La storia di questa ferrovia iniziò a metà dell’800 quando si cominciò a progettare una linea ferroviaria che congiungesse Roma a Napoli,ovvero i territori dello Stato Pontificio con quelli del Regno di Napoli. Le alternative che furono prese in considerazione erano essenzialmente due. Il primo progetto prevedeva di sfruttare la pianura costiera attraversando zone che all’epoca erano infestate da paludi e quindi con un percorso che puntava verso il porto di Anzio proseguendo per Nettuno, Terracina, Gaeta, Capua ed Aversa: tale progetto se da un lato presentava costi minori considerata la conformazione pianeggiante del territorio, presentava lo svantaggio di toccare zone scarsamente popolate e paludose. Occorre infatti ricordare che all’epoca tutta la zona della Pontina e del Circeo era una vasta ed inospitale palude (la bonifica avverrà solo negli anni ’30 con la realizzazione delle varie città di fondazione) . Il secondo progetto prevedeva, invece, di attraversare la Ciociaria passando per Ceprano e giungendo a Capua ed Aversa con un percorso più tortuoso e sicuramente più costoso ma che presentava il vantaggio di toccare un discreto numero di centri abitati. Fu solo con l’avvento di Pio IX nel 1846 che venne presa la decisione di seguire l’itinerario interno. Venne così iniziata la costruzione della Roma-Napoli via Cassino che venne inaugurata nel 1865 attraverso l’itinerario Roma – Ciampino – Velletri – Colleferro. L’apertura della ferrovia per Napoli non soddisfò appieno le esigenze della popolazione locale,specie quelle della zona costiera che si vedevano tagliati fuori da qualsiasi collegamento. Seguirono ed anni di battaglie ed interpellanze parlamentari per ottenere l’apertura della ferrovia,fino a quando, dopo l’Unità d’Italia, nell’ambito della politica di costruzione di una rete di ferrovie complementari avanzate dalla Sinistra storica e dal Ministro Alfredo Baccarini, nella legge n. 5002 del 29 luglio 1879 fu previsto un finanziamento per la linea Sparanise-Carinola-Gaeta, considerata di terza categoria. Ma la strada era ancora lunga e solo nel 1888 si arrivò ad una nuova legge che, sollecitando la costruzione di nuove ferrovie, incluse anche la linea per Gaeta che venne completata ed aperta il 4/05/1892 dalla Rete Mediterranea forse più per le esigenze logistiche del neonato Regno d’Italia (Gaeta era all’epoca un importante fortezza militare) che per reale convinzione su una sua utilità. Per realizzare la nuova linea venne ampliata la stazione di Sparanise con la costruzione di altri binari, mentre la stazione terminale di Gaeta venne costruita fuori delle mura della città, con un ampio piazzale binari, una rimessa locomotiva ed una necessaria piattaforma girevole per consentire l’inversione di marcia alle locomotive a vapore. Il primo tratto dalla stazione di Sparanise correva parallelamente alla Napoli-Cassino-Roma, da cui si distaccava dopo circa 3 km all’altezza del Bivio Gaeta. Con un’ampia curva la linea poi puntava ad Ovest portandosi lungo il percorso della Via Appia con una digressione finale verso la zona pedemontana di SS.Cosma e Damiano, per poi dirigersi verso Minturno e Formia, prima di giungere alla stazione di Gaeta dopo un percorso di 59 km. Imponenti furono alcune delle opere realizzate quali il grandioso Viadotto del Pontone (detto anche “i 25 Ponti”) fra Formia e Gaeta costituito da 25 arcate da 12 metri ciascuna. Sotto la gestione della Rete Mediterranea, la linea vide inizialmente tre corse giornaliere aumentate a quattro dopo qualche tempo, con percorrenze che variavano dalle 2 ore e mezza alle 3 ore. La trazione dei treni venne affidata alle locomotive a vapore del gruppo 600. Nel 1897 la zona ove sorgeva la stazione di Gaeta divenne parte del nuovo comune di Elena: pertanto la stazione capolinea assunse il nome di Gaeta-Elena. Nel 1905, la gestione della linea passò alle FS senza che si registrino sostanziali cambiamenti. L’importanza di questa linea aumenta il 17/07/1922, quando viene (parzialmente) aperta la nuova ferrovia Direttissima Roma – Napoli sino a Formia (che diventa così stazione di diramazione). Fino alla conclusione dei lavori, la Gaeta – Sparanise diventa così un itinerario alternativo Roma – Napoli via Campoleone – Formia – Sparanise – Caserta. Di tutto ciò non beneficiò la parte terminale della linea che rimase interessata da un traffico prettamente locale. Il periodo d’oro della Sparanise – Gaeta durò fino al 28/10/1927 quando viene completata la Direttisima Roma – Napoli, che tra Formia e Minturno si affianca