Nel corso dello sviluppo tecnico dell’Ungheria, dopo l’ insediamento austro-ungarico nel 1867, secondo i desideri del governo ungherese, le aree periferiche del paese dovevano ricevere linee ferroviarie; queste regioni includevano anche le contee di Sathmar e Máramaros. La storia del collegamento inizia così durante l’Impero austro-ungarico, quando, attraverso i passi dei Carpazi furono realizzate diverse linee ferroviarie a servizio dei vari centri abitati. All’inizio del 1890, i governi austriaco e ungherese accettarono di costruire un collegamento ferroviario attraverso i Carpazi orientali tra le città di Sighetu Marmaţiei ( Máramarossziget ungherese ) e Stanislau (ora Ivano-Frankivsk ). Nel 1868 il governo ungherese concesse una concessione per costruire la rotta da Debrecen via Szatmárnémeti (ora Satu Mare ) a Máramarossziget (oggi Sighetu Marmaţiei ) a un consorzio sotto l’imprenditore ebreo tedesco Bethel Henry Strousberg . Il 1 ° luglio 1892, l’imperatore Francesco Giuseppe firmò la legge per la costruzione della parte austriaca della linea.
Il percorso è stato aperto in più fasi da ovest a est:
- Debrecen- Nagykároly (oggi Carei ) il 5 giugno 1871
- Nagykároly- Szátmarnemeti (oggi Satu Mare ) il 25 settembre 1871
- Szátmarnemeti- Bustyaháza (oggi Bushtyno ) il 16 giugno 1872
- Bustyaháza- Máramaros-Sziget (oggi Sighetu Marmaţiei ) il 4 dicembre 1872
Il governo ungherese approvò la legge sulle costruzioni ferroviarie nel 1891 e concesse la concessione un anno dopo. La sezione di Sighetu Marmaţiei da Kőrösmező (ora Yasinia ) è stata aperta il 15 dicembre 1894 mentre l’ultima sezione per Kőrösmező . Il 15 agosto 1895 confine austro-ungarico entrò in funzione. Pertanto, l’intero percorso era percorribile dappertutto; la parte austriaca era gestita dalle Kkstb , la tratta ungherese dalle MÁV . Durante la prima guerra mondiale , la linea ferroviaria fu strategicamente importante perché portò a numerosi trasporti militari che attraversavano il fronte orientale dei Carpazi . Nei decenni seguenti il percorso si trovò “coinvolto” nelle frequenti revisioni dei confini con una storia variegata. Inizialmente lo stato austro-ungarico si disintegrò alla fine della prima guerra mondiale. La linea ferroviaria era divisa in quattro: la sezione da Debrecen a Nyírábrány – rimase con l’Ungheria, la sezione da Carei a Halmeu arrivò in Romania. Quindi l’itinerario a Djakowe sul territorio cecoslovacco , per ricondurre tra Tereswa e Câmpulung la Tisa, torna in Romania. Dopo la fine della prima guerra mondiale l’ Ucraina dei Carpazi , che era collegata alla Cecoslovacchia , dovette gestire in questa remota parte della Repubblica 2 rotte di trasporto rapido, solo dall’attuale linea ferroviaria principale della Romania Debrecen-Sighetu Marmaţiei. All’epoca la zona di Velykyy Bychkiv era servita da alcune linee a scartamento ridotto a servizio delle industrie della zona (tra cui miniere di sale) . Nel frattempo il movimento nell’area cecoslovacca fu ripristinato solo nel 1928 dopo la firma di un accordo bilaterale tra Cecoslovacchia e Romania. Per il primo, era di importanza strategica perché collegava la stazione Yasinya (all’estremo punto più orientale del paese in quel momento) con la capitale Praga. Nel 1938, a seguito dell’ “arbitrato di Vienna” l’Ungheria ottenne la Repubblica carpatica dall’Ucraina dei Carpazi . La ferrovia ora si trova ad attraversare tre volte il confine ungherese-rumeno. Appena due anni dopo, nel 1940, la Romania cede la regione intorno a Satu Mare e la sua parte di Maramures in Ungheria, cosicché l’intera linea ferroviaria passò di nuovo sotto il controllo ungherese per alcuni anni. A causa della situazione tesa tra Ungheria e Romania il trasporto sulla ferrovia che