La Ferrovia Cosenza – Paola

Di una linea che collegasse Cosenza alla costa si iniziò a parlare sin dal 1887 quando, la Rete Mediterranea, nell’ambito dei lavori di costruzione della ferrovia costiera da Battipaglia fino a Crotone, realizzò il collegamento ferroviario tra Sibari, posta appunto sulla linea costiera, e la città di Cosenza. Con il passare degli anni iniziò a farsi sempre più pressante l’esigenza di realizzare un collegamento tra Cosenza ed il Tirreno, ma solo nel 1905  il Servizio Costruzioni delle Ferrovie dello Stato, subentrate nel 1905 alla Rete Mediterranea, ebbe l’incarico di studiare un collegamento tra Paola e Cosenza. Tale collegamento, però rientrava, secondo una legge emanata nel 1905, nel novero delle ferrovie complementari, ossia quelle linee da realizzare con la minor spesa possibile, limitando all’essenziale le opere d’arte. Al fine di poter superare le forti pendenze che il progettato tracciato prevedeva, già nell’anno precedente uno studio del Ministero dei lavori Pubblici aveva suggerito l’adozione dello scartamento normale con l’adozione però della cremagliera .Approvato il progetto i lavori, sui circa 27 Km di linea,  iniziarono su tre lotti tra il 1907 ed il 1911 con previsione di  ultimazione entro l’estate del 1913 . Ma numerose difficoltà rallentarono il tutto. Nei pressi di S. Lucido,ad esempio, si incontrarono forti difficoltà per far giungere i materiali da costruzione, tanto che la ditta appaltatrice fu costretta ad impiantare una teleferica dall’omonima stazione di S. Lucido esistente sulla linea tirrenica. Anche l’instabilità dei terreni attraversati provocò problemi e rallentamenti nei lavori, come ad esempio nella realizzazione del viadotto sul vallone di  S. Giovanni, posto al Km 9+390 della linea. La zona interessata dalla costruzione era infatti soggetta ad un movimento franoso alquanto complesso,che provocò gravi lesioni al viadotto e rese necessari interventi di consolidamento.  L’armamento installato fu del tipo Vignole 36 S per le tratte ad aderenza naturale (tipico di molte ferrovie secondarie) e tipo 36 D su quelle ad aderenza artificiale, munite di cremagliera tipo Strub.L’apertura della linea, avvenuta il il 2 agosto 1915 fu subito accompagnata da roventi polemiche in quanto fu sin da subito ben chiaro che era una linea  fatta per esigenze politiche più che economiche, nata vecchia e con la tara di linea ultra lenta,ben lontana da uno standard efficiente di trasporto, con un traffico che sin da subito rimase sempre su livelli molto bassi, limitato alle esigenze locali. Per l’esercizio sulla linea le FS, visti i lusinghieri risultati ottenuti sulla linea a cremagliera Saline di Volterra – Volterra, ordinarono alla SLM di Wintherthur ulteriori otto locomotive a doppia espansione e munite di ruota dentata, del gruppo 980. Al fine di assicurare la frenatura di sicurezza sulle tratte armate con cremagliera venne stabilito che che su tali tratte la locomotiva dovesse sempre essere disposta a valle del treni. Vennero anche realizzate delle apposite carrozze freno, trasformando dei vecchi bagagliai serie DWIz  rinumerati CDUIz 64.900 – 908. Facile immaginare come le manovre di spostamento della locomotiva fossero una delle principali cause di allungamento dei tempi di percorrenza. La linea inizia così una tranquilla esistenza da ferrovia secondaria, con tempi di percorrenza ben lontani, anche per l’epoca, fin troppo elevati (oltre 2 ore che arrivavano a 3 nel caso di treni misti). Nonostante ciò, in una zona priva di efficienti vie di comunicazione, dove spesso ci si muoveva a dorso di mulo o a piedi, la ferrovia rappresentò comunque un’importante via di comunicazione. A causa delle insufficienti prestazioni delle locomotive del Gruppo 980 (che talvolta richiedevano l’impiego della doppia trazione), le FS progettarono una versione a vapore surriscaldato, che diede origine al Gruppo 981. Le otto unità vennero costruite dalla Breda (licenziataria per i meccanisimi a  cremagliera della SLM) a partire dal 1922. L’applicazione del surriscaldatore, oltre ad un incremento