo tipo di Apparati la manovra dei vari enti avviene a mezzo di trasmissioni rigide, costituite da tubi di ferro o profilati ad U, che scorrono su appositi supporti a rotelle. A causa del particolare tipo di trasmissione, la distanza fra il posto di manovra e lo scambio, non deve, di regola, superare i 200 m per non rendere troppo faticoso il compito del deviatore. I cambiamenti di direzione delle trasmissioni, vengono ottenuti mediante delle squadre cernierate, e, per neutralizzare gli effetti della temperatura, si ricorre a delle articolazioni speciali, che hanno la funzione di compensatore. Il sistema prevede leve distinte per la manovra dello scambio e del pedale e fermadeviatoio, oppure una sola leva per entrambe le funzioni.  Le leve del banco, lunghe m 1,20, in posizione normale sono inclinate all’indietro, mentre in posizione rovescia sono inclinate in avanti, verso chi manovra.

Nel sistema Saxby, quindi, la manovra dei deviatoi non è controllata direttamente dal posto di manovra (vedi anche Allegato 10, comma 4 ISD) ma ai deviatoi può essere applicato un controllo elettrico della posizione  della punta degli aghi ed il controllo elettrico permanente della posizione del fermascambio a catenaccio. Il collegamento di sicurezza è quindi realizzato solo se i deviatoi sono assicurati con fermascambio di tipo FS o di fermascambio a catenaccio manovrato con leva distinta da quella del deviatoio. Gli AC di tipo Saxby presentano lo svantaggio di essere di difficile manovra e di richiedere un’onerosa manutenzione, oltre al fatto di dover essere integrati da dispositivi aggiuntivi per il controllo della posizione di scambi e fermascambi. Il primo grande esempio italiano di questo apparato venne attivato il 22 marzo 1874 nella stazione di Genova Piazza Principe, ed era costruito con il materiale fornito dalla ditta Saxby di Londra, che produceva questi sistemi di comando fin dal 1856. Per questo motivo gli apparati a trasmissione rigida vengono chiamati Saxby. Proprio a causa della difficoltà di manovra e dell’onerosa manutenzione, tali apparati scomparvero abbastanza rapidamente dalla rete FS: se nel 1949 erano ancora presenti 55 apparati di questo tipo, nel 1965 ne restavano in esercizio solamente 7, per scendere a 4 nel 1970 fino ad arrivare all’ultimo rimasto in servizio, nella stazione di Aosta, lato Prè St. Didier dove rimase in funzione fino al’aprile del 1989 (l’apparato, restaurato, è ora esposto presso il Museo Ferroviario di Pietrarsa). Praticamente scomparsi in Italia, restano ancora utilizzati, seppure in maniera molto limitata, in alcune stazioni estere (come in Francia)

(agg 13-01-2023)