Linee Ferroviarie

La ferrovia Chivasso - Aosta

A cura di Michela Dallou&Paolo Meo

La locomotiva a vapore Gr 740 viene rifornita di carbone alla stazione di Aosta.

La storia di questa ferrovia inizia nel 1858, con l'apertura del primo tratto, da Chivasso (sulla linea Torino - Milano) a Caluso (22 maggio 1858) seguito a distanza di poco tempo dal tratto Caluso - Ivrea (5 novembre 1858). A questo punto i lavori subirono un'interruzione per essere ripresi solo alcuni anni dopo. Il tracciato iniziava ad essere tipicamente alpino e la costruzione si faceva più impegnativa. Bisognerà aspettare diversi anni per vedere realizzato un altro tratto di ferrovia, da Ivrea a Quincinetto, aperto il 19 settembre 1885, seguito a distanza di quasi un anno dall'ultimo tratto, da Quincinetto ad Aosta (5 luglio 1886). L'esercizio è gestito inizialmente dalla Rete Mediterranea, con le sue locomotive RM 310, 320, 360 e 380. I primi anni del nuovo secolo trascorrono tranquilli per la Chivasso - Aosta, passata alla gestione FS dopo la nazionalizzazione della rete ferroviaria italiana. Negli anni '10 fanno la comparsa su questa linea le locomotive FS del Gr.645, mentre lo scoppio della prima guerra mondiale riduce il traffico ad una sola coppia di treni giornaliera. Nel 1915 la linea passa al Genio Ferrovieri che l'ha gestita con il proprio personale (macchinisti e dirigenti movimento) fino al 2000, mentre gli ultimi militari rimasti hanno lasciato la stazione di Ivrea nel settembre 2001 Nel primo dopoguerra arrivano le locomotive del Gr.625 che si rivelarono molto adatte all'impiego su questa linea, seguite dalle locomotive del Gr.640, che divennero per molti anni le regine dei binari valdostani, arrivando anche a prestare servizio, negli anni '60 sulla linea Aosta - Pre Saint Didier, aperta nel 1929. Per tutti gli anni '30 troviamo in servizio sulla Chivasso - Aosta anche le locomotive dei Gr. 685 e 740. Sono anni di sviluppo e di industrializzazione per la Valle d'Aosta. Nasce la trazione termica e fanno la loro comparsa anche su questi binari le prime littorine ALn56. Passata la seconda guerra mondiale, che causò diversi danni alla ferrovia, il servizio riprese, anche se a fatica, con le "solite" 640. Negli anni '50 ritorna la trazione termica con le ALn772, che risolsero anche il problema del cambio di trazione a Chivasso (per raggiungere Torino occorre invertire il senso di marcia), consentendo un notevole miglioramento del servizio. Negli anni '60 i binari valdostani si rivelarono un ottimo banco di prova per i locomotori Diesel. Troviamo infatti, specialmente alla testa dei numerosi treni merci, le "macchine" D342 (Diesel Idrauliche costruite dall'Ansaldo) e D341 (Diesel Elettriche costruite dalla Breda). Anche l'unico esemplare di locomotiva Diesel Fiat, la D 461 (conosciuta anche come Co'-Co' per via del suo rodiggio, rimasto unico in Italia) si alternò in turno con le D 342 di costruzione OM. Sempre in questi anni le FS hanno fatto sparire dall'orario la fermata di Arnad. Lungo i binari della Chivasso - Aosta circolarono quasi tutti i mezzi a trazione termica del parco FS: troviamo infatti l'ALn444. 