In tali apparati la manovra dei vari enti di stazione avviene a distanza attraverso cavi metallici, manovrati tramite contrappesi, leve o manovelle. Le leve dei segnali sono di norma sussidiate da un apposito catenaccio, che, inserito in una serratura, permette la manovra del segnale solo con l’inserimento della relativa chiave, che a sua volta può essere vincolata in apposita chiaviera o in altro ente (fermadeviatoio, PL, sbarra fermacarri…). Per ogni stazione è definito un apposito prospetto di ritiro chiavi. Qualora la stazione sia posta su linea in DU è sempre necessario inserire la Chive di Comando nella serratura centrale per poter liberare le altre chiavi. Gli apparati centrali a filo possono essere di due tipi, a seconda del costruttore: Max Judel o Servettaz-Basevi. La differenza tra i due tipi di apparato è nella forma: i Max Judel sono normalmente posti a terra, mentre i Servettaz-Basevi in apposita cassetta posta all’esterno del FV.
Di standard le leve, a due posizioni, hanno i seguenti colori:
| Nero: | Leva da deviatoio. Manovrata verso l’operatore dispone il deviatoio in posizione per il binario deviato |
| Giallo: | Segnale semaforico di Avviso. Manovrata verso l’operatore dispone il segnale in posizione:avviso di via libera* |
| Rosso: | Segnale semaforico di protezione o partenza. Manovrata verso l’operatore dispone il segnale in posizione di via libera |
* Non presente in impianti muniti di segnalamento di seconda categoria
Sono esistiti, specie sulle linee ex austriache dell’Alto Adige e del Friuli Venezia-Giulia, apparati centrali a a doppio filo con bloccamento elettrico degli itinerari. In tali impianti Ciascun segnale di avviso è collegato col corrispondente segnale di prima categoria in modo da non poter essere disposto a via libera se non sia prima stato messo in tale posizione il segnale di prima categoria. La manovra inversa dovrà essere eseguita prima col segnale di avviso e poi con quello di prima categoria. La manovra dei segnali fissi avveniva a mezzo di trasmissioni flessibili a doppio filo oppure elettricamente, mentre la manovra dei deviatoi era sempre a mezzo di trasmissioni flessibili a doppio filo. La concessione e l’annullamento dei consensi per disporre a via libera i segnali ed il bloccamento e la liberazione degli itinerari si effettuano mediante appositi apparecchi elettromeccanici “a settore” . Un impianto completo di apparati centrali a doppio filo con bloccamento elettrico degli itinerari è costituito di regola di un apparato situato nell’ufficio dei dirigenti, mediante il quale si concedono alle cabine isolate i consensi per l’apertura dei segnali e si indica il binario di ricevimento o di partenza dei treni, e, nelle cabine, di un apparato centrale di manovra completato con l’apparecchiatura elettrica per il ricevimento dei consensi e dell’indicazione del binario e per il bloccamento elettrico degli itinerari.L’apparato di consenso dell’ Ufficio Movimento è costituito :
a) da una cassa con serratura meccanica, con dei bottoni e delle maniglie , con la manovra dei quali si completano i vari circuiti elettrici e si escludono le operazioni incompatibili;
b) di una custodia contenente gli apparecchi a settore per la concessione dei consensi e la liberazione degli itinerari;
c) in qualche caso di una o più leve per la manovra dei fermascambi-controllo applicati a deviatoi situati in prossimità dell’Ufficio Movimento.
L’apparecchiatura di una cabina è costituita:
a) dal banco delle leve di manovra dei deviatoi segnali ecc. ;
b) dall’apparecchio indicatore degli itinerari;
c) dall’apparato con apparecchi « a settore» per il ricevimento dei consensi e per il bloccamento degli itinerari.
Le leve nelle cabine hanno le seguenti funzioni:
a) le leve per la manovra a distanza degli scambi;
b) le leve per azionare i fermascambi-controllo;
c) le eventuali leve pel la immobilizzazione delle sbarre fermacarri;
d) le leve per la manovra dei segnali.
Le leve possono essere:
a) a due posizioni: inclinate verso il basso (posizione normale), inclinate verso l’alto o verticali (posizione rovescia ovvero.
b) a tre posizioni: con due posizioni rovescie in basso od in alto e la posizione normale intermedia
In uno dei tipi di apparato centrale a doppio filo, quando la leva a tre posizioni si trova nella posizione intermedia, il braccio di leva rimane sganciato dalla puleggia e si dispone inclinato in basso. La posizione intermedia della leva in questo caso si riconosce mediante una targhetta di ottone fissata alla puleggia, targhetta che rimane visibile soltanto in detta posizione.
Si hanno infine leve doppie costituite da due leve accoppiate per la manovra di un solo ente
a) le leve per la manovra a distanza degli scambi;
b) le leve per azionare i fermascambi-controllo;
c) le eventuali leve pel la immobilizzazione delle sbarre fermacarri;
d) le leve per la manovra dei segnali.