delle prestazioni, permetteva una riduzione del consumo di combustibile. Nel 1937,viene introdotta la trazione diesel: a tal fine si decise di realizzare una nuova versione delle affidabili ALn 56, con cassa simile alle ALn 556 ma senza comando multiplo: furono costruite dalla FIAT in 10 unità, espressamente per la linea a cremagliera Cosenza – Paola. Dotate anch’esse del motore Fiat 356 C e del cambio meccanico a 4 marce, potevano raggiungere la velocità massima di 70 Km/h (18 Km/h sulle tratte armate con cremagliera) con una potenza di taratura di 115 CV. Le ALn 56.1900  avevano tutti i 4 assi motori (Rodiggio B’B’) ed erano dotate di ruota dentata per la sola frenatura in discesa nei tratti a cremagliera. Le ALn 56.1900 incontrarono sin da subito uno scontato successo,grazie alle maggiore comodità ed alla riduzione notevole dei tempi di percorrenza. Rispetto alle due ore e mezza dei treni con trazione a vapore, le ALn 56.1900 permettevano di coprire il percorso in circa 90 minuti. Alle prime cinque unità consegnate nel 1937 se ne aggiunsero altrettante tra il 1938 ed il 1939, relegando sempre più la trazione a vapore ad un ruolo secondario. I continui interventi di manutenzione e gli elevati tempi di percorrenza rendevano sempre più poco competitiva la linea, e già alla fine degli anni ’30 si inizia a pensare se una nuova linea avrebbe risposto più efficacemente alle necessità di sviluppo della zona. Lo scoppio della seconda guerra mondiale bloccò però qualsiasi studio o progetto. Superata la parentesi bellica, al fine di migliorare e potenziare il servizio, le FS affidarono alla Divisione Materiale Ferroviario FIAT lo studio e la costruzione di un nuovo tipo di automotrice, che, tenendo conto delle esperienze già acquisite su altri modelli come le RALn 60 risultasse, nei confronti delle ALn 56.1900 capace di prestazioni più elevate, di offrire maggior comfort ai viaggiatori e più razionale nella costruzione, al fine di ottenere maggiore affidabilità e minori oneri di manutenzione. Le nuove unità, costruite in 6 esemplari, ed immatricolate come gruppo ALn 64.1000,erano munite di Motore FIAT 700 e trasmissione meccanica a 5 velocità con giunto idraulico. La potenza di taratura di 185 CV permetteva una velocità massima di 80 Km/h. Le ALn 64entrarono in servizio nel 1955 riscuotendo, come le ALn 56, sin da subito un buon successo da parte dell’utenza, tanto che in orario sono previsti 18 treni Paola – Cosenza(di cui solo 3 effettuati con materiale ordinario:2 misti ed un omnibus) e 16 treni Cosenza – Paola (sempre con 3 treni a materiale ordinario:2 misti ed 1 omnibus). Sempre in questi anni si rimise mano al progetto di potenziamento della linea:un’apposita legge autorizzava una spesa di 12 miliardi di lire (dell’epoca) per la realizzazione di un nuovo tracciato. Il progetto del Ministero dei Lavori Pubblici prevedeva un percorso in galleria di circa 17 Km con pendenze massime del 18 per mille e raggi di curvatura non inferiori ai 300 metri con attestamento in una nuova stazione a Cosenza e trazione elettrica. La spesa prevista per l’opera era di circa 20 miliardi di lire. In contrapposizione a questi progetti, giudicati da molti fin troppo troppo onerosi, ci fu chi propose l’adozione di nuovo materiale rotabile: treni articolati a tre elementi e quattro carrelli, con motore da 1100 kW e locomotive con rodiggio Bo’Bo’ da 70t con propulsore da 1000 kW e trasmissione elettrica da utilizzarsi per il servizio. Nonostante questi progetti fossero sicuramente più economici e più facilmente realizzabili  in ambito FS prevalse quasi subito la tesi di realizzare la nuova linea, e molto probabilmente sulla decisione molto influirono i perenni lavori di manutenzione che richiedeva la “vecchia linea” . Nel Marzo del 1966 iniziarono i lavori di costruzione della nuova linea, a cura dell’Ufficio Nuove Costruzioni Ferroviarie del ministero dei Lavori Pubblici . Oltre alla nuova stazione di Cosenza l’opera più rilevante della nuova linea è la galleria Santomarco, lunga Km 15+332 e comprendente, al suo interno, un posto movimento per