3001, la c.d "Belvedere" nell'espletamento del treno diretto Torino - Prè Saint Didier e l'ex TEE ALn 448/460 Breda, che effettuava il treno Milano Porta Garibaldi - Prè St. Didier, la cosiddetta "Milanina", effettuato in seguito dalle Aln 990. Con la fine degli anni '60 assistiamo alla fine della trazione a vapore (anche se continuò a circolare qualche Gr 640 per l'abilitazione dei macchinisti del Genio Ferrovieri) e ad un incremento notevole del traffico merci, a causa della costruzione delle dighe di Place Moulin e Valgrisenche. Le numerose tradotte di vagoni di cemento vennero effettuate a volte anche da doppie trazioni di D343-345 e, per un certo periodo, anche di D143. Negli anni '70 inizia il lento ma inesorabile declino della ferrovia: nonostante l'uso dei locomotori Diesel al posto della locomotive a vapore, i tempi di percorrenza dei treni locali sono gli stessi di cinquant'anni prima. La concorrenza del mezzo privato determina un calo di utenza, mentre anche il traffico merci inizia ad essere in forte calo. La chiusura delle miniere di Cogne, avvenuta nel 1978, dà il colpo di grazie al traffico merci ferroviario.  Gli anni '80, caratterizzati quasi esclusivamente dal servizio passeggeri, vedono l'entrata in servizio delle nuove automotrici FIAT ALn 663 che sostituiscono le ormai obsolete ALn772 e le più recenti ALn773. Con l'orario invernale del 1982 fanno al loro comparsa sui binari valdostani anche i primi treni navetta, affidati ai locomotori D445, composti da carrozze MDVC + carrozza pilota TD. Questi convogli divengono la spina dorsale del servizio, mandando in pensione, per quanto riguarda i treni a materiale ordinario, gli anziani D345 non navetta, muniti di carro riscaldo, autentico incubo dei pendolari nei mesi invernali.
Nel 1985 vengono completati i lavori di costruzione di una nuova galleria artificiale paramassi tra Montjovet e Saint Vincent. Nel 1987 prendono il via alcuni lavori di ammodernamento per un importo complessivo di 15 miliardi: vengono installati impianti ACEI nelle stazioni di Ivrea ed Aosta (dove era ancora in opera uno degli ultimi Apparati centrali di tipo Saxby presenti in Italia), vengono automatizzati tutti i passaggi a livello e vengono allungati i binari di incrocio e i marciapiedi delle stazioni principali. E' un piccolo restyling, per altro insufficiente a rendere competitivo il servizio. Da anni, inutilmente, si parla di raddoppio da Chivasso a Ivrea e di elettrificazione fino ad Aosta. Le belle parole pronunciate dai politici sono vuote ed inconcludenti, e ad esse, soprattutto, non seguono mai i fatti. Invano i ferrovieri chiedono investimenti sul piano della sicurezza

