La (travagliata) storia di questa ferrovia inizia nel 1860 quando viene aperta l’attuale stazione di Gorizia Centrale, allora chiamata Gorz Sudbahn (tutto il Nord-est dell’Italia è ancora territorio austriaco) situata lungo la Ferrovia Meridionale (di qui il nome Sudbahn) gestita dalla società privata kkPriv.Sudbahn Ges., che collegava Monza/Milano con Vienna via Gorizia – Trieste – Lubiana. Sin dalla sua apertura la linea fu una delle più importanti dell’Impero Austriaco in quanto permetteva sia il collegamento tra la capitale dell’impero (Vienna) ed il suo principale porto (Trieste)sia con una delle province più ricche dell’impero Austro-Ungarico (il Lombardo/Veneto). Nel 1902 la società privata FLGH (Ferrovia Locale Gorizia Haidenschaft) realizza la linea per Aidussina (Haidenschaft secondo la denominazione tedesca), in diramazione da Gorizia. Tale linea viene poi ceduta in gestione alla SuB. Il 19/07/1906 viene aperta una nuova linea: la Transalpina o Wocheinerbahn da Trieste a Vienna via Gorizia – Jesenice e viene anche realizzata la nuova stazione di Goerz Staasbahnhof/Gorizia Stato da parte della kkStB (Imperial Regie Ferrovie dello Stato) . La linea per Aiudissina passa alla kkStB e sorge il triangolo della Transalpina: il collegamento con Goerz/Gorizia che assume la denominazione di Goerz Suedbanhof/Gorizia Meridionale. Il posto di controllo del triangolo viene denominato Kemperlisce Verladestelle e vicino ad esso e istituita la fermata di St Peter bei Goerz. I 3 bivi che determinavano il triangolo erano denominati Abzweigung nach Goerz, Einmuendung in die Hauptlinie, e Abzweigung St Peter. Sarà questa accidentata ferrovia lungo le rive dell’Isonzo, a favorire il definitivo sviluppo del porto di Trieste. La nuova stazione (edificata alla periferia della città) è decisamente più grande ed importante della precedente, ed era dotata di nove binari di corsa ed di un deposito locomotive circolare per 23 locomotive (tale deposito è tuttora esistente). Le vicende della Prima Guerra Mondiale investono in pieno la ferrovia che viene a trovarsi proprio sulla linea del fronte,tanto che le artiglierie italiane bombardarono entrambi i fabbricati delle stazioni di Gorizia ed i depositi locomotive. Con la fine della guerra l’intero territorio del Friuli Venezia – Giulia passò all’Italia, così come gli impianti ferroviari che passarono, a partire dal 1918, sotto la gestione delle FS. Furono ricostruite, su disegni originali, le stazioni di Gorizia che erano rimaste seriamente danneggiate nel corso della guerra e, contemporaneamente, cambiarono anche i nomi delle stazioni: Goerz Suedbanhof/Gorizia Meridionale diventa solo Gorizia Meridionale, Goerz Staasbahnhof/Gorizia Stato diventa Gorizia Nord, Abzweigung nach Goerz diventa Bivio Nord, Einmuendung in die Hauptlinie diventa Bivio Meridionale, Kemperlisce Verladestelle diventa il Posto di Movimento Bivi S.Pietro di Gorizia, assumendo anche la funzione di fermata viaggiatori, Abzweigung St Peter viene denominata Bivio S.Pietro. Nel 1923 avvengono altri cambiamenti ai nomi delle stazioni: Gorizia Nord diventa Gorizia Monte Santo mentre il Bivio S.Pietro viene trasformato in stazione denominata S.Pietro di Gorizia. Gorizia Meridionale cambia nome in Gorizia Campagnuzza. Nel 1931 nuove modifiche interessano la linea: viene raddoppiato,più per esigenze militari che pratiche, il binario da Gorizia Centrale a Prevacina, ed il colle della Castegnavizza viene traforato con una nuova galleria parallela alla vecchia. Si hanno così due binari indipendenti tra Gorizia Campagnuzza (che cambia nome in Gorizia Centrale) e S.Pietro di Gorizia (che cambia di nuovo nome e diventa Gorizia San Marco) ed un binario indipendente da Gorizia San Marco verso Aidussina, in aggiunta al binario esistente proveniente da Gorizia Monte Santo. Vengono soppressi sia il Bivio Meridionale che il Bivio Nord ed i Bivi S. Pietro di Gorizia, in quanto da Gorizia San Marco la Transalpina rimane con un binario indipendente fino a Gorizia Monte Santo. Nessuna modifica interessa però gli impianti di segnalamento, tanto che restano in opera i segnali ad ala ex austro-ungarici. La situazione del territorio di Gorizia era destinata però a cambiare dopo neanche 30 anni: lo scoppio della seconda guerra mondiale investì in pieno di nuovo il territorio della Venezia Giulia, e le vicende (ben note) del dopo guerra cambiano di nuovo i confini. Nel 1947 il Trattato di pace sottoscritto a Parigi tra l’Italia e le potenze alleate vittoriose nella Seconda Guerra Mondiale, ridefinisce i confini. In particolare