si trova in Romania era impossibile e per tanto venne realizzata una nuova linea tra 1939-1940 da Teresva a Solotvino, in modo che il sale proveniente dalle miniere di sale locali potesse essere trasportato sul territorio ungherese. Dopo la fine della seconda guerra mondiale , le potenze vittoriose ristabilirono i loro confini prima del 1938, con la differenza che questa volta l’Ucraina dei Carpazi non cadde più nella Cecoslovacchia, ma nell’Unione Sovietica . Velykyi Bychkiv restava collegata solamente alla rete rumena alla stazione di Bocicoiu Mare Nel frattempo, la rotta dalla Romania sul ponte Tibisco fu chiusa nel 1944, dopo che le truppe tedesche avevano fatto saltare il ponte durante la ritirata. Tuttavia, allo scopo di agevolare gli scambi tra URSS e Romania, venne realizzato un collegamento con scartamento di 1520 mm, sia dalla parte attualmente ucraina che rumena. Tuttavia la sezione tra Câmpulung la Tisa e Sighetu Marmaţiei restava isolata dal resto della rete rumena, a scartamento ordinario. che a quel tempo non aveva collegamenti con il resto della rete ferroviaria rumena. Quest’ultimo cambiò nel 1949 con la costruzione della linea ferroviaria da Valea Viseului verso Vişeu Bistra . Sotto la guida delle Ferrovie Sovietiche tutte le ferrovie a scartamento normale vennero convertite a scartamento largo,la tratta verso Velykyi Bychkiv era quindi ancora operativo sulla rotta rumena, ma quando nel 1970 una alluvione danneggiò, demolendolo, il ponte di confine sul fiume Tibisco/ Tisza, fu deciso di estendere la rotta da Solotvyno a Velykyi Bychkiv per renderla indipendente dalla rete rumena. Con il crollo dell’Unione Sovietica nel 1991, la parte precedentemente sovietica della linea ferroviaria cadde in Ucraina ed è servita dalla compagnia ferroviaria statale Ukrzaliznytsia e furono siglati accordi bilaterali con la Romania al fine di regolamentare il traffico sulla linea. Nel 1993, a causa della carenza di petrolio dopo l’indipendenza dell’Ucraina dall’URSS, la linea venne una prima volta sospesa, ma alla fine il trasporto fu ripreso. Nel 1998, a seguito di una forte inondazione del fiume Tibisco/Tisza, la tratta tra Solotvyno e Velykyi Bychkiv è fuori servizio, ed appare molto improbabile una sua riattivazione. Restava attiva la tratta verso Campulung a Tisa. Nel corso degli anni il traffico viaggiatori e merci sulla tratta di confine è iniziato a diminuire notevolmente tanto da indurre UZ a sospendere il movimento dei treni sulla tratta Teresva – confine di stato lunga 1,175 km nel 2007 (la tratta solo a scartamento “sovietico” si estende fino alla stazione di Sighetu Marmatiei) , mentre i treni sulla sezione Rakhiv – Berlibash – confine di stato, lunga 19,2 km hanno continuato a circolare fino al 2009. La tratta, in territorio rumeno,a doppio scartamento, da Sighetu Marmatiei a Campulung a Tisa, è stata chiusa al traffico il 26/08/2018, ma,come comunicato da CFR, era già dal 2007 che nessun operatore ferroviario aveva mostrato interesse a richiedere tracce orarie. Oltre al drastico cale del traffico, tale da non giustificare il mantenimento della linea, a complicare la situazione anche eventi di contrabbando, con treni ucraini fermati dalle autorità di frontiera rumene. Inoltre con l’ingresso della Romania nella UE e nell’area Shengen è subentrato l’obbligo di chiudere i valichi di frontiera che non soddisfano gli standard dell’UE. Negli ultimi anni con l’avvicinamento dell’Ucraina verso l’area UE e l’introduzione del regime Visa Free verso i paesi della UE, anche Ukrzaliznytsia ha iniziato a concentrarsi sulle direzioni europee dopo la caduta del traffico passeggeri in Oriente. I viaggi senza visto con i paesi dell’UE stanno aprendo le porte all’Europa per un numero