ALn 663.1003&ALn663.1013 fotografate nella stazione di Hone - Bard

La tragedia avviene il 10 giugno 1992 quando, a causa di un guasto al Blocco Elettrico Manuale tra Caluso e Candia Canavese, il DM di Candia Canavese chiede ed ottiene la via libera di blocco telefonico (con M.100/VL) per il treno diretto a Caluso e licenzia il treno. In questo frangente l'operaio I.E. ripara l'Istrumento di Blocco della stazione di  Candia Canavese ripristinando così le normali condizioni.
A questo punto sarebbe stato naturale che i DM di Caluso e Candia Canavese attuassero le procedure regolamentari previste per l'avviso della riattivazione del BEM richiedendo anche il giunto del treno proveniente da Candia a Caluso (l'ultimo che ha circolato sul tratto con la via libera telefonica).
Invece, pochi minuti dopo il DM di Caluso concede mette in transito verso Candia un treno, viaggiante in senso opposto e proveniente da Rodallo, richiedendo al DM di Candia il consenso di blocco elettrico il quale DM, a sua volta, lo concede. Entrambi, purtroppo, svolgono quest'ultima operazione senza aver scambiato il dispaccio di giunto citato in precedenza e quindi senza accertarsi che il tratto di linea fra le proprie stazioni fosse libero da treni ancora circolante con il precedente sistema di circolazione del blocco telefonico che era stato utilizzato come prevede la normativa in sostituzione del B.E.M. a seguito di guasto. Conseguenza fatale dell'errore è lo scontro frontale fra i due treni all'imbocco della galleria di Caluso, poco oltre la stazione in direzione di Candia: perdono la vita un macchinista e cinque viaggiatori, ed altre quaranta persone, (fra cui un altro macchinista) rimangono ferite.
La circolazione dei treni viene riattivata velocemente nel giro di un solo giorno, ma le polemiche divampano feroci, specie quando l'inchiesta farà emergere gravissime lacune e mancanze da parte del personale militare addetto alla circolazione. Ovvio che tutto ciò non può passare inosservato ed alcuni personaggi iniziano a raccogliere firme e danno vita ad una Associazione Utenti che, pur senza la benché minima competenza in materia ferroviaria, stabilisce a priori che la responsabilità del disastro è tutta da attribuire al Genio Ferrovieri, contro il quale viene avviata un'azione denigratoria senza precedenti.  Viene messa in moto una "gioiosa macchina da guerra" che comprende attivisti, sindaci, assessori, onorevoli e senatori, molti dei quali, nella loro vita, come spesso capita,non hanno mai messo piede su un treno ma che pretendono di conoscere alla perfezione il mondo ferroviario. E straparlano. É un'autentica guerra santa contro i militari e fornisce alle FS (che da anni sono in rapporti un pò "tesi" con il personale militare) un assist incredibile per iniziare la liquidazione del Genio e l'installazione del CTC. Da nessuna parte al mondo si sono mai visti dei viaggiatori firmare per allontanare il personale dalle stazioni, con l'inevitabile chiusura delle stesse. Ma a chi obietta qualcosa, l'Associazione Utenti rinfaccia con incredibile arroganza l'incidente del '92 e dice che l'allontanamento del Genio è la condizione essenziale per l'ammodernamento della linea...purtroppo a nessuno viene in mente che l'errore umano è sempre in agguato e che questo comitato è formato da autentici incompetenti. Nel 1995, intanto, viene soppressa la fermata di Saint Vincent: la stazione della nota cittadina termale si trova infatti in una minuscola frazione piuttosto lontana dal centro abitato. In accordo con le Fs, il Comune di Saint Vincent istituisce un mini-bus navetta che fa la spola fra il centro cittadino e la stazione di Chatillon ribattezzata… Chatillon-Saint Vincent. Sempre in questo anno i binari della valle vedono una insolita presenza: vengono organizzati da alcune agenzie turistiche dei treni charter Milano - Aosta. A causa della forte affluenza viene utilizzato l'ETR 234 che da Chivasso ad Aosta viene trainato da un D 445

Nella vecchia (e ormai chiusa) fermata di Saint Vincent, è in transito un convoglio composto da D445 e carrozze MDVC. Notare la carrozza pilota già nei nuovi colori XMPR

