La ferrovia Sicignano – Lagonegro

La storia della ferrovia Sicignano degli Alburni – Lagonegro inizia nel 1860 ,quando a seguito  il completamento del tronco ferroviario Battipaglia –Potenza alcuni ingegneri dell’epoca iniziano a progettare una ferrovia che collegasse Battipaglia e Sicignano con la Val D’Agri attraverso i paesi di Auletta,Polla,e Atena. Fu così dopo alcuni anni  venne progettato un collegamento ferroviario tra Battipaglia e Reggio Calabria passante per il Vallo di Diano unendosi a Castrocucco con la linea già esistente. I lavori per il primo tronco di 41 km tra Sicignano e Sala Consilina vennero portati a termine il 30/12/1886 mentre il 25/5/87 la ferrovia venne prolungata sino a Sassano – Teggiano,e nel maggio seguente fino a Casalbuono. Ma bisognerà attendere il 16/5/1892 per vedere il completamento della ferrovia sino a Lagonegro. Da qui la ferrovia avrebbe dovuto proseguire per una trentina di chilometri sino al bivio di Castrocucco,tanto è vero che la stazione di Lagonegro venne realizzata passante, proprio in vista del proseguimento della linea. Ma il terreno instabile e franoso e, considerando che  la ferrovia non attraversava paesi importanti eccetto Rivello, si preferì lasciare in sospeso il prolungamento della linea. Anni dopo tale progetto venne ripreso dalle MCL con una ferrovia a scartamento ridotto Lagonegro – Spezzano, dalla vita stentata e travagliata. I primi rotabili ad aver percorso la linea furono le  locomotive del Gr. 320 RM(Rete Mediterranea) con in composizione due o tre carrozze, più che sufficienti per lo scarso traffico viaggiatori dell’epoca. Dalle iniziali due coppie di treni giornalieri si passò, nel 1892, a tre coppie di treni in orario.  Nel 1905 la gestione della linea passa alle FS, così come le locomotive che entrano a far parte dell’eterogeneo Gr 215 mentre si assiste all’istituzione di una nuova coppia di treni. I tempi di percorrenza (oltre 3 ore) rimasero invariati: del resto sebbene le locomotive potessero raggiungere la velocità massima di 65 Km/h l’armamento della linea era quello d’origine da 25 Kg/m. Negli anni ’20 le prime novità per la linea, con le locomotive del Gr 290 che rilevano il Gr. 215. Queste locomotive, più potenti, permetteranno una leggera riduzione dei tempi di percorrenza. Sempre in questi anni il casello di Casaletto Spartano – Battaglia viene trasformato in stazione. Nel 1936 il casello al km. 22+140 che fungeva da posto di movimento per l’incrocio dei convogli viene elevato al rango di stazione a servizio dei contadini della zona e prende il nome di Pertosa, dal nome delle vicine grotte e dell’omonimo paese, distante però 7 Km dalla stazione, mentre nel 1939 viene realizzata una nuova fermata denominata Castelluccio, ubicata tra Sicignano e Galdo. Lo scoppio della seconda guerra mondiale e la conseguente scarsità di combustibile provocano la scomparsa dal servizio delle automotrici ed il ritorno delle locomotive a vapore, generalmente del gruppo 625. Gli anni ‘ 50 si aprono con la trasformazione da stazione in fermata di Castelluccio mentre sui treni a materiale ordinario, ancora in gran parte affidati alle infaticabili locomotive del Gr. 625, entrano in servizio le prime vetture “Corbellini”.Nel 1954 anche la stazione di Pertosa viene declassata a semplice fermata, ma resta ancora presenziata da personale. Nel 1956 fanno la loro ricomparsa le “Littorine “ : ALn 56 ed ALn 556 che ben presto relegheranno la trazione a vapore ai soli treni merci.  Nel 1979 una serie di frane mette in pericolo la sopravvivenza della linea: la tratta fra Casalbuono e Lagonegro venne interrotta ed i collegamenti vennero affidati ad autobus: dopo una lunga chiusura per lavori però, nel 1981 la linea riapre regolarmente all’esercizio con ancora le anziane ALn 556  in servizio tra Salerno e Lagonegro. Nel corso dei lavori di ripristino, il vecchio casello di Casaletto viene abbattuto e la fermata venne sostituita da una semplice pensilina sul marciapiede. Le ALn 556 resteranno in servizio sulla linea fino al 1981/82 quando arriveranno le prime ALn 668.1800. L’arrivo di nuovi mezzi vede anche un incremento del numero di treni che passano da sette ad otto coppie, con treni spesso formati da 3 ALn. Qualche mese dopo il diretto 2482/2485 verrà prolungato su Napoli modificandone la composizione che diventerà di ben 4 ALn 668. Sempre in questi anni si assiste all’istituzione di un treno diretto  Napoli/Salerno – Sicignano degli Alburni -Potenza /Lagonegro. Tale robusta composizione di ALn arrivata a Sicignano veniva divisa e 1 o 2 ALn proseguivano per Potenza, mentre 3 o 4 ALn deviavano per Lagonegro. Sono anni di relativo splendore per la ferrovia che arriva anche a trasportare circa 2000/2400 persone al giorno. Visto il traffico e le potenzialità della linea le FS mettono in programma l’ammodernamento e l’installazione del CTC su tutta la linea. Intanto vengono modificati tutti i moduli delle stazioni portandoli dai 70 m