La Roma - Fiuggi - Alatri - Frosinone

a cura di  Omar Cugini&Giovanni Giglio

Parte 1: Dalle origini alla 2^ Guerra Mondiale

La lunga storia della ferrovia Roma - Fiuggi - Frosinone ha inizio verso al fine del 1800, quando si incomincia a parlare di collegare le zone dell’entroterra frusinate con il capoluogo e con la Capitale. Dopo anni di progetti finalmente si giunge ad una svolta nel 1907, quando l’Ing Clementi, per conto di una delle numerose società belghe che operavano in Italia in quel periodo, propone al ministero la costruzione di una ferrovia economica a scartamento ridotto Roma – Anticoli – Frosinone e relative diramazioni, non tanto per creare un rapido collegamento dell’Urbe con Frosinone e il Lazio meridionale, ma essenzialmente per togliere dal secolare isolamento numerosi paesi. Tale proposta viene subito accettata con grande fermento dalle popolazioni locali, che vedono nella ferrovia un’importante fonte di sviluppo sociale ed economico. Il 1 marzo 1909 il Ministero dà parere favorevole al progetto, e con il R.D n. 946 del 20/11/1910, viene approvata “la concessione per la costruzione e l’esercizio della ferrovia Roma - Frosinone e diramazioni” alla SFV, Società Ferrovie Vicinali, costituitasi sei anni prima per l’occasione. Nei tre anni successivi si ha finalmente l’inizio reale dei lavori, che vede anche la gente del luogo collaborare in maniera più o meno interessata e fattiva all’esecuzione delle opere.  Il progetto originario prevedeva, oltre alla realizzazione della linea ferroviaria principale Roma - Fiuggi (Anticoli aveva nel frattempo cambiato la propria denominazione) - Frosinone, e delle seguenti diramazioni: S. Cesareo - Frascati, Vico nel Lazio - Guarcino e Fiuggi Fonte - Fiuggi Città, anche  dei tronchi (ancora in fase di approvazione):  Olevano Romano - Subiaco - Segni, S. Vito - Tivoli e Sora - Frosinone - Priverno. Con quest'ultima fase di realizzazioni (già all'epoca faraoniche) si proponeva di creare nel centro Italia una vasta rete integrata di linee a scartamento ridotto., facendo seguito ad una proposta progettata dall'Ing Besenzanica allo scopo di realizzare un collegamento a s.r. con il sud Italia. Queste diramazioni rimasero però solo sulla carta: troppo elevate le spese a fronte di un bacino di utenza difficilmente quantificabile. Intanto l' 8/03/1915 veniva ufficialmente ratificato l'accordo tra la SFV e le FS per la realizzazione di due raccordi di scambio con le rete nazionale presso le stazioni di Zagarolo Scalo e Frosinone Scalo (entrambe sulla linea FS Roma - Cassino - Caserta). Vennero anche realizzati dei raccordi nei pressi dell'aeroporto di Centocelle e dello scalo di Roma San Lorenzo. Per la trazione elettrica, si propose di adottare la tensione in ca monofase 1000V/25Hz visti i positivi risultati ottenuti sulla tranvia per Civitacastellana e la scarsa sperimentazione ancora in atto sulla tensione a cc. Ma opposizioni da parte del ministero delle Poste e Telecomunicazioni e delle FS, fecero rinunciare all’idea originaria per ripiegare verso l’alquanto originale 1650V in cc, con sospensione a catenaria semplice (100 mmq non compensata) e corda portante da 100mmq. L’armamento utilizzato fu l’allora classico (e leggero) Vignole FS da 27,6 Kg/m, mentre per gli attraversamenti stradali e le tratte  urbane in sede promiscua si adottò l’altrettanto classico Phoenix UNI3142 (tipicamente tranviario). Solo in alcuni punti in seguito si posero rotaie da 36 Kg/m. Per i lavori di costruzione la SFV acquistò 4 locomotive a vapore di tipo Borsig che,secondo la prassi dell'epoca, ricevettero i nomi di alcune località di servizio della linea: n. 1 Roma, n. 2 Genazzano,n.3 Frosinone,n.4 Fiuggi .Il 12 giugno del 1916, avviene l'apertura al pubblico della prima tratta da Roma - Genazzano (Km 47+300) e contemporaneamente della diramazione di 15 + 173 Km, staccantesi da San Cesareo, per i Castelli Romani e terminante a Frascati. Nel corso dell'anno successivo la linea raggiunge il 6 maggio Fiuggi Fonte, e il 14 luglio il primo treno composto dalla EM408 + 4 rimorchi compie il percorso completo da Roma a Frosinone (tratto Genzazzano - Fiuggi Fonte di Km 30+800 aperto il 14-07-1917 e Frosinone Stazione SFV - Frosinone Scalo FS di Km 2+808)Nella medesima giornata vengono inaugurate le diramazioni Vico nel Lazio - Guarcino, 3+ 428 Km, e il servizio "urbano" Fiuggi Fonte - Fiuggi Città di 4+870 km. Iniziava un periodo di grande splendore, l'intera linea misurava quasi 140 Km e trasportava circa 2.600.000 utenti/anno, oltre un consistente traffico merci. Motivo di tanto successo era la disastrata situazione viaria della zona, la ferrovia rappresentava spesso l'unico mezzo di trasporto, in particolar modo durante i freddi inverni che rendevano inservibili le precarie infrastrutture stradali. Nel 1919 la SFV noleggiò la locomotiva n.3 "Frosinone" alla SAF che la utilizzò sulla linea Montepulciano Stazione - Montepulciano Città, mentre le altre 3,  vengono utilizzate sempre più raramente.