sempre maggiore di cittadini ucraini e la Romania sta diventando una destinazione sempre più popolare per i turisti. E l’Ucraina, da parte sua, diventa anche una meta popolare per i turisti rumeni. Il turismo di montagna nei Carpazi ucraini, le vacanze a Bukovel e Dragobrat stanno diventando sempre più popolari. Per questo motivo da più parti si sono levate voci a favore del ripristino della ferrovia, a partire da Horia Vasile, sindaco di Sigit-Maramoroski e Vasile Moldovan, prefetto della contea di Maramures. Oltre al turismo a favore del ripristino del collegamento c’è la presenza, a Maramureshchy / Maramureș, in Romania, di una grande comunità ucraina di circa 30.000 persone. Spesso hanno parenti dalla parte ucraina del confine, molti dei quali mantengono contatti regolari con la comunità di Rakhiv. Anche l’autorità ucraine si sono interessate al ripristino del traffico: in particolare, Edward Molar, direttore del Dipartimento Infrastrutture dell’Amministrazione statale della Transcarpazia, ha affermato che in numerose occasioni si sono tenuti incontri con la parte rumena. Come ci ha recentemente comunicato CNCF CFR, gestore dell’infrastruttura ferroviaria rumena, qualora una impresa ferroviaria mostrasse interesse, potrebbe riprendere la circolazione in questa tratta dopo l’effettuazioni degli opportuni lavori di ripristino e messa in sicurezza (il binario risulta essere anche stato asfaltato in corrispondenza degli attraversamenti stradali tra il confine e Sighetu Marmatiei). Ma, interrogata su una possibile ripresa dei traffici ferroviari, l’impresa ferroviaria CFR Călători S.A. ci ha comunicato che “la tratta Teresva-Sighetu Marmatiei è una sezione dismessa e chiusa da molti anni, senza la possibilità di riaprirla nel prossimo periodo” . La tratta in territorio ucraino è di competenza di Ukrzaliznytsia, la quale,interpellata su una possibile riapertura, ci ha comunicato che “per ripristinare il traffico nelle sezioni, è necessario rivedere il binario ferroviario, lavorare sul rafforzamento delle condizioni tecniche delle strutture artificiali (ponti, tunnel, tubi, muri di sostegno, ecc.), nonché di edifici e strutture. Inoltre, è necessario ripristinare il funzionamento dei dispositivi di segnalamento e di comunicazione. Secondo stime approssimative, che possono essere adattate dalle relative stime di progettazione, il costo totale di queste opere supera i 206 milioni di UAH (circa 7 milioni di euro). L’analisi preliminare del traffico esistente mostra ulteriori volumi insignificanti di flussi di passeggeri e merci e la mancanza di condizioni preliminari per il loro aumento negli anni successivi” . Senza dimenticare che nella tratta rumena le stazioni sono ancora attrezzate con segnali meccanici ad ala. Appare evidente che, nonostante una potenziale domanda di trasporto, oltre 7 milioni di euro sono una somma difficilmente giustificabile per una linea di interesse prettamente locale. Resta attivo il traffico ferroviario in territorio rumeno sulla tratta Sighetu Marmatiei – Valea Viseului. Attualmente quindi il percorso in territorio ucraino resta così limitato: i treni da Leopoli, Kiev, Kharkiv e Odessa, raggiungono solo Rakhiv. I Treni da Kust si fermano nella stazione di Soldyvno. Alla luce dei costi e,maggiormente, della potenziale utenza, nonostante le buone intenzioni, appare attualmente molto difficile poter fare previsioni sul ripristino del tratto ferroviario. In ogni caso, l’infrastruttura non è stata ancora smantellata e questo lascia aperta la possibilità di una ripresa futura del traffico ferroviario
Si ringrazia UZ – Ukrzaliznytsia e CNCF CFR – Compania Nationala de Căi Ferate per la collaborazione e le informazioni fornite
Link alla mappa della linea