alla linea degli Aurunci, prima sulla destra (lato mare) e quindi la sottopassa, lasciandola sulla sinistra (lato montagna). L’apertura della direttissima comportò l’adeguamento della stazione di Formia che divenne sede di intersezione fra le due linee, dividendo di fatto la Sparanise-Gaeta in due tronconi: la Formia-Gaeta, con collegamenti rapidi e frequenti, e la Formia-Sparanise, collegamento locale di minore importanza. Venne anche adeguata la stazione di Minturno-Scauri, mentre fra quest’ultima e Formia, fino al 22 maggio 1932, continuò ad essere utilizzato dai convogli per Sparanise anche il vecchio binario, accanto ai due della direttissima. Il 22/05/1932, viene abbandonato il terzo binario tra Formia e Minturno, e anche i treni locali da e per Sparanise utilizzano la linea Direttissima. Inizia così un primo lento declino della linea, che da itinerario alternativo per raggiungere Napoli da Roma, torna ad essere un collegamento strettamente locale. Essendo però la motorizzazione di massa un fenomeno ancora lontano da venire, la ferrovia rimane un insostituibile mezzo di comunicazione tra la costa tirrenica ed i paesi dell’entroterra. Per tutti gli anni ’30 la ferrovia continua a svolgere egregiamente il suo servizio, anche se penalizzata da una certa distanza di alcune stazioni dai centri abitati (a parte le stazioni di Formia e Gaeta le altre sono spesso molti distanti dai centri abitati). N el 1936 la trazione a vapore venne sostituita, per il servizio passeggeri, da moderne automotrici diesel ALn56 Fiat: il servizio venne velocizzato tanto che sulla Formia-Gaeta erano presenti fino a 16 coppie giornaliere per una percorrenza di 9 minuti, mentre sulla Formia-Sparanise erano presenti 5 coppie giornaliere con una percorrenza media di 70 minuti, a testimonianza di un interesse prettamente locale della tratta. Lo scoppio della seconda guerra mondiale inizialmente non crea problemi, salvo quelli dovuti al razionamento dei combustibili, che impongono una riduzione del servizio su quasi tutta la rete FS ed il ritorno della trazione a vapore anche per i treni passeggeri. I guai iniziano con l’avvicinarsi del fronte alle coste italiane. A partire dal 1943 si susseguono gli sbarchi alleati in tutto il litorale tirrenico, e prima lo sbarco a Salerno, poi quello ad Anzio danneggiano seriamente diverse linee ferroviarie. La Formia – Sparanise sospende il servizio il 17/05/1944 in quanto la linea si trova sulla linea di fronte e viene distrutta dalle truppe tedesche in ritirata Anche la zona di Gaeta è seriamente colpita, compresa la ferrovia, danneggiata gravemente dai combattimenti. Passata la bufera della guerra si procede ad un inventario dei danni, che per la linea degli Aurunci risultano essere gravissimi: oltre a diversi tratti di linea, compresi i famosi “25 ponti” fatti saltare dai genieri tedeschi, anche la stazione di Gaeta risulta seriamente colpita, insieme al DL. I danni sono ingenti ma si decide per ricostruire la linea. Il 4/05/1949 il servizio riprese e nel corso della ricostruzione della stazione di Formia, si provvide ad una razionalizzazione del percorso della sezione Formia-Sparanise non ricostruendo la tratta tra Minturno e Cellole-Fasani ed utilizzando, dall’8 maggio 1950, la linea direttissima fino alla nuova stazione Bivio Cellole, realizzata dalle truppe alleate, (poi divenuta stazione di Cellole) da cui la linea proseguiva separatamente con un nuovo tratto Bivio Cellole-Sessa Aurunca. La stazione di Sessa Aurunca divenne stazione di Sessa Aurunca Superiore per distinguerla dalla Sessa Aurunca-Roccamonfina della Roma-Formia-Napoli. La variante di percorso permise una lieve diminuzione dei tempi di percorrenza, che scesero a circa 60 minuti. Rimase scarsa l’offerta con solo 4 coppie di corse tra Formia e Sparanise affidate alle ALn 56. Sulla Formia-Gaeta, invece, il servizio riprese dal 1° gennaio 1954 con 12 coppie giornaliere effettuate a spola sempre da una ALn56 Breda con una percorrenza di 9 minuti. Il servizio si attestava sull’apposito primo binario tronco di Formia, dotato anche di apposito rifornitore. Considerevole fu il traffico merci utilizzato da un paio di industrie della zona, fra cui una raffineria e la vetreria dell’AVIR posta alle spalle della stazione di Gaeta e raccordata direttamente alla linea. L’armamento viene parzialmente rinnovato utilizzando rotaie da 46 Kg/m. Anche il piazzale della stazione viene ricostruito con una nuova disposizione del fascio binari, di cui uno appositamente pensato per il servizio viaggiatori con