originari di lunghezza ai 110 m , vengono sostituite le vecchie rotaie da 36 Kg/m  con nuovo armamento da 50 Kg/m  . Vengono consolidati i  ponti e le gallerie ed infine ristrutturate tutte le stazioni. In questi anni le D 345 e le D 345 sostituiscono le D 341 al traino dei treni merci.. Nel 1985 vengono impiantati a Petina , Pertosa, Polla, Sala Consilina,Montesano-Buonabitacolo e Casalbuono, i primi dispositivi del futuro CTC: segnali luminosi ed ACEI di stazione, che però non verranno mai attivati. Il 1986 segna però l’avvio dei lavori per l’elettrificazione della linea Battipaglia – Metaponto che prevedono una momentanea chiusura momentanea per due anni. Tra i vari progetti  si prevedeva anche l’elettrificazione della linea per Lagonegro. Chiusa per lavori la Battipaglia – Metaponto la Sicignano – Lagonegro resta in attività ma di fatto isolata dal resto della rete. Il 1 Aprile del 1986 viene decisa anche la temporanea chiusura della Sicignano – Lagonegro, ufficialmente per permettere i lavori all’interno della galleria della “Stretta”(in comune con le due linee) . Ma la ferrovia per Lagonegro continuò a funzionare regolarmente (con le otto coppie di treni previsti dall’orario) fino al settembre del 1986: dopo quella data grazie vengono inseriti in orario i primi servizi automobilistici sostitutivi  e le corse ferroviarie iniziarono a diminuire drasticamente. fino a quando nel marzo dell’87 venne decretata la sospensione all’esercizio.  Anche il servizio merci inizia la sua parabole discendente,affidato alle D 343 e D 345 , con  composizioni di 5/6 carri chiusi. Nel mese di Marzo del 1987 il servizio merci viene dapprima limitato alla stazione di Montesano – Buonabitacolo (con composizioni ridotte di 2/3 carri) ed infine, gli ultimi servizi merci per Sala Consilina sono spesso affidati come trazione ai gruppo 214 e 245. Ormai la ferrovia ha i giorni contati, ma prima della definitiva chiusura, per rievocare l’attivazione della Sicignano – Sala Consilina venne organizzato il 26 maggio 1987 un piccolo viaggio a vapore tra le stazioni di Atena e Polla viaggio effettuato con la locotender 835 205 (fatta arrivare appositamente da Foggia;al posto della 740 in arrivo da Roma) due vetture centoporte a carrelli e in coda la D 345. Dopo i festeggiamenti e i dibattiti sul futuro della ferrovia, il destino della 835 sembrava essere il cortile della locale scuola media , ma è rimasta lì su quel tronchino della stazione di Polla. L’ultimo treno (seppur di rimando) a percorrere il restante della linea  sino a Sicignano fu (in quello stesso giorno) la D 345 con le due vetture centoporte da Polla verso Salerno. Subito dopo viene “provvisoriamente” sospeso il servizio passeggeri e merci sulla ferrovia. La ferrovia Sicignano – Lagonegro è stata chiusa per svariati motivi : il più importante è senza dubbio i lavori di elettrificazione sulla linea Battipaglia – Metaponto in quanto aveva per circa 1,5 km il tratto in comune con la  ferrovia per Lagonegro. Con l’avanzare dei lavori di fatto la linea veniva a trovarsi del tutto isolata dal resto della rete. Altro motivo è che la ferrovia, è stata superata dai mezzi su “gomma”: già all’epoca ci si impiegava meno tempo con l’automobile che con che con il treno a percorrere gli 80 chilometri che separano Sicignano da Lagonegro. Altre motivazioni sono state il degrado statico da parte dell’infrastruttura (fenomeni di dissesto in alcune gallerie, in particolare quelle della tratta Casalbuono – Lagonegro) e la diseconomicità nel mantenere l’esercizio rilevata dal gestore. Dopo anni di oblio e di abbandono alla fine degli anni ’90 sembra tornare un nuovo interesse per la linea Sicignano – Lagonegro, intteresse concretizzato dall’accordo tra RFI ed Enti Locali: impegno della Regione Campania, della Provincia e del Comune di Salerno, a spese della Regione Campania, per l’elaborazione dello studio di fattibilità del ripristino del collegamento ferroviario, o di altro sistema a basso impatto ambientale, della linea Sicignano – Lagonegro. A conferma di questo rinnovato interesse la legge 29 dicembre 2003, n.376 stanzia, per la realizzazione degli interventi finalizzati al ripristino della tratta ferroviaria Sicignano degli Alburni (Salerno)- Lagonegro, (Potenza) la somma di 5.000.000 di euro per ciascuno degli anni 2003, 2004 e 2005. Il futuro della linea sembra essere in teoria un pò più roseo, gli studi di fattibilità sono stati completati, ora si attende di sapere se e quando verranno stanziati i soldi per i lavori e quando partiranno, anche perché, nonostante i progetti, i proclami, gli interessi e le pressioni dei comitati e delle comunità locali, la riattivazione della linea non sembra essere attualmente una priorità per la Regione Campania, per la Regione Basilicata e per RFI, visti anche gli ingenti lavori da intraprendere per la riattivazione della linea, da ricostruire totalmente,  a fronte di un potenziale bacino di utenza probabilmente non elevatissimo.