Le leve possono essere:
a) a due posizioni: inclinate verso il basso (posizione normale), inclinate verso l’alto o verticali (posizione rovescia ovvero.
b) a tre posizioni: con due posizioni rovescie in basso od in alto e la posizione normale intermedia
In uno dei tipi di apparato centrale a doppio filo, quando la leva a tre posizioni si trova nella posizione intermedia, il braccio di leva rimane sganciato dalla puleggia e si dispone inclinato in basso. La posizione intermedia della leva in questo caso si riconosce mediante una targhetta di ottone fissata alla puleggia, targhetta che rimane visibile soltanto in detta posizione.
Si hanno infine leve doppie costituite da due leve accoppiate per la manovra di un solo ente
Le ‘leve’ a due posizioni vengono di regola impiegate per manovrare:
a) gli scambi;
b) i segnali di avviso;
c) i segnali di fermata ad una sola aia;
d) gli eventuali segnali di manovra;
e) gli eventuali meccanismi per la immobilizzazione delle sbarre fermacarri;
f) la terza ala di un segnale di fermata del tipo ex A.U. a tre ali. La relazione che intercede fra la posizione di una di tali leve e quella del meccanismo manovrato è la seguente:
a) per gli scambi:
Leve in basso: gli scambi manovrati a distanza sono disposti nella posizione normale fissata per ciascuna stazione.
Leva in alto: gli scambi sono disposti in posizione rovescia.
b) per i segnali di avviso:
Leva in basso: segnale in posizione di via impedita ;
Leva in alto: segnale in posizione di via libera;
c) per i segnali d .fermata ad un’ala:
Leva in basso: segnale in posizione di via impedita;
Leva in alto: segnale in posizione di via libera;
d) per i segnali di manovra :
Leva in basso: segnale di manovra in posizione di divieto di manovra ;
Leva in alto: segnale di manovra in posizione di manovra. permessa;
e) per le sbarre fermacarri:
Leva in basso: sbarra libera;
Leva in alto: sbarra assicurata chiusa;
f) per la terza ala di un segnale di fermata ex A. U. a tre ali :
Leva in basso : Terza ala disposta verticalmente;
Leva in alto: Terza ala inclinata insieme alle altre due.
Si fa presente che fra questa leva e quella che manovra le altre due ali esiste un collegamento tale da permettere la manovra della terza ala soltanto dopo che siano state disposte a via libera le altre due.
Le leve a tre posizioni vengono di regola impiegate per manovrare:
a) i fermascambi controllo;
b) i segnali di fermata a due ali del tipo ex A. U. ;
c) la prima e la seconda ala di un segnale a tre ali ;
d) segnali del tipo F. S. a due ordini di ali ;
e) in determinati casi, segnali ad una sola ala.
Fra le posizioni delle leve suindicate e quella dei meccanismi manovrati esiste la seguente relazione:
a) per i fermascambi controllo:”
Leva in posizione intermedia: il fermascambio-controllo lascia
libero lo scambio che può essere manovrato liberamente;
Leva in basso: il fermascambio-controllo immobilizza lo scambio nella posizione normale;
Leva in alto: il fermascambio-controllo immobilizza lo scambio nella posizione rovescia.
a) gli scambi;
b) i segnali di avviso;
c) i segnali di fermata ad una sola aia;
d) gli eventuali segnali di manovra;
e) gli eventuali meccanismi per la immobilizzazione delle sbarre fermacarri;
f) la terza ala di un segnale di fermata del tipo ex A.U. a tre ali. La relazione che intercede fra la posizione di una di tali leve e quella del meccanismo manovrato è la seguente:
a) per gli scambi:
Leve in basso: gli scambi manovrati a distanza sono disposti nella posizione normale fissata per ciascuna stazione.
Leva in alto: gli scambi sono disposti in posizione rovescia.
b) per i segnali di avviso:
Leva in basso: segnale in posizione di via impedita ;
Leva in alto: segnale in posizione di via libera;
c) per i segnali d .fermata ad un’ala:
Leva in basso: segnale in posizione di via impedita;
Leva in alto: segnale in posizione di via libera;
d) per i segnali di manovra :
Leva in basso: segnale di manovra in posizione di divieto di manovra ;
Leva in alto: segnale di manovra in posizione di manovra. permessa;
e) per le sbarre fermacarri:
Leva in basso: sbarra libera;
Leva in alto: sbarra assicurata chiusa;
f) per la terza ala di un segnale di fermata ex A. U. a tre ali :
Leva in basso : Terza ala disposta verticalmente;
Leva in alto: Terza ala inclinata insieme alle altre due.
Si fa presente che fra questa leva e quella che manovra le altre due ali esiste un collegamento tale da permettere la manovra della terza ala soltanto dopo che siano state disposte a via libera le altre due.
Le leve a tre posizioni vengono di regola impiegate per manovrare:
a) i fermascambi controllo;
b) i segnali di fermata a due ali del tipo ex A. U. ;
c) la prima e la seconda ala di un segnale a tre ali ;
d) segnali del tipo F. S. a due ordini di ali ;
e) in determinati casi, segnali ad una sola ala.