automotrici, per una sorta di servizio a spola. Tutti gli altri binari del piazzale, distanti dal nuovo Fabbricato Viaggiatori, vengono destinati al servizio merci,affidato generalmente ai locomotori Ne 120 (le future D143). Successivamente venne distaccato a Formia anche l’automotore 356.004, uno dei quattro curiosi automotori, inizialmente destinati alle linee dell’Africa, costruiti nel 1942 utilizzando la meccanica delle ALn 56 Fiat ed il telaio di vecchie carrozze. Con l’avvento della motorizzazione di massa la tratta Formia – Sparanise diventa sempre più un ramo secco: gli eccessivi tempi di percorrenza e la scarsa densità dei centri abitati rendono di anno in anno sempre più vuote le ALn 56, tanto che nel 1956, nelle stazioni di Carinola e Sessa Aurunca Superiore, le più frequentate della linea, si registrava una media di 30 biglietti venduti al giorno. Ed anche il traffico merci era in caduta verticale, con una media di 70 carri l’anno spediti da ognuna delle due stazioni (le uniche che generavano traffico merci). L’orario dell’estate 1956 vede 4 coppie di treni con un servizio di fatto a spola:il primo treno partiva alle 5 da Formia per arrivare alle 6 a Sparanise da dove ripartiva alle 7:08 per Formia dove sostava fino alle 9:45 quando ripartiva per Sparanise. Nuova sosta fino alle 12:08 quando l’automotrice ripartiva per Formia, dove sostava un’ora effettuando alle 14:17 il treno AT375 per Sparanise con arrivo alle 15:15 che dopo 10 minuti ripartiva da Formia come AT376 . L’ultima partenza da Formia avveniva alle ore 20:02 mentre alle 21:45 era l’AT378 ad effettuare l’ultima partenza da Sparanise. DI fatto gli unici treni ad avere una discreta frequentazione, almeno nel periodo estivo, erano il primo dalla mattina da Sparanise e l’ultimo della sera da Formia che venivano utilizzati anche dai bagnanti. Nel febbraio 1957 nella tratta Formia – Gaeta avvenne uno spettacolare incidente, fortunatamente senza vittime: l’ALn56 in servizio fra Formia e Gaeta deragliò a causa di un cartellone pubblicitario finito sui binari. Il convoglio rimase in bilico sul Viadotto Pontone e si rese necessario l’intervento di una gru ferroviaria per riportare l’automotrice sul binario. Intanto, la scarsa frequentazione della linea Formia – Sparanise fece prendere la decisione di sospendere il servizio viaggiatori sui 30 Km di linea a partire dal 23 Marzo 1957. Nel luglio 1958 la linea venne ufficialmente soppressa e rapidamente smantellata. Resta in vita così la sola tratta Formia – Gaeta, interessata,oltre che da un ancora fiorente traffico merci, anche da 12 coppia di treni viaggiatori, in genere effettuate con una singola ALn 56. Alla fine degli anni ’50 viene anche presentato un progetto per un collegamento ferroviario a servizio del porto, da realizzarsi in parte in galleria, ma non è più periodo: i costi previsti ed una politica dei trasporti orientata a favore del mezzo automobilistico fanno rimanere il progetto rimane nel libro dei sogni. Nonostante una discreta frequentazione, nel Giugno del 1966, viene inspiegabilmente presa la decisione di chiudere la al traffico viaggiatori, lasciando il solo traffico merci , esercendo la linea in regime di raccordo. Il servizio passeggeri viene affidato agli autobus dell’Istituto Nazionale dei Trasporti. La chiusura non lascia del tutto indifferenti i cittadini di Gaeta, che protestano a gran voce, anche attraverso il comune, chiedendo la riapertura della ferrovia al traffico passeggeri, ma le richieste non vengono mai prese in considerazione dalle FS e dal ministero dei trasporti. Non sono ben chiare le motivazioni che portarono alla chiusura della linea: dagli ultimi orari l’offerta era di 12 coppie di treni in genere effettuati con una ALn 56 singola. Se ipotizziamo un riempimento al 90% dei soli posti a sedere eravamo ad una media di 1200 passeggeri al giorno. Non proprio pochi ma forse ritenuti non sufficienti per giustificare il servizio ferroviario. Oltretutto, soppressa la linea per Sparanise,le FS dovevano distaccare appositamente una ALn a Formia per espletare il servizio su Gaeta,con la necessità di dover effettuare un invio fino a Roma per le tutte quelle operazioni al fuori del rifornimento di carburante , ed è plausibile che anche questo contribuì a decidere per la soppressione del servizio ferroviario. Così come è plausibile ,anche se poco probabile, che le corse passeggeri fossero ritenute un intralcio all’allora fiorente servizio merci. In assenza di documenti ufficiali le motivazioni che portarono FS o il Ministero dei Trasporti a sopprimere il servizio viaggiatori restano un mistero. Il traffico merci, si mantiene però ancora su livelli molto elevati, sia per la presenza di una vetreria (ARVIR) nei pressi della stazione, sia per la presenza a Gaeta della Richard Ginori, che riceve carri di caolino su carrelli stradali. L’autolinea sostituiva si rivela meno competitiva della ferrovia: si passa dai 10 minuti di percorrenza dei treni ai 13 minuti dell’autolinea, che diventeranno 15 negli anni ’70.Escludendo ritardi dovuti al traffico stradale.
Piccoli momenti di gloria la linea li ha nel 1976 quando viene utilizzata come set per un film “polizesco” all’italiana (per la cronaca “Squadra Antifurto”, di Bruno Corbucci, primo della fortunata serie con Tomas Millian nei panni del commissario “borgataro” Nico Giraldi): parte del film è ambientato su questa linea con inseguimenti sia in moto lungo i binari (compreso uno spettacolare salto nei pressi del PL di S. Agostino) , sia con scene in cui appare la D 143, allora assegnata a Formia, alla testa di una robusta composizione di carrozze. Momenti di gloria (cinematografica) a parte, la linea appare sempre più destinata ad un oscuro futuro,dimenticata dai più, nonostante gli autobus sostitutivi continuino ad avere una discreta frequentazione. Il traffico merci inizia in questi anni a diminuire, ma la vetreria lavora ancora a pieno regime e le D143 continuano il loro pesante ed onesto lavoro sulla linea. A seguito della riforma del trasporto extraurbano su gomma e del passaggio di competenza alla regione Lazio, dal 1 Novembre 1976 la gestione dell’autolinea Formia – Gaeta passa dall’ I.N.T alla S.T.E.F.E.R. e successivamente alla neo costituita A.Co.Tra.L. (che lo gestisce tuttora anche se con il nome di CoTraL). Nel 1981 la vetreria, fonte di maggior traffico per la ferrovia, chiude i battenti. Inizia l’agonia del trasporto merci, che di lì a poco sparirà del tutto quando anche la Richard Ginori deciderà di servirsi del trasporto su gomma. Salvo qualche ultima sporadica tradotta ormai la linea è in abbandono,e la ruggine ben presto ricopre i binari. Dopo anni di abbandono il futuro per la tratta Formia – Gaeta sembra roseo quando la regione Lazio, nel piano di potenziamento del porto di Gaeta, prevede anche la riapertura della ferrovia, principalmente per il traffico merci a servizio del costruendo interporto. Dopo anni di rinvii e progetti, i lavori iniziano nell’inverno del 2005, con il ripristino della sede ferroviaria da Formia sino all’interporto ASI di Gaeta, ubicato nei pressi della località Bevano (circa 6 km di linea sui 9 totali): una volta completato, l’intervento consentirà l’inoltro di tradotte merci per l’interscambio fra il trasporto su gomma e quello su ferro. A seguito di una tale ricostruzione, sull’onda delle richieste che da più parti arrivavano, la Regione Lazio stava completando l’iter per l’assegnazione dei lavori per il proseguimento della linea fino a Gaeta al fine di consentire il ripristino dell’intera linea per il servizio passeggeri. Il progetto prevedeva la realizzazione di un servizio metropolitano con tre fermate intermedie con parcheggi di interscambio e l’elettrificazione di tutta la tratta con completamento dei lavori nel 2011,ma,come spesso accade tutto si blocca. Nel 2015 il primo colpo di scena: Il Consorzio Sviluppo Industriale Sud Pontino,che ha curato la realizzazione dell’interporto, pubblica una manifestazione d’interesse per l’acquisto di automotrici ALn 668, per l’esercizio passeggeri sui 6 chilometri di linea riattivati. Il tutto si conclude in un nulla di fatto ,anche per la manifesta inutilità di un simile servizio, e la riattivazione resta un miraggio, almeno fino all’11 giugno 2020 quando la Regione Lazio ha dato il via ai lavori per il ripristino della tratta nel piazzale della stazione di Gaeta,mentre uno stanziamento di dieci milioni di euro da parte del Cipe servirà a completare i lavori di ripristino dei 3 Km mancanti. Se sia la volta buona per rivedere i treni a Gaeta è ancora presto per dirlo: dopo anni di promesse e rinvii il rischio di vedere l’ennesima opera incompiuta esiste. Ed è innegabile che non basta finanziare i lavori ma una volta completati sarà necessario che la Regione Lazio paghi anche il servizio a Trenitalia. Impossibile invece sperare in un ripristino dell’intera linea degli Aurunci: le stesse autolinee a servizio della zona sono scarsamente frequentate e gli investimenti per la ricostruzione della ferrovia non sarebbero giustificati dal potenziale bacino di utenza.