Nel 1999 il CTC entra in funzione, dapprima nel tratto valdostano e poi, un po' alla volta, sull'intera linea. L'avvento dell'orario estivo 1999 riserva una brutta sorpresa ai viaggiatori della linea. Una bella mattina i viaggiatori che aspettavano il treno regionale nelle stazioni di Montalto Dora, Settimo Tavagnasco, Quincinetto, Montjovet, Chambave, Saint Marcel e Quart lo hanno visto arrivare a tutta velocità e transitare…senza fermarsi. Preoccupati, hanno pensato ad un errore dei macchinisti, poi hanno scoperto che le loro stazioni…erano state soppresse. E così, passato lo sbigottimento iniziale, non hanno avuto altra scelta che prendere l'automobile oppure acquistare un abbonamento dell'autobus "Savda", la potente ditta regionale di autotrasporti che detta legge in Valle d'Aosta. Dal 14 giugno 2000 la circolazione dei treni è interamente gestita, da Chivasso ad Aosta, dal DCO di Torino Lingotto e tutte le stazioni intermedie, tranne Ivrea, rimangono impresenziate: la sale d'attesa vengono chiuse a chiave e tra i viaggiatori crescono il disagio e le proteste. Qualcuno forse incomincia a capire di essere stato preso in giro. A finire sotto accusa questa volta è la stessa Associazione Utenti che viene vista da buona parte dei pendolari e degli stessi ferrovieri civili come responsabile del degrado delle stazioni. Se a questo aggiungiamo che nella fase di avvio del CTC si verificano guasti e ritardi a ripetizione, il quadro che ne emerge è desolante. Ma le disgrazie, purtroppo, non avvengono mai da sole. Le violenti piogge che, per cinque giorni, alla metà dell'ottobre 2000, si abbattono sulle due regioni, interrompono la linea ferroviaria Chivasso - Aosta, tra le stazioni di Strambino ed Aosta.
Crollano numerosi ponti e la furia delle acque spazza via lunghi tratti di binari, massicciata e terrapieni: i maggiori danni si verificano nelle zone di Strambino, Tavagnasco, Quincinetto, Pont Saint Martin, Donnas e Montjovet. Il Governo, nella legge Finanziaria, provvede a stanziare complessivi 495 miliardi di lire da suddividersi tra il raddoppio della Cuneo-Fossano, il sistema degli scali merci di Torino e la ricostruzione della Chivasso-Aosta. I lavori sembrano procede celermente, il ponte sul torrente Chiusella a Cerone, fra Strambino e Ivrea, viene ricostruito in pochi mesi e, come previsto dalle Fs, il 2 luglio 2001 viene riattivato il tratto fra Strambino e Borgofranco. Si tratta di un risultato importante perché in questo modo la stazione di Ivrea, capolinea di numerosi treni regionali, torna a funzionare regolarmente. Contemporaneamente le proteste dei viaggiatori inducono le Fs a riaprire le sale d'attesa di alcune stazioni impresenziate: a Montanaro, Caluso, Strambino, Pont Saint Martin, Verres e Chatillon le sale vengono controllate mediante telecamere a circuito chiuso e dotate di macchinette per l'emissione di biglietti, obliteratrici e impianti di riscaldamento. I viaggiatori, una volta tanto, possono beneficiare di un piccolo ma significativo miglioramento del servizio Ma l'entusiasmo e la speranza di vedere al più presto la linea ricostruita fino ad Aosta dura poco: un imprenditore escluso da un appalto presenta una denuncia ai Carabinieri di Chatillon che iniziano ad indagare. Poco dopo la Magistratura di Aosta manda "comunicazioni di garanzia" (i vecchi "avvisi di reato") ad imprenditori e funzionari FS. E' il mese di maggio 2001: ai cantieri vengono apposti i sigilli e tutto si blocca. Alle FS allargano le braccia e l'Associazione Utenti (tanto attiva quando era impegnata nella guerra contro il Genio Ferroviaria) adesso è stranamente tranquilla e silenziosa (c'è da chiedersi il motivo, ma forse la risposta è ovvia)

Treno a vapore in sosta nella stazione a Caluso

Ma proprio quando le cose sembravano volgere al peggio, finalmente avviene il miracolo: Rete Ferroviaria Italiana (RFI) assegna i lavori di ricostruzione del ponte in ferro di Tavagnasco proprio a quel Genio Ferrovieri cacciato dall’Associazione. E in breve tempo i militari completano l’opera permettendo ai treni di tornare in Valle d’Aosta. La data ufficiale del ritorno in esercizio dell’intera linea è il 20 dicembre 2002, ma bisognerà arrivare nel gennaio 2003 prima che il traffico torni a normalizzarsi. Cessano così le autocorse sostitutive e la stazione di Aosta torna ad essere collegata al resto della rete nazionale. La riapertura della linea, giunta quando ormai si temeva il peggio, è stata naturalmente accolta con grande soddisfazione dai viaggiatori: soprattutto nei mesi invernali, quando il maltempo la fa da padrone, la ferrovia Chivasso - Aosta rappresenta il mezzo di trasporto più comodo, sicuro e veloce. Il futuro comunque si presenta ancora una volta incerto: un progetto di elettrificazione dell’intera linea e di “raddoppio selettivo” per “incroci dinamici” fra le stazioni di Chivasso e Montanaro e tra quelle di Strambino e Ivrea, giace dimenticato in qualche cassetto della Regione Piemonte. A questo vanno aggiunti i ritardi nella costruzione del Passante Ferroviario di Torino, che rappresenta i vero tallone d’Achille della linea, in quanto limita la possibilità di raggiungere il capoluogo subalpino, obbligando tutti i treni regionali “locali” ad attestarsi a Chivasso, dove spesso si perdono le coincidenze a causa del cronico intasamento della linea Milano-Torino. Resta anche il problema delle stazioni che sono impresenziate e molte di loro (soprattutto in Piemonte) sono in pessime condizioni. Nonostante la riapertura di molte sale d’attesa e l’installazione di monitor per le informazioni ai viaggiatori, le condizioni generali dei fabbricati e dei marciapiedi lasciano alquanto a desiