La Ferrovia Casalecchio – Vignola

L’Emilia Romagna è certamente una delle regioni italiane che ha avuto in esercizio il maggior numero di tranvie a vapore, il cui sviluppo fu certamente favorito dall’andamento pianeggiante del territorio, che permise inoltre l’insediamento di numerosi centri abitati, ed in seguito di attività agricole ed industriali, spesso legate proprio alla trasformazione di prodotti agricoli. Anche Bologna, capoluogo della regione, non fu da meno, e vi vennero realizzate numerose linee ferroviarie e tranviarie per collegarla ai vari centri della provincia. Una di queste linee fu la tranvia a vapore Bologna – Vignola via Casalecchio, completata il 28 Maggio 1886 (il primo tronco venne aperto il 5 Aprile 1883 a cura della “Società Ligure”) e raccordata alla linea FS Bologna – Porretta Terme nella stazione di Casalecchio di Reno al fine di consentire lo scambio di veicoli e permettere il trasporto delle merci (prodotti agricoli: già allora Vignola era famosa per la produzione di ciliegie). Nel 1905 la linea venne ceduta alla Società Belga “Les Tramways de Bologne” da parte della Società Anonima di Ferrovie e Tranvie dell’Emilia, subentrata in precedenza alla Società Ligure. Il 1 maggio 1907 la tratta Bologna – Casalecchio venne elettrificata a 550 V CC, mentre negli anni successivi l’aumento del traffico mise in luce tutti i limiti e l’insufficienza della linea tranviaria. Infatti essa, eccetto che a Savignano, passava nel bel mezzo di tutti i paesi, transitando a poca distanza dagli usci delle case e fermandosi in prossimità di osterie e trattorie che fungevano da punto di ritrovo. A tutto ciò va aggiunto che anche in termini di sicurezza la tranvia non era il massimo. Così nel 1927 l’Amministrazione Provinciale di Bologna rilevò la concessione della tranvia e presentò un progetto di trasformazione in ferrovia lunga 24 Km con sede propria e trazione elettrica a 3000 V CC fra Casalecchio e Vignola. Tale progetto, sebbene valido, non teneva conto del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che indicava la necessità di una relazione diretta Bologna – Vignola, onde evitare lo scomodo trasbordo dal treno al tram a Casalecchio per raggiungere Bologna. Infatti la nuova ferrovia a trazione elettrica (c.c. 3000 Volts) era stata realizzata come linea interurbana con rotabili bicorrente (c.c.600/3000 Volts) ed a sagoma “tranviaria” atti a permettere la penetrazione sino a Bologna. Il 28 ottobre 1931 iniziarono i lavori che si conclusero esattamente 7 anni più tardi, il 28 ottobre 1938, con l’inaugurazione della nuova ferrovia, che a Vignola confluiva nel piazzale già occupato, nella parte occidentale, da un’altra linea secondaria a so elettrificata: la Modena – Vignola, gestita dalla SEFTA. Con l’apertura della ferrovia cessò il servizio della tranvia a vapore e si riordinò anche la viabilità a Casalecchio: venne costruita una moderna stazione, in posizione centrale, un viadotto che permise di superare la linea FS (ed un nuovo raccordo collegò la linea FS con quella FCV),un ampio deposito-officina, una SSE ed il fabbricato per la Direzione d’Esercizio. Il tronco ferroviario venne armato con rotaie da 30 Kg/m ed ammesso al servizio cumulativo con le FS. Il servizio passeggeri viene effettuato con delle nuove e moderne elettromotrici a comando multiplo e rimorchiate con cassa portante in acciaio, costruite dalla Piaggio/CGE di Genova (5 Elettromotrici + 5 rimorchiate), capaci di una velocità massima di 70 Km/h, mentre per il traffico merci la STANGA di Padova costruì due locomotive elettriche da 320 KW di potenza e velocità massima di 60 Km/h. Nell’orario del 1943 erano previste 5 coppie di treni viaggiatori e due coppie di treni merci facoltativi. I tempi di percorrenza erano di 50 minuti circa, con una velocità massima di 45 Km/h. Sono gli ultimi periodi di splendore per la ferrovia: nel corso del secondo conflitto mondiale la ferrovia per Vignola subì danni ingentissimi: il 14 ottobre 1944, a causa di un bombardamento aereo alleato, il servizio fu interrotto. La minaccia di sfondamento della “linea Gotica” portò le truppe tedesche a minare interamente il tracciato facendone terra bruciata, deportando nel contempo tutti i rotabili in Germania. Poi fu la volta dei civili che asportarono le traversine di legno ed il filo di rame della linea aerea. Quando infine arrivarono gli alleati, il 20 aprile 1945, sequestrarono tutto ciò che era rimasto, compresa la branda del guardiano della ferrovia, ultimo dipendente rimasto in servizio. Terminata la guerra si inizia a pensare alla ricostruzione, ma non c’è accordo su come farla. Nell’agosto del 1946 furono iniziati i lavori di ricostruzione, con il Sindaco di Bologna, Giuseppe Dozza, che insisteva perché fosse prolungata la rete tranviaria cittadina sino a Bazzano, in quanto ciò avrebbe risolta la rottura di carico che si era creata a Casalecchio con la creazione della ferrovia e potenziato il trasporto passeggeri. Gli industriali della zona invece chiedevano il ritorno della ferrovia perché più funzionale al ripristino dei traffici merci. Mentre si discuteva del futuro della ferrovia e si provvedeva alla ricostruzione, un’autolinea sostituiva il servizio ferroviario collegando direttamente Bologna/Piazza Aldrovandi con Vignola.  Nel 1948, il materiale rotabile trafugato venne  ritrovato, solo casualmente, in Austria, dove era stato abbandonato (a Landeck e ad Otztal, lungo al linea dell’Alberg) dai tedeschi in ritirata, e fu possibile riportarlo in Italia. Nell’Ottobre del 1950 si ripristina, in via provvisoria, il servizio tra Casalecchio e Savignano sul Panaro, ma bisognerà attendere ancora cinque anni per vedere la riattivazione completa del servizio, con la ricostruzione del lungo ponte sul Panaro. Dall’ ottobre del 1955 i treni tornarono finalmente a circolare tra Casalecchio e Vignola. A causa della distruzione della SSE di Casalecchio, l’alimentazione venne provvisoriamente derivata direttamente dalla linea FS. In quegli anni la FCV inizia però a subire la concorrenza sempre più agguerrita del mezzo automobilistico, anche a causa della scomodità del trasbordo a Casalecchio. Nonostante le numerose richieste di un collegamento diretto con Bologna, si preferì mantenere la linea di autobus diretta, in concorrenza con il servizio ferroviario. Paradossale è che è la stessa concessionaria (FCV) che istituisce l’autolinea, sottraendo sempre più passeggeri al servizio ferroviario che inevitabilmente entra in crisi. Così il 19/02/1967, nonostante ci fosse ancora una discreta frequentazione, viene decisa, da parte del Ministero dei Trasporti, la sospensione del servizio passeggeri. Vengono così vendute alla LFI di Arezzo i complessi di elettromotrici e rimorchiate (dove ebbero vita relativamente breve). Nella sfortuna, la Casalecchio – Vignola, ebbe la fortuna di generare ancora un discreto traffico merci, che ne impedì lo smantellamento definitivo. Sempre in questi anni la SEFTA si sostituisce alle FS nell’alimentazione della linea aerea FS attraverso la propria linea Modena – Vignola . Per meglio svolgere il servizio merci, ancora abbastanza rilevante giunse alla FCV  nel 1968 una locomotiva elettrica a due assi della ex Ferrovia Mantova – Peschiera, la L.11, divenuta dapprima L.25 ed infine L.913. Tale mezzo prestò anche servizio sul raccordo SAF di Imola, per poi tornare sulla FCV per essere utilizzato per (rare) manovre o treni cantiere. Nel 1971 il parco locomotive si espande: vengono acquistate tre E400 (la 001, 002 e 003), da poco accantonate dalle FS a seguito della de-elettrificazione della linea Aosta – Prè St. Didier. Ricolorate nei colori giallo/rosso vermiglio e riclassificate L.903,904 e 905 vengono utilizzate per svolgere l’allora ancora intenso, specie nei mesi estivi, traffico merci.  Di fatto verranno utilizzate le sole L.903 ed L.904 mentre la la L.905 rimase accantonata fino al 1980 come scorta e parti di ricambio, poi fu ricostruita con molte parti differenti nell’impianto elettrico. Nel 1972 ancora “novità” ma purtroppo negative : la linea Modena – Vignola, che già il 04/10/1968, aveva visto la soppressione del traffico passeggeri, chiude definitivamente il 1 maggio 1972, e così le FS tornano ad alimentare la linea FCV (dopo che ancora per pochi mesi la Modena – Vignola era rimasta sotto tensione solo per alimentare la linea da Casalecchio), mentre la FCV, che continua a gestire in regime di raccordo per una ditta di produzione di esplosivi gli ultimi tre km della linea, da Vignola alla stazione di Confine, riceve dalla SEFTA (oggi ATCM) le locomotive 52 e 53, riclassificate L.52 ed L.53. Dopo un breve periodo la 52 venne restituita alla SEFTA, mentre la 53 venne definitivamente acquistata. Negli anni ’60 e ’70 prosegue il traffico merci sulla Casalecchio – Vignola, anche se la concorrenza del trasporto su gomma inizia ad essere sempre più agguerrita. Il 18 marzo 1975, al fine di migliorare le manovre dei carri in ingresso nella stazione FS di Casalecchio, viene aperta una nuova variante tra la stazione di Ceretolo e quella di Casalecchio di Reno, che permette di evitare la caratteristica e scomoda doppia manovra di retrocessione. Con “l’occasione” si abbandona definitivamente la vecchia stazione di Casalecchio (FCV) che viene successivamente  demolita.  Il nuovo binario era collegato alla porrettana alla radice lato Bologna della stazione di Casalecchio di Reno, di cui diventava il binario n.4. Sempre nello stesso periodo fu rimosso il raccordo tra deposito FCV e Casalecchio di Reno, passante sul piazzale esterno della stazione di via Ronzani, e il relativo raccordo fu collegato anch’esso alla radice lato Bologna della Porrettana. Accanto al fabbricato viaggiatori FS di Casalecchio di Reno fu costruito nello stesso periodo un fabbricato indipendente di servizio per il personale FCV, ancor oggi esistente.Purtroppo il traffico merci inizia a diminuire sempre di più, passando a circa 700 carri trasportati (in passato si era arrivati anche a punte di 7500 carri) ,e sulla ferrovia incombe la minaccia di soppressione. Sempre nel 1975 la gestione della linea passa all’ATC di Bologna che si trovò a dover affrontare il lento ed inesorabile declino del trasporto merci dovuto, sia alla crisi del polo vignolese per la produzione di frutta rossa, sia per la concorrenza degli autotrasportatori, sia all’impossibilità di incidere complessivamente sul servizio ferroviario nazionale ed internazionale verso i quali erano dirette le merci veicolate. Nonostante ciò il “boom” del traffico merci si registra proprio negli anni ’70, quando si arrivano ad effettuare anche tre coppie di treni al giorno, spesso in doppia trazione simmetrica, al fine di sveltire le manovre nelle stazione destinatarie delle merci, ovvero Vignola e Savignano sul Panaro (derrate alimentari) . Fortunatamente agli inizi degli anni ’80 si inizia ad intravedere una, seppur minima, inversione di tendenza, a favore del trasporto su rotaia, e la Provincia di Bologna, commissiona alla Società Ansaldo Trasporti, uno studio di fattibilità per trasformare le due linee concesse Casalecchio – Vignola e Bologna – Portomaggiore in un sistema ferroviario passante su Bologna C.le: le risultanze di tale studio furono molto positive e trovarono un vasto consenso sia tra le amministrazioni comunali interessate sia presso i cittadini. La legge 910/86 assegna 100 miliardi di lire per l’ammodernamento della Casalecchio – Vignola, limitatamente al tratto Casalecchio – Bazzano di circa 17 Km. Difficoltà di varia natura hanno provocato però rallentamenti ed arresti delle procedure di stanziamento di questi fondi, tanto che solo nel 1989 potè essere completata la procedura di appalto, vinto da un A.T.I. (Associazione Temporanea d’Imprese), capitanata dall’Ansaldo Trasporti di Napoli. Sempre in questi anni si verifica una drastica riduzione del traffico merci circolante sulla linea, anche se si assiste alla nascita di iniziative volte a rilanciare il traffico passeggeri, tra cui la realizzazione, tra Riale e Ceretolo, di una fermata a servizio del Palazzetto dello Sport di Casalecchio di Reno. Venne inoltre organizzato un (saltuario) servizio da Bologna C.le con ETR 232 via Casalecchio di Reno, ad uso dei tifosi della locale squadra di basket. Sempre in questi anni si registra un altro treno speciale, affidato ad una E 632, in occasione di un concerto musicale svoltosi sempre al Palazzetto dello Sport di Casalecchio. Nel 1989 avviene uno scambio di materiali con le FS: viene ceduta la locomotiva L.903, che ripristinata in E400 001 viene esposta al museo di Pietrarsa (NA), ed in cambio viene ceduta dalle E626 128 (da impegnarsi però a prestazioni ridotte e con Velocità massima 40/50 Km/h) riclassificata L.907. Proprio a causa delle scarse prestazioni la L.907 non trovò mai un impiego regolare. Altri treni speciali vengono effettuati nel 1991, in occasione di un festival politico a Casalecchio, con una insolita che vedeva la L905 e tre rimorchiate dell’allora suburbana Bo-Portomaggiore e nel 1994 in occasione della “Festa dei Ciliegi in Fiore” di Vignola.  Il residuo traffico merci sulla linea Vignola-Confine termina nell’estate del 1994, mentre gli ultimi servizi merci ordinari tra Vignola e Casalecchio cessano definitivamente alla fine dell’estate del 1995, dopo che nel periodo di ferragosto, le restrizioni alla circolazione dei T.I.R. avevano fatto registrare un lieve aumento del trasporto di derrate (prodotto ortofrutticoli) via ferrovia. Il 1/04/1996 viene definitivamente sospeso ogni servizio sulla linea, anche al fine di permettere l’inizio dei lavori di ammodernamento, che si caratterizzano da subito per i fortissimi ritardi che provocheranno più di uno slittamento sull’apertura della ferrovia. In realtà gli ultimi sporadici servizi merci risalgono alla metà di aprile: si tratta di treni merci a composizione minima (1 o 2 carri) trainati dall’automotore L.915 (T4M 625R Deutz-Greco del 1957, utilizzato anche per i servizi merci per la manifattura tabacchi di Bologna) I lavori vanno avanti a fase alterne, anche a causa di problemi derivanti dall’ingresso su rete RFI: il ritardo nel completamento dei lavori di costruzione della nuova stazione di Casalecchio di Reno provoca ulteriori ritardi nell’ apertura della linea. ATC, intanto,  nel 1998 acquistò altre due E.626, le unità 089 e 193, dalle FS; con queste due unità, insieme alla 128 avevano intenzione di effettuare treni merci al servizio delle cartiere sulla Porrettana. Poco dopo cessarono anche i merci sulla Porrettana, e quindi le E.626 furono alienate senza aver mai trainato nulla. Mentre la ricostruzione della linea per Vignola va avanti con lentezza esasperante, in vista della riapertura, erano stati commissionati alla Firema dei nuovi elettrotreni, ma la chiusura dello stabilimento di Bologna fece si che i mezzi furono portati a Caslecchio non ancora completi. Terminato l’allestimento i mezzi, il 21 settembre 1999 vennero consegnati ed inviati per una serie di prove sulla LFI, mostrando sin da subito numerosi problemi.

Quando tutto sembra essersi risolto nasce il problema della gestione, ambita sia dall’ACT, antica concessionaria, sia dalla FER, che ha inglobato la gestione di tutte le linee ferroviarie in concessione dell’Emilia Romagna. Dopo trattative viene risolto anche il problema della gestione: è stata costituita una nuova società tra ACT (ex concessionaria) e FER, dal nome SBV, Suburbana Bologna – Vignola, che si occuperà della gestione e dell’esercizio della linea. Sempre nel 2003 iniziano i lavori di smantellamento del tratto superstite della ex linea ATCM Vignola – Modena, utilizzato in passato come raccordo dalla FCV.  