Nel 1920 troviamo in orario undici coppie di treni, di cui quattro sull'intero percorso Roma - Frosinone, dieci coppie sulla diramazione San Cesareo - Frascati e nove sulla Vico nel Lazio - Guarcino. Nel 1921 si potenzia il parco mezzi con l'arrivo di 5 elettromotrici del gruppo 430 e 4 rimorchiate "Tabanelli", mentre, nel 1922 la SFV vende le restanti 3 locomotive a vapore,divenute ormai inutili, alle FCL dove, immatricolate come FCL 161,162,163 verranno impiegate sulle linee sociali (generalmente in Basilicata) Di queste tre loco è certa solo la fine dalla 163 (ex SFV 4 "Fiuggi" ) che nel 1962 era accantonata nel DL di Soverato, sulla linea Soverato - Chiaravalle. Nel 1923 dissesti finanziari mettono in crisi la SFV, che si vede costretta, il 1 gennaio del 1924, a sospendere l'esercizio, visto il forte passivo registrato. Un tenace interessamento da parte delle comunità interessate, fa intervenire il Ministero dei Trasporti, che provvede a commissariare la società, nominando come Commissario Governativo l'Ing Flamini. La situazione non è delle più rosee, il passivo è pesante, ma il nuovo commissario ha fiducia piena delle potenzialità della linea. Iniziano così lavori importanti per il rinvigorimento e per tentare di arginare la crisi. Intanto, nel 1924 la SAF restituisce la "Frosinone" (SFV n.3) che viene venduta alle FCL, che la impiegarono però solo per treni cantieri e non la immatricolarono mai, a differenza delle altre 3, nel gruppo FCL 160 e, nel 1926, vengono acquistate 10 nuove elettromotrici, classificate nel Gruppo 420 destinate ai servizi urbani,25 rimorchiate e 3 nuovi locomotori per i servizi diretti tra Roma e Fiuggi. Ed i fatti danno ragione all'Ing. Flamini, il dissesto si ripiana, e nel 1925 si riesce anche ad invertire la tendenza, mostrando un, seppur leggero, utile dopo anni di passivo. Il 13 Novembre del 1926 viene anche attivato il servizio tranviario di Frosinone, con la tratta Frosinone Madonna della Neve - Frosinone Città. Sarà questo il momento di massimo splendore della linea. Sempre nel  1926 la società è costretta ad intervenire a Frosinone modificando l’originario percorso tra Madonna della Neve e lo Scalo, con uno nuovo e più direttoitinerario urbano. Tali lavori si resero necessaria a causa dei  dissesti idrogeologici nelle due gallerie sotto la città, che danneggiarono gravemente le volte. Il piano di potenziamento si conclude con il raddoppio del binario nella tratta urbano romana tra Termini e Centocelle, lungo la Via Casilina e la Via Galeazzo Alessi lungo due percorsi distinti e separati: il binario lungo Via Casilina viene utilizzato dai treni in direzione Centocelle, mentre quello lungo Via Galeazzo Alessi dai treni in direzione Roma. Con tale raddoppio scompare la stazione di Tor Pignattara, diventata ormai superflua, che viene rapidamente demolita. Il 28 Aprile del 1927  viene aperta la diramazione urbana tra la stazione di Centocelle e P.za dei Mirti. Il periodo d'oro dura però poco e nel giro di pochi anni il miglioramento della rete stradale e la nascita dei primi autoservizi iniziano però, nei primi anni'30, a far sentire pesantemente la concorrenza ed il 1 Luglio del 1935 viene sostituito con autocorse il servizio nella tratta Fiuggi - Frosinone, dividendo di fatto la linea in due tronconi: Roma - Fiuggi e servizio urbano di Frosinone. Ma anche questa situazione è destinata a durare molto poco: il 15 Maggio del 1936 chiude la diramazione per Guarcino, mentre il 1 Marzo 1937 cessa anche il servizio urbano di Frosinone. 

Poche immagini ci restano della diramazione San Cesareo - Frascati, completamente distrutta durante la 2^ Guerra Mondiale: in questa cartolina d'epoca vediamo la stazione di Montecompatri negli anni'20

Ma non sono solo anni di soppressioni, a Roma, nel 1939, vengono avviati i lavori per il raddoppio della linea da Centocelle fino a Grotte Celoni, dove la presenza di una fabbrica della Breda richiedeva l'estensione del servizio ferroviario urbano. Intorno al 1940,probabilmente a causa della scarsità di autobus, requisiti per esigenze belliche, viene rivisto il piano di soppressioni attuato pochi anni prima, e si provvede a riaprire solamente la tratta Fiuggi - Alatri: la tratta Alatri - Frosinone resta chiusa a causa dello scarso bacino di utenza. Nello stesso periodo viene anche presentato un progetto di massima per dotare Roma di una moderna rete metropolitana. Autore di tale progetto è l'Ing. Perrone, che propone, fra l'altro, la trasformazione della linea per Fiuggi in scartamento ordinario ed una serie di lavori simili a quelli effettuati pochi anni prima sulla Roma Nord, con la modifica del tratto di penetrazione urbana e l'abbandono della diramazione per Frascati. Il nuovo percorso si sarebbe dovuto distaccare dalla Via Casilina, sottopassare in galleria l'aeroporto di Centocelle, incrociare la rete FS nei pressi della stazione di Roma Tuscolana e terminare nei pressi di Porta Maggiore. Iniziati i lavori e approntate le prime opere, tra cui alcune gallerie, lo scoppio della 2^ Guerra mondiale bloccò il tutto rimandando a tempi migliori il completamento dei lavori. Intanto il 5 giugno del 1941, il Governatorato di Roma chiese all'IRI ed al Ministero dei Trasporti di porre in liquidazione la SFV e di trasferire la gestione alla STEFER che oltre a gestire le linee tranviarie dei castelli romani aveva rilevato dalla SEFI la concessione della Ferrovia Roma Lido. Sempre in questi anni vedono la luce le nuove carrozze dei gruppi 081/086 e 101/110, mentre i locomotori 3 e 4 vennero dotati di motori più potenti da 128 HP. Se i primi anni di guerra scorrono abbastanza tranquilli per la ferrovia, la risalita del fronte lungo la penisola fece si che nel 1944 la linea si trovò quasi sulla linea del fronte, venendo travolta in pieno dalla bufera della guerra: a causa delle continue incursioni aeree la Direzione d'Esercizio si trovò costretta a sospendere la circolazione dei treni, mentre si registra il danneggiamento di sette ponti con gravi danni anche alla galleria posta tra Cave e Palestrina. Inoltre venne rilevata l'asportazione della linea aerea tra le stazioni di Laghetto e San Cesareo e della linea AT tra San Cesareo e Cave. A tutto ciò andava sommata la quasi totale distruzione della diramazione San Cesareo - Frascati. Un duro colpo, ma la voglia di ricominciare era alta, e appena terminato il conflitto ci si mise immediatamente all'opera per riaprire la linea il più presto possibile.

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