La ferrovia Castelvetrano - Ribera - Agrigento

La storia della ferrovia a scartamento ridotto Castelevtrano - Agrigento, è molto simile a quella della rete secondaria siciliana, pensata e progettata alla fine del secolo scorso e realizzata a scartamento ridotto (950 mm)  per contenere i costi. La linea Castelvetrano - Porto Empedocle - Agrigento (quest'ultimo tratto in comune con la rete FS a sn) fu una delle linee più lunghe della rete a sr e fu anche l'ultima ad essere chiusa dopo essere stata privata a mano a mano di vari tratti. I primi progetti per una linea ferroviaria da Castelvetrano a Girgenti risale al 1882, quando il Ministero dei Lavori pubblici redige un studio preliminare. MA ben presto tutto si arena a causa del mancato accordo sul tracciato da realizzare. Stessa situazione che si ripropone per altre linee: il forte campanilismo e le rivalità tra paesi non facevano altro che bloccare di fatto qualsiasi progetto in quanto ognuno voleva che la ferrovia passasse il più vicino possibile all'abitato. La situazione non cambia negli anni seguenti tanto che nel 1901 venne istituita una Regia Commissione con l'incarico di risolvere l'intricata situazione delle ferrovie secondarie sicule. Oltre a stabilire l'adozione dello scartamento ridotto per le nuove linee secondarie, per la Castelvetrano - Porto Empedocle la Commissione studiò un tracciato che non scontentasse nessuno: in parte interno, in parte litorale. Nonostante una legge del 1902 avesse recepito in pieno il piano di costruzioni previsto dalla Commissione e nonostante l'ampio ottimismo della Rete Siculo nulla ancora si mosse. Toccò alle neonate FS  affrontare nuovamente il problema, partendo sempre dal progetto della Commissione. Questa volte le cose procedettero celermente, tanto che già nel 1907 erano pronti i primi progetti ed il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13+112 Km, venne aperto all'esercizio il 20/06/1910. Dovranno passare però 4 anni prima di vedere prolungata la linea. Il 21/2/1914 apre infatti il tratto Selinunte - Sciacca di 36+018 Km, ma lo scoppio della prima guerra mondiale sospende i lavori e rimanda a tempi migliori i nuovi prolungamenti. Terminata la guerra, però, ci si rimette ben presto all'opera, e, il 2/07/1923 apre all'esercizio il tratto Sciacca - Ribera, di 22+083 Km. Nel frattempo era stata completata anche la restante parte di linea, così che fu finalmente possibile percorrere tutta la linea, per una lunghezza totale di 135,40 Km. Come tutte le altre linee a scartamento ridotto anche la Castelvetrano - Porto Empedocle venne armata con le classiche (e leggere) rotaie Vignole da 27 Kg/m, e come tutte le altre linee secondarie della rete sicula mostrava già dall'apertura tutti i difetti che negli anni saranno la sua condanna: percorsi tortuosi, lunghi tempi di percorrenza, zone attraversate scarsamente popolate e stazioni spesso troppo distanti dai centri abitati. Ma nella situazione dell'epoca, con una rete stradale assolutamente inesistente la ferrovia rappresentava l'unica via di comunicazione. I miglioramenti alla rete stradale avvenuti negli anni '30, la necessità di trasbordo delle merci nelle stazioni a scartamento ordinario (sebbene si utilizzarono sottocarrelli e carri pianale per l'inoltro dei carri a so sulla rete a sr, che comportavano però limitazioni d'esercizio e riduzione di velocità), la drastica diminuzione dell'attività estrattiva resero l'intera rete siciliana a sr del tutto priva di vitalità. L'introduzione a partire dal 1949 delle automotrici RALn60 (le prime ad adottare i motori a sogliola) con rimorchi RLn68 e RLDn 32 costituì l'unico concreto tentativo di recupero di una rete ormai moribonda. Tali automotrici  ebbero da subito, anche sulla Castelvetrano - Porto Empedocle, un discreto successo, facendo anche aumentare il traffico passeggeri, segno di una domanda di trasporto ancora elevata. Sopravvissuta più o meno indenne alla seconda guerra mondiale, la Castelvetrano - Porto Empedocle cominciò ad accusare, come tutte le altre linee siciliane a sr, la concorrenza del trasporto automobilistico. Eppure il 20/05/1951 la linea venne prolungata da Porto Empedocle ad Agrigento C.le mediante l'aggiunta di una terza rotaia al già esistente binario a so. Fu l'ultima espansione delle rete a sr della Sicilia. All'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito però i necessari interventi strutturali, in particolare al sistema di segnalamento, che limitato spesso ai soli pali indicatori comportava limitazioni d'esercizio. Il rapido sviluppo del vettore stradale e il totale disinteresse da parte delle FS a salvare le linee Siciliane, ormai del tutto abbandonate al loro destino, causò la chiusura di diverse linee della rete a sr superstiti, chiuse tra il 1954 (S.Ninfa - Salemi) e il 1972 (castelevtrano - Salaparuta - Poggioreale, forse una delle più vivaci quanto a traffico, già interrotta in vari punti dal 1968 a causa degli ingenti danni provocati dal sisma che colpì la Valle del Belice).

Coppia di RALn 60 in linea nei pressi di Sciacca nel 1981. Ancora 4 anni e poi la linea verrà soppressa.

Rimaneva in vita la sola Castelvetrano - Agrigento, disertata però da un numero sempre crescente di utenti, e pesantemente in passivo, anche a causa dei lunghi tempi di percorrenza e della scarsissima offerta di treni. Anche il traffico merci registra una drastica contrazione in quanto delle varie industrie presenti nella zona, solo la segheria di Sciacca continua a servirsi del vettore ferroviario. In queste condizioni il futuro della linea sembra tutt'altro che roseo, e la chiusura non appare un'ipotesi molto remota. Ma la linea rimane in vita. Quando però il pericolo sembra ormai passato accade l'impensabile: il 23/02/1976 le FS chiudono la linea tra Porto Empedocle ed Agrigento Bassa, ufficialmente per lavori di manutenzione del ponte sul torrente Akragas. Quando il 26/02/1976 terminano i lavori ci si accorge che il binario a scartamento ridotto è stato inspiegabilmente rimosso. Si pensa ad una soluzione provvisoria, ma un ordine di servizio mette tutti di fronte alla dura realtà. L'esercizio verrà si ripreso dal giorno 27/02/76, ma solo per il servizio merci. La linea viene classificata raccordo, mentre i servizi passeggeri vengono affidati ad autoservizi sostitutivi. Anche la natura si accanisce contro la ferrovia; nel novembre del 1976 il maltempo causa vasti smottamenti tra Sciacca e Ribera, mentre uguali fenomeni, anche se di entità minore si verificano tra Sciacca e Porto Empedocle. La linea resta chiusa per oltre quaranta giorni. É l'inizio della fine: privata ormai del tronco più frequentato la linea inizia a perdere sempre più passeggeri. Quando dal Dicembre del 1977 al Gennaio 1978 il servizio venne sospeso da Realmonte ad Agrigento (sostituito da autocorse) ufficialmente a causa della carenza di personale,  impegnato sulla tratta da Ribera a Castelvetrano dove si effettuavano diversi treni straordinari per la campagna agrumaria,  sembra ormai evidente che il destino della linea è segnato. Pochi mesi dopo arriva la chiusura definitiva con l'affidamento ad autocorse sostitutive il servizio tra Ribera e Porto Empedocle. Rimangono in servizio le RALn60 a svolgere i pochi servizi passeggeri tra Castelvetrano e Ribera e le ultime R 302 del DL di Castelvetrano ad alimentazione mista carbone/nafta, ultimi servizi a vapore in Italia, incaricate della trazione dei treni merci. 