viene tracciato il nuovo confine tra Italia e Jugoslavia,con la città di Gorizia che resta in territorio italiano, mentre la parte orientale della provincia venne assegnata alla Jugoslavia. In conseguenza di ciò una parte notevole del Goriziano, e cioè la Valle dell’Isonzo e la Valle bassa del Vipava, rimasero senza il loro centro. Il nuovo confine tagliava anche la città di Gorizia, i cui quartieri orientali passarono alla Jugoslavia. Anche gli impianti ferroviari vengono divisi e la stazione di Gorizia Montesanto come quasi tutta la transalpina si vengono a trovarsi in territorio jugoslavo, ed il confine taglia il raccordo tra le stazioni di Gorizia Centrale e Gorizia Montesanto. Quest’ultima stazione resta in territorio jugoslavo, mentre l’antistante Piazza della Transalpina, davanti alla stazione, resta quasi tutta in territorio italiano. Nell’area della stazione di Gorizia San Marco sorge il nuovo comune di Šempeter-Vrtojba, un tempo frazione di Gorizia. Anche la stazione,di conseguenza cambia nome in Vrtojba mentre Gorizia San Pietro, posta lungo la linea per Aidussina, cambia nome in Sempeter Pri Gorici. Questi eventi causano nuove variazioni nel nodo di Gorizia: la tratta ferroviaria Prvacina (Prevacina) – Nova Gorica (Montesanto), danneggiata dagli eventi bellici viene ricostruita a binario singolo, mentre la tratta Gorizia Centrale – Vrtojba sebbene non danneggiata venne di fatto interrotta prima del confine. Il binario residuo, non più indipendente, viene riallacciato alla transalpina attraverso un nuovo posto di servizio denominato Bivio Mark, posto nei pressi della stazione di Gorizia S. Pietro, ora denominata Šempeter pri Gorici. In seguito venne disarmato anche uno dei due binari del tunnel della Castegnavizza, che diventa un transito transito pedonale, mentre il collegamento diretto Vrtojba -Volčja Draga (Valvociana), ritenuto superfluo, non venne più ripristinato ed il binario smantellato. Tale collegamento prima della guerra era regolarmente percorso sia dai treni Gorizia – Ajdovščina (Aidussina), i cui convogli venivano attestati a Gorizia Centrale anziché a Nova Gorica,sia dai treni diretti a Sezana. Oltre a questi due treni, che entrambi fermavano a Vrtojba, dalla stessa stazione passava anche un Direttissimo München Hbf – Trieste Centrale che in territorio italiano aveva istradamento Podbrdo (Piedicolle) – Nova Gorica – Gorizia Centrale – Monfalcone – Trieste Centrale. Nel 1948, nella parte orientale di Gorizia rimasta in territorio Jugoslavo viene fondata la città di Nova Gorica mentre restano interrotti i collegamenti ferroviari tra le due stazioni. Il clima di tensione di quegli anni (siamo in piena guerra fredda) non favorisce di certo ipotesi e progetti di ripristino,anche in considerazione della scarsa importanza del collegamento: entrambe le amministrazioni sono alle prese con la difficile ricostruzione, e mentre il transito via strada è garantito dai varchi di confine situati tra le due città, il traffico ferroviario da e per la Jugoslavia si sviluppa attraverso la linea Trieste – Villa Opicina – Sezana, a trazione elettrica, e lungo la breve linea Villa Opicina – Monrupino/Repentabor – Stanjel (San Daniele del Carso), sul tracciato originale della Transalpina. Nel 1960 anche a seguito di nuovi accordi internazionali tra Italia e Jugoslavia avviene la riapertura del transito di confine da Vrtojba a Gorizia Centrale. Viene istituito anche un servizio viaggiatori tra le due stazioni con materiale FS. Si tratta generalmente di una carrozza viaggiatori in composizione ad una coppia di treni merci. Finalmente, dopo anni di divisione, riprendono così i collegamenti ferroviari tra le due città, anche se appare sin da subito evidente che il nuovo collegamento ferroviario sarà assolutamente irrilevante per il trasporto viaggiatori, che possono attraversare il confine molto più rapidamente a piedi o in automobile/autobus. Poca gloria e poche notizie degne di nota per questa linea, e per i treni che la percorrono: pur essendo un collegamento del tutto marginale (il grosso dei traffici avviene attraverso il valico di Villa Opicina) assume un valore simbolico, per una città divisa, come Berlino, ma che a differenza di Berlino nessuno ricorda . Nel 1968,a causa del crollo di un ponte nei pressi di Dogna, tutto il traffico merci e passeggeri presente sulla Pontebbana venne deviato sulla Transalpina, via Gorizia – Nova Gorica. Si arrivò ad avere anche ben cinque coppie di treni passeggeri, esercitati con trazione a vapore. Alla fine degli anni ’70 il servizio ferroviario tra Gorizia e Nova Gorica (in realtà un misto merci/passeggeri) vede sempre meno passeggeri: spesso la carrozza passeggeri arrivava a Nova Gorica totalmente vuota, tanto da indurre le FS, di lì a pochi anni a sospendere ufficiosamente il servizio passeggeri, limitato ad una sola carrozza messa in composizione ad una coppia di treni ed a lasciare solo quello merci. Altri brevi scampoli di “gloria” in occasione del violento terremoto che colpì il Friuli nel 1976, quando la linea venne utilizzata per trasportare i primi materiali e gli aiuti per le popolazioni colpite. Nel 1989 avviene, infine, la riapertura del doppio binario a Nord di Gorizia Centrale ed estensione dello stesso verso Sud. Ancora nel 1991 erano ancora presenti nell’orario FS i due treni viaggiatori (treni 53082 e 530839), mantenuti più per accordi internazionali che per reale utilità: la carrozza viaggiatori è spesso e volentieri vuota, tanto da rendere superfluo anche il controllo doganale. Ancora pochi anni e questo insolito servizio cesserà del tutto: sebbene non più presente in orario dall’inverno 1992/93 la carrozza passeggeri continuò ad essere in composizione fino al 1999. Attualmente, sospeso il traffico viaggiatori, si effettuano alcune coppie di treni merci (nell’ultimo orario del 2019 sono tre coppie di treni) che trasportano generalmente legname o carri vuoti (per le FS o per le SZ). Esiste anche un discreto traffico turistico, con treni storici (effettuati con materiale SZ) anche in partenza da Gorizia C.le diretti al famoso lago di Bled,sebbene negli ultimi tempi gli elevati costi,e la necessità per i mezzi SZ di ottenere la circolabilità su rete RFI, hanno fatto si che i servizi turistici partissero da Nova Gorica. L’esercizio di questa linea è regolato da appositi accordi stipulati tra RFI ed SZ , riportati nelle istruzioni emanate per l’esercizio della linea e rilevabili nell’apposito Fascicolo Orario 68 del Compartimento di Trieste. Le stazioni di Gorizia C.le e Nova Gorica devono scambiarsi i fonogrammi registrati di partenza per ciascun treno allo scopo di predisporre quanto di competenza per la formazione degli itinerari, la chiusura dei P.L. e l’apertura dei segnali. Nel caso eccezionale di transito su binario deviato del posto di servizio di Vrtojba, al treno dovrà essere prescritto o fatto prescrivere dal D.M. di Nova Gorica, di non superare la velocità massima di 20 km/h nel percorrere la stazione stessa. Tale limitazione non interessa il deviatoio Mark (Šempeter Pri Gorici). Esistono numerosi progetti di rilancio della linea (come itinerario merci), tra cui anche una progettata elettrificazione, ma per ora nulla si muove, anche se da parte di RFI è allo studio l’eliminazione del blocco telefonico e l’installazione del Blocco Elettrico Manuale o di altra tipologia di blocco. Al momento i progetti son rimasti tutti sulla carta sia in virtù del non eccessivo traffico che rende più che sufficiente l’attuale sistema di esercizio, sia dalla necessità di trovare un sistema condiviso da entrambe le amministrazioni. Il 1 Maggio 2004, con l’entrata della Slovenia nell’Unione Europea, è stata parzialmente smantellata la rete che segnava il confine tra le due città in Piazza Transalpina, permettendo, nuovamente la libera circolazione, dapprima limitata alla sola area della piazza, poi, con l’entrata della Slovenia nell’area Schengen ,la libera circolazione di persone e merci tra i due stati senza più controlli doganali. In data 28/02/2006, sulla tratta Gorizia – Nova Gorica è stato aperto all’esercizio un raccordo ferroviario, ad uso della Società Stazioni Doganali ed Autoportuali di Gorizia S.p.A. (SDAG), allacciato al km 1,825 a mezzo di una comunicazione denominata 103 a/b. Per il futuro si parla sia di ripristinare il collegamento tra la linea Gorizia – Aidussina che permetterebbe sia un rilancio della linea Prevacina – Aidussina che attualmente vede due sole coppie di treni, sia di ripristinare un collegamento tra Gorizia e la linea per Sezana e Lubiana. É inoltre allo studio,da parte del gruppo di lavoro composto dai Comuni di Gorizia,Nova Gorica e San Pietro-Vrtojba, sia un collegamento di tipo suburbano tra le due stazioni (con automotrici diesel) sia il prolungamento di alcuni treni della transalpina fino alla stazione di Gorizia Centrale. Tutti progetti ambiziosi, per ora rimasti sulla carta, ma che se andranno in porto torneranno a rilanciare questa breve linea internazionale. Inoltre si prevede, in futuro, l’attivazione del collegamento ferroviario diretto da Trieste verso Nova Gorica noto come “Lunetta di Gorizia”