Dopo anni di attesa e di rinvii, finalmente la linea torna a vivere. Effettuate tutte le prove ed i collaudi di rito,  utilizzando anche la 626 089 per test sull’ armamento e linea di contatto della linea fino a Vignola con la L904, preceduta da una grande campagna pubblicitaria, la linea è stata riaperta, anche se a trazione diesel e limitata a Bazzano, il giorno 13 settembre 2003, mentre il regolare servizio pubblico è iniziato a partire da Lunedì 15 settembre 2003 con un’offerta di 15 coppie di treni a trazione diesel (da Bologna e da Bazzano) ed un cadenzamento di un’ora. Per l’esercizio, in attesa dei lavori sia sugli elettrotreni ex SNCB sia sui mezzi ex Firema, vengono utilizzate le ALn 663 FER normalmente impiegate sulla linea Bologna – Portomaggiore. Il 19/09/2004 è avvenuta la riapertura anche della tratta Bazzano – Vignola, sempre a trazione diesel e con esercizio a  spola, in attesa  dell’installazione degli ASCV di Bazzano e Vignola. Per l’occasione il locomotore DE.01 è stato distaccato a Bazzano con compiti di riserva, pronto ad intervenire in caso di guasto. La linea che dopo anni è tornata al traffico passeggeri è stata totalmente rinnovata, con rotaie tipo UNI 50, saldate, e posate su traverse biblocco in cemento tipo Vagneux, che permettono un carico assiale di 20,5 tonnellate (Categoria C2) ed una velocità massima di circa 80 Km/h; nuove fermate e stazioni, tutte con banchine lunghe 125 m e con un’altezza di 60 cm sul piano del ferro (misure compatibili con la circolazione dei veicoli FS e conformi allo standard europeo). Tutte le stazioni sono munite di sottopasso pedonale con scivoli o ascensore per i disabili. La linea di contatto, sostenuta da nuovi pali a traliccio di tipo LS, è stata integralmente ricostruita e potenziata, fra Casalecchio e Bazzano, con alimentazione, in un primo tempo, dalla rete RFI, ed in futuro da una nuova SSE da realizzare a Bazzano. Il traffico ferroviario è gestito con il sistema del C.T.C. con un’unica postazione DCO nella nuova stazione di Casalecchio Garibaldi FER. Nelle stazioni, tutte normalmente impresenziate, sono stati posati apparati innovativi di tipo statico A.S.C.V. (apparato statico calcolatore vitale), telecomandati dal posto D.C.O. Il distanziamento dei treni è attuato con blocco conta assi, sussidiato dal dispositivo “train stop”, il segnalamento delle stazioni è di tipo FS luminoso, impiegante fibre ottiche.  La ferrovia è dotata di un impianto telefonico di servizio (collegato con l’ufficio DCO) e di un sistema di telediffusione sonora. Nel nel 2005, dopo essere stati trasferiti a Caserta per un periodo di ulteriore messa a punto senza mai aver prestato servizio, i 2 treni Firema E 122 rientrarono a Bologna . Originariamente dotati di una livrea grigia e gialla, vennero frattanto ridipinti nei nuovi colori sociali della “Suburbana” che prevedevano una variopinta livrea a fasce rosse e blu su fondo grigio metallizzato. Le ulteriori prove di certificazione, svolte nuovamente ad Arezzo, furono svolte nel 2005 e  le stesse comportarono, considerata la necessità dell’ammissione alla circolazione sui binari RFI, test di comportamento dinamico fino a 110 km/h . In tale occasione i rotabili assunsero anche la classificazione come ALe 122 01-02 ed il suffisso “AC” ad indicare la licenza di ATC, come in uso all’epoca. Nel 2009 allo scopo di omogeneizzare la gestione del proprio parco il nuovo gestore FER decise di cedere alla SEPSA i due complessi, assieme a un treno del tipo Firema E 126 che finì a Metrocampania NordEst. Dal 2010 sono state acquistate nuove elettromotrici di Tipo Stadler Flirt che, immatricolate come ETR 350, assicurano il servizio sulla linea. Nel 2012 la gestione del servizio di trasporto è passata completamente a TPER, la nuova società di trasporti pubblici nata dalla fusione dei rami-trasporto di ATC, azienda di trasporti su gomma di Bologna e Ferrara, e FER, società regionale ferroviaria, mentre FER resta con funzioni di gestore dell’infrastruttura. A partire dall’estate 2018 sulla linea Casalecchio-Vignola è entrato in vigore l’ACCM comandato dal DCO di Casalecchio Garibaldi FER sull’ intera tratta e contestualmente i binari 4&5 della stazione di Casalecchio Garibaldi (FER) sono stati messi sotto il controllo dell’ACC di Casalecchio Garibaldi RFI, è stato esteso il blocco conta assi completo fino alla stazione di Vignola sopprimendo l’esercizio a spola. Inoltre è stato installato il SCMT sull’intera tratta e sono stati soppressi i PL di Muffa e Bazzano (PL 16 Km 17,299 Lato Vignola)

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