Linee Ferroviarie

(Isole)

 Cagliari - Mandas - Arbatax

a cura di Francesco Cannas

La storia di questa spettacolare ferrovia è strettamente legata alle vicende che portarono alla realizzazione in Sardegna di una grande rete a sr 950mm. La Legge n° 5002 del 1879 aveva escluso la Sardegna dal programma di costruzioni ferroviarie complementari: occorrevano perciò delle leggi speciali, nell'attesa delle quali l'allora ministro dei Lavori Pubblici Baccarini incaricò l'ing. Piercy, già progettista delle linee della Compagnia Reale, di elaborare un programma di massima per la costruzione di ferrovie a sr nell'Isola. Il paino, presentato nel 1883 trovò presto attuazione, anche grazie agli sforzi del ministro Genola.La realizzazione dei lavori venne affidata, nel 1886 alla "Società Italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna, che presentò diversi progetti al Ministero dei Lavori Pubblici: venne scelto il terzo redatto dall'Ing. Olivieri il quale prevedeva che la nuova linea si diramasse dalla Cagliari - Sorgono all'altezza di Mandas e toccasse i centri di Nurri, Jerzu, Ulassai, Osini e Lanusei per poi proseguire per Arbatax. Questo progetto subì radicali modifiche di tracciato per permettere alle popolazioni della Barbagia di Seulo di usufruire della ferrovia, tuttavia venivano tagliati fuori alcuni centri inclusi nel progetto approvato in precedenza: venne allora decisa una diramazione che partendo dal piccolo villaggio di Taquisara sulla Mandas - Arbatax toccasse i centri di Osini, Ulassai e Jerzu. Finalmente dopo le notevoli difficoltà della costruzione, dovute alla complessa orografia dei territori, e con ben tre anni di anticipo sui tempi prestabiliti il 20 aprile 1894 la linea veniva completata e il 23 aprile veniva attraversata dal treno inaugurale Cagliari - Arbatax. I primi anni di esercizio passarono relativamente tranquilli, sebbene l'aumento del traffico, avvenuto ai primi del 1900, mise in risalto la scarsa potenza delle locomotive a vapore Winterthur, costringendo a ricorrere spesso alla doppia trazione. Per ovviare a ciò le SFSS acquistarono, nel 1910, dalla Scwartzkopff 2 Mallet (Rodiggio B' B')con potenza di 184 Kw, che vennero immatricolate con i numeri 200 e 201, seguite nel 1912 da 4 locotender Orstein&Koppel (Rodiggio D, numeri 300 - 303). Intorno agli anni '10 gli Enti locali si fecero promotori di un nuovo piano di costruzioni, comprendente ben 1135 Km di nuove linee: accanto a tronchi di dubbia e discutibile utilità, erano previsti anche la Siliqua - Calasetta e la Sorso - Sassari - Palau, ed il congiungimento fra le linee del Gennargentu e quella di Nuoro, la cui utilità era fuori discussione. Nel 1921 appare sulla scena ferroviaria sarda una nuova società denominata "Ferrovie Complementari della Sardegna" che ottenne la concessione per realizzare le linee Isili - Villacidro e Villamar - Ales, entrambe poi chiuse nel 1956. Pochi anni dopo, però queste linee divennero tra le più irrilevanti della società: infatti la L. 1453 del 1920 stabilì che a partire dal 1 Gennaio 1921 le FCS assumessero anche la gestione della rete delle SFSS, venendo così a disporre di una rete di ben 691 Km, la più vasta allora gestita da una società privata.. Tale decisione non mancò di sollevare numerose e giuste polemiche, in quanto il capitale sociale delle FCS era di poco più di un milione di lire (di allora) contro gli oltre undici delle SFSS. Un'operazione quindi dettata esclusivamente da volontà politiche, ed estremamente discutibile dal punto di vista economico. Le costruzioni ferroviarie, sempre a sr, proseguirono negli anni successivi nella zona del Sulcis, dove le FMS - Ferrovie Meridionali Sarde, inaugurarono nel 1926 le linee Siliqua - Calasetta e S. Giovanni Suergiu - Iglesias, oltre al tratto Iglesias - Monteponi, inaugurato dalle FS a so nel 1881 e ceduto alle FMS per la riconversione a sr nel 1926. L'isolamento tra la rete FCS e quella FMS ripropose l'annosa questione dei tronchi di collegamento