permettere l’incrocio dei treni. Nell’attesa del completamente dei lavori, per far fronte all’incremento di domanda di trasporto che non poteva essere soddisfatto dalla linea esistente, le FS iniziano ad istituire autoservizi sulla relazione Cosenza – Paola, mentre, si diradano sempre più i servizi svolti con ALn 56, con le ALn 64 ad espletare quasi tutti i servizi viaggiatori sulla linea. Restano con trazione a vapore esclusivamente i treni merci o materiali ed una coppia di treni avente in composizione la carrozza letti diretta Cosenza – Roma. Mentre procedono lentamente i lavori di realizzazione della nuova linea, la Cosenza – Paola nulla di nuovo si registra sulla “vecchia linea” ormai sempre più insufficiente a far fronte alla domanda di trasporto. Nel 1981, con la soppressione della carrozza diretta Cosenza – Roma, scompare la trazione a vapore dai treni passeggeri e di conseguenza anche i treni a materiale ordinario mentre inizia la radiazione delle ALn 56 Nel 1982, a conclusione di un lungo iter burocratico, la competenza dei lavori di costruzione della nuova linea passa interamente al Ministero dei Trasporti ed è ormai evidente che ben presto si dovrà abbandonare la vecchia linea,mentre vengono demolite 5 carrozze freno, ormai divenute in esubero rispetto alle reali necessità di impiego. L’orario invernale del 1984/85 vede una riduzione dell’offerta di treni, che passa a 13 coppie di corse, tutte effettuate con automotrici. Gli ultimi sporadici treni a materiale ordinario sono affidati alle ultime due 981 rimaste efficienti, la 005 e la 007 con la carrozza freno CDUIz 64.905. L’ultimo anno di esercizio vede il 9 gennaio 1987 la 981.007  effettuare un raccoglitore, mentre il 9 marzo, a seguito di una eccezionale nevicata, sempre la 981.007 (alla quale era stata prorogata la scadenza della caldaia) si occupa di sgelare gli scambi. L’ultimo treno ordinario a trazione a vapore sui binari FS spetta alla 981.005 che effettua un treno materiali da Cosenza fino alla stazione di San Fili. La “temporanea chiusura dell’esercizio ferroviario” avveniva il 28/4/1987, in attesa di aprire la nuova linea a trazione elettrica, completata dopo anni di lavori e ritardi. La nuova stazione di Cosenza, progettata dallo Studio Nervi di Roma, apre all’esercizio il 31/5/87, con l’attivazione dell’orario estivo, mentre per rivedere i treni tra Cosenza e Paola, seppure sul nuovo tracciato,occorrerà attendere il 31/5/87. Dopo anni di silenzio e di oblio, con il primo tratto di linea a Castiglione Cosentino utilizzato dalla ditta Ventura per ricoverare i propri rotabili,la ferrovia a cremagliera Cosenza – Paola, si risveglia nel 1991: negli ultimi giorni di febbraio torna in pressione la 981.005, per un breve viaggio sul percorso Castiglione Cosentino, Bivio Settimo e Montalto-Rose, allo scopo di orientare la locomotiva nel senso della salita. Alle prime luci dell’alba dell’8 marzo 1991 la 981.005 si attesta ad una carrozza tipo X ed alle 10.10, dopo le foto di rito parte in direzione di Castiglione Cosentino dove si immette sulla vecchia linea per un breve viaggio fino a Rende. Arrivata nei giorni successivi anche la carrozza freno CDUIz 64.905 ed il 14 ed il 15 marzo vengono effettuate altre due corse, questa volta fino a S. Fili. Il grande successo di questi treni lascia ben sperare in un futuro turistico della linea, ma, salvo un’altra breve  parentesi di treni speciali nel 1992, il progetto viene ben presto dimenticato, e la 981.005, nel frattempo scaduta OVIS, resta accantonata nel DL di Cosenza in attesa di poter tornare ad impegnare quei binari che per molti anni l’hanno vista protagonista. Al momento però non sembra imminente il recupero della locomotiva e della linea Cosenza – Paola, che comunque ben difficilmente potrebbe essere agibile oltre la stazione di S. Fili, viste le non buone condizioni della galleria di valico posta tra le stazioni di S. Fili e Falconara Albanese e l’onerosa manutenzione della restante tratta della linea, linea che resta ancora armata e collegata alla rete RFI nella stazione di Castiglione Cosentino.