Uno dei punti più caratteristici della linea: RALn 60+RLDn 32 in transito davanti ai famosi templi greci nei pressi di Selinunte

La crisi è sempre più evidente, anche se un timido tentativo di rilancio per questa linea sembra però arrivare dal servizio merci:a servizio della segheria di Sciacca che aumenta la produzione e continua a servirsi del vettore ferroviario. Addirittura le FS, per agevolare la movimentazione dei tronchi e delle tavole più lunghe, ricavarono dei carri pianali dai telai di alcune carrozze a carrelli in demolizioni. Anche a Menfi, nel periodo della vendemmia, un'industria vinicola di grandi dimensioni, movimentava numerosi carri. Nonostante ciò il destino di questo tronco continua a rimanere oscuro, tra voci di potenziamento e voci sempre più minacciose di chiusura. In attesa di decisioni sul futuro, le FS si trovarono a  dover affrontare il problema dei mezzi di trazione: se le RALn60 erano più che sufficienti per assicurare i treni viaggiatori, le R302 erano ormai, per ragioni di anzianità di servizio, del tutto inadatte alla trazione, tanto che nel 1983 erano rimaste attive due sole unità . Nell'incertezza più totale nel 1978 le FS, dovendo scegliere se reperire presso altre amministrazioni o ordinare nuove locomotive all'industria, scelsero di orientarsi sul nuovo, ordinando alla FIPEM di Reggello (FI) un nuovo tipo di locomotiva, pensato però non tanto per il servizio da manovra (per il quale bastavano i due automotori R212 del DL di Castelvetrano) ma per quello di linea. Si ebbe però l'accortezza di utilizzare il più possibile componenti già in uso su altre locomotive: in particolare erano disponibile i carrelli FIAT di scorta delle RALn60, motori diesel che l'industria italiana già realizzava per altri mezzi da manovra a scartamento ordinario e il turbocambio (idraulico) Voith L 24U, anche esso largamente usato nei mezzi da manovra. Tutto ciò permise di realizzare in breve tempo dei mezzi affidabili con costi contenuti. In attesa dei nuovi mezzi, per il servizio merci, vennero utilizzate le  RALn60, attrezzate con barra rigida per poter trainare i carri. Le nuove locomotive, classificate RD 142 e numerate 2001e 2002 vennero consegnate alla fine del 1981, ma solo all'inizio del 1983, dopo le varie prove e l'abilitazione del personale, iniziarono il servizio regolare al traino dei sempre più rari treni merci, venendo in generale apprezzate dal personale. Nubi sempre più cupe e minacciose si addensano sulla linea, ormai sempre più abbandonata sia dalle FS che dai viaggiatori (complici orari studiati apposta per non far prendere il treno). Con l'orario estivo appare chiara la volontà di chiudere la linea. Tutti i treni sospesi dal 1 Agosto all'8 Settembre e nel restante periodo 5 treni dispari e 4 pari, con la prima partenza da Castelvetrano alle ore 13.11. Un coppia di treni viene limitata a Sciacca mentre non esistono coincidenze neanche con gli autobus sostitutivi Ribera - Agrigento. L'inizio della fine definitiva. Il colpo di grazia alla ormai agonizzante linea lo dà il solito Signorile, il killer di binari, che inserisce nel suo nutrito ed ampio elenco di (presunti) rami secchi anche la Castelvetrano - Ribera. A partire dal 1/01/1986 cessano tutti i servizi passeggeri e merci sulla linea. Resteranno ancora per alcuni anni nell'orario FS una coppia di autocorse sostitutive (ad orari assurdi), finchè le FS non dismettono del tutto la tratta rinunciando alla gestione dell'autolinea, sempre più deserta (c'è da dire che la regione invece foraggia autolinee sullo stesso percorso che hanno anche una discreta frequentazione)

1985: l'anno della fine. Sotto una pioggia battente il merci 59751 Castelvetrano - Sciacca trainato dalla RD 142.2002 arriva per l'ultima volta nella stazione di Selinunte il 31/12/1985, ultimo giorno di vita dell'ultima linea a sr esercitata dalle FS.

Calava così definitivamente il sipario sull'intera rete a sr della Sicilia. Al momento della chiusura nel DL di Castelvetrano, era presente il seguente materiale rotabile atto al servizio : 2 R 212; 2 R 302; 2 RD 142; 17 RALn60; 4 RLDn32; 113 carri vari che in attesa di decisioni viene abbandonato in deposito. Con DPR n.1003 del 31/12/1986 viene disposta la soppressione definitiva della tratta Ribera - Porto Empedocle, chiusa dal 1978. Negli anni successivi inizia la vendita dei mezzi superstiti; alcune RALn 60 vengono cedute alla FCE dove successivamente saranno sottoposte a radicale restauro, le RD142 vengono cedute nel 1993 a due ditte che si occupano di lavori ferroviaria. Restano abbandonate nel DL di Castelvetrano in attesa di un futuro migliore le  R 302.023, R 302.028 e R 302.033, i 2 R212, un bagagliaio a carrelli, con cassa in legno e terrazzini  DFT 8801, alcune RALn60 ed una serie di carri merci aperti e chiusi compresi anche un paio di gru, una sorta di carro attrezzi e un paio di pianali a scartamento ordinario per trasporto rotabili a scartamento ridotto (Poz). Tutti gli impianti fissi sono ancora presenti, compresa la piattaforma a doppio scartamento. Lo stato attuale della linea è il seguente: sulla tratta Castelvetrano - Ribera, il binario è ancora presente anche se in cattive condizioni, essendo quasi del tutto sepolto dalla vegetazione, e in alcuni punti anche dall'asfalto. L'armamento, già in precarie condizioni negli ultimi anni d'esercizio, mostra chiaramente i segni dell'abbandono più che decennale, mentre i FV sono ancora in discrete condizioni, in quanto a volte abitati. Sulla tratta Ribera - Porto Empedocle la situazione è ancora peggiore, in quanto la sede è stata in parte alienata dalle FS. Il tratto Porto Empedocle - Agrigento Bassa è ancora in esercizio con il solo binario a scartamento normale (il binario interposto a sr fu rimosso poco dopo la chiusura della linea)come raccordo. Nel  2001 il tratto Agrigento - Porto Empedocle esce finalmente dall'abbandono: in primavera vengono organizzati alcuni treni speciali per le scuole, poi a partire dal Giugno del 2001, dopo alcuni (improrogabili) lavori di manutenzione,sono stati attivati servizi passeggeri nei giorni festivi fino a Settembre, e viene anche attivata, su esplicita richiesta della sovrintendenza archeologica, una fermata (provvisoria) nei pressi del Tempio di Vulcano, situato in una zona inaccessibile via strada. Sembra l'inizio di un rilancio, ma l'occasione, complice il completo disinteresse da parte dell'amministrazione comunale di Agrigento e di Trenitalia stessa, viene perduta, e i (pochi) treni, viaggiano praticamente sempre vuoti. Inoltre la scarsa pubblicità e la mancanza di qualsiasi servizio nella stazione di Porto Empedocle (in abbandono da anni) ha, di fatto scoraggiato, ogni potenziale utenza, e con la fine dell'orario estivo, il servizio è cessato, nel disinteresse più totale. Eppure il rilancio del collegamento ferroviario risolverebbe tantissimi problemi di mobilità ad Agrigento.Ultimamente diverse associazioni hanno avanzato proposte di recupero della ferrovia, in funzione della vocazione turistica della zona(a Selinunte vi sono templi greci), ma poi non si è fatto nulla. Purtroppo nel 2000, anche a causa del pessimo stato di conservazione, le 3 R 302 superstiti sono state demolite, ed analoga sorte spetterà al materiale supersite, sempre più i precarie condizioni. Ancora una volta la scarsa sensibilità delle FS per il proprio patrimonio storico, unita al totale disinteresse sia per questi mezzi che per  questa linea, hanno fatto così che andassero perduti per sempre dei mezzi caratteristici. .Destino incerto anche per le RALn60 superstiti. Sembra che Trenitalia sia intenzionata a cedere le unità superstiti alle Ferrovie Eritree, dopo averle ovviamente bonificate dall'amianto. Se così fosse cesserebbe l'ultima speranza di vedere riaperta per lo meno la Castelvetrano - Ribera. Nel versante di Agrigento tutto tace, sembrava che l'amministrazione comunale fosse intenzionata a riprendere il servizio su Porto Empedocle, ma per il momento gli unici mezzi che circolano sono sporadici treni merci. 

Interrogata sul futuro della linea, la DTR Sicilia ha così risposto: "

Esercizio e Dati tecnici

Veduta della linea nei pressi della stazione terminale di Ribera. L'armamento è ancora presente anche se mostra chiari i segni dell'abbandono

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