ADe FdS proveniente da Cagliari Monserrato e diretta a Cagliari P.zza della Repubblica è in sosta nella fermata di Cagliari Mercalli

Il governo, con due decreti del 1926, decise un nuovo programma di costruzioni, comprendenti le linee Sorgono - Oniferi; Siliqua - Villacidro e Sorso - Palau. Al tronco gallurese si interessò una nuova società, le Strade Ferrate Settentrionali Sarde (SFSS), che inaugurò le nuove opere fra il 1930 e il 1932. Dopo di che la mancanza di finanziamenti e la nascente concorrenza automobilistica sconsigliarono d'intraprendere nuovi lavori. Negli anni '30, anche in Sardegna s'impose la trazione termica, che portò discreti benefici nel trasporto passeggeri, permettendo di ridurre i tempi di percorrenza. La seconda guerra mondiale interessò marginalmente la rete a sr sarda, sebbene pesanti bombardamenti colpirono oltre a Cagliari, anche il porto e la stazione di Arbatax. Passata la guerra si riprende il normale esercizio. Il boom automobilistico era ancora lontano dal venire e la ferrovia rappresenta ancora il mezzo di trasporto principale, complice anche una rete stradale non proprio eccellente. La L. 1121 del 1952 per l'ammodernamento delle ferrovie private interessò marginalmente la linea Mandas - Arbatax: oltre al risanamento della massicciata e del binario venne costruita la variante sul nuovo ponte del Flumendosa ( ad uso promiscuo strada/ferrovia ) abbandonando il vecchio ponte di cui ancora oggi si possono scorgere i resti. Fra il 1962 e il 1965 le automotrici diesel elettriche (ADe) fecero la loro comparsa sulla Mandas - Seui e in seguito su tutta la linea, servita anche la locomotori diesel elettrici (Lde), realizzate da Breda e TIBB. Il 14 dicembre 1971 le Ferrovie Complementari Sarde, la società privata che gestiva dal 1915 le linee a scartamento ridotto afferenti ai nodi di Cagliari (e quindi anche la Mandas - Arbatax ) e Macomer, diventano una Gestione Commissariale Governativa, ma nulla cambia, anzi il declino sembra sempre più inarrestabile.  A partire dal 1989, una nuova Gestione Commissariale Governativa, denominata Ferrovie della Sardegna, unifica le gestioni FCS e SFS

Aggancio tra due ADe (a destra la ADe 05) in stazione a Seui nel 1995

Con l'imporsi dell'automobile come principale mezzo di trasporto anche la Mandas - Arbatax subisce un brusco calo di viaggiatori, dovuto sia al percorso tortuoso che limita la velocità dei convogli, sia alla lontananza delle stazioni dai centri abitati sia alla concorrenza degli autobus delle stesse FdS sulla medesima tratta.  Per queste ragioni a partire dal 1997, vengono sospesi i regolari servizi passeggeri sulla linea, ma grazie anche ai contributi dell'Ente Sardo Industrie Turistiche e della Comunità Europea viene iniziato un progetto di recupero turistico di queste linee, con restauro delle stazioni e recupero funzionale delle locomotive a vapore. Nel periodo estivo queste linee vedono circolare regolari treni turistici, con orari senza dubbio più adeguati di quelli degli ultimi servizi regolari. Sono inoltre possibili treni speciali a richiesta, con prezzi anche abbastanza competitivi. L'unica nota negativa è che a causa di assurde disposizioni legislative, volte ad evitare il pericolo d'incendi, nei masi estivi è vietata la circolazione di locomotive a vapore, con conseguente effettuazione dei treni turistici con le automotrici ADe o con le locomotive LDe. Alla fine degli anni '80 si sono intrapresi alcuni lavori di ammodernamento anche sulla Cagliari - Mandas, con sostituzione dell'armamento e rettifica di alcune curve allo scopo di aumentare la velocità commerciale. Nel 2008 la tratta Cagliari - Monserrato è stata trasformata nella nuova metrotrnavia di Cagliari, previo raddoppio del binario ed elettrificazione.

Una LDe in testa ad un treno turistico in arrivo nella stazione di Seui

Esercizio e Dati Tecnici:

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