Fra le posizioni delle leve suindicate e quella dei meccanismi manovrati esiste la seguente relazione:
a) per i fermascambi controllo:”
Leva in posizione intermedia: il fermascambio-controllo lascia
libero lo scambio che può essere manovrato liberamente;
Leva in basso: il fermascambio-controllo immobilizza lo scambio nella posizione normale;
Leva in alto: il fermascambio-controllo immobilizza lo scambio nella posizione rovescia.
b) per i segnali di fermata a due ali del tipo ex A. U. :
Leva in posizione intermedia: segnale a via impedita;
Leva in alto: segnale a due ali a via libera con una sola ala inclinata in alto;
Leva in basso: segnale a due ali a via libera con entrambe le ali inclinate in alto.
e) per i segnali di fermata a tre ali del tipo ex A. U. :
Dopo rovesciata la leva verso il basso si può manovrare la leva per la terza ala .
d) per i segnali del tipo F. S. a due ordini di ali:
Leva in posizione intermedia: segnale a via impedìta ;
Leva in alto: segnale a via libera con una delle due ali ;
Leva in basso: segnale a via libera con l’ altra delle due ali.
Di regola la leva rovesciata in alto comanda l’ala per il più corretto tracciato.
e) per i segnali a una sola ala:
Leva in posizione intermedia: segnale a via impedita.
Leva in alto: segnale a via libera;
In questo caso viene impedita la manovra verso il basso.
Fra la posizione delle leve doppie e quella dei segnali a due ali o dei fermascambi esiste la seguente relazione:
Leva di sinistra in basso e leva destra in alto: (posizione normale).
Per i segnali a due ali: il segnale è disposto a via impedita ;
per fermascambio-eontrollo : lo scambio è libero di essere manovrato.
Ambedue le leve in alto:
Per i segnali a due ali: il segnale è disposto a via libera con un’ala
inclinata in alto;
Per fermascambi-controllo: lo scambio è assicurato in posizione rovescia.
Ambedue le leve in basso:
Per segnali a due ali : il segnale è disposto a via libera con ambedue le ali inclinate in alto;
Per fermascambi-controllo: lo scambio è assicurato in posizione normale.
Leva in posizione intermedia: segnale a via impedita;
Leva in alto: segnale a due ali a via libera con una sola ala inclinata in alto;
Leva in basso: segnale a due ali a via libera con entrambe le ali inclinate in alto.
e) per i segnali di fermata a tre ali del tipo ex A. U. :
Dopo rovesciata la leva verso il basso si può manovrare la leva per la terza ala .
d) per i segnali del tipo F. S. a due ordini di ali:
Leva in posizione intermedia: segnale a via impedìta ;
Leva in alto: segnale a via libera con una delle due ali ;
Leva in basso: segnale a via libera con l’ altra delle due ali.
Di regola la leva rovesciata in alto comanda l’ala per il più corretto tracciato.
e) per i segnali a una sola ala:
Leva in posizione intermedia: segnale a via impedita.
Leva in alto: segnale a via libera;
In questo caso viene impedita la manovra verso il basso.
Fra la posizione delle leve doppie e quella dei segnali a due ali o dei fermascambi esiste la seguente relazione:
Leva di sinistra in basso e leva destra in alto: (posizione normale).
Per i segnali a due ali: il segnale è disposto a via impedita ;
per fermascambio-eontrollo : lo scambio è libero di essere manovrato.
Ambedue le leve in alto:
Per i segnali a due ali: il segnale è disposto a via libera con un’ala
inclinata in alto;
Per fermascambi-controllo: lo scambio è assicurato in posizione rovescia.
Ambedue le leve in basso:
Per segnali a due ali : il segnale è disposto a via libera con ambedue le ali inclinate in alto;
Per fermascambi-controllo: lo scambio è assicurato in posizione normale.
Gli apparati a filo presentano lo svantaggio di dover tenere le leve ed i meccanismi sempre perettamenti ingrassati (al fine di evitare bloccamenti dell’apparato), e di avere i cavi esposti agli agenti atmosferici. In molti impianti di piccole dimensioni erano comandati a filo i soli segnali ed eventuali PL, mentre la manovra dei deviatoi era manuale sul posto tramite contrappeso. Gli apparati centrali a filo non sono più in uso da diversi anni sulla rete di RFI,mentre continuano ad essere utilizzati in alcune ferrovie concesse.
Anche gli Apparati a doppio filo con bloccamento elettrico degli itinerari sono scomparsi da tempo dalla rete RFI (gli ultimi sono stati in esercizio sulla linea Merano – Malles prima della chiusura). Sopravvive, in attesa dei previsti ammodernamenti, un apparato consensi nella Stazione di Nova Gorica (Gorizia Montesanto) , in Slovenia.
Nel sito SegnaliFS, a questo link, è possibile scaricare le istruzioni, del 1937, per l’esercizio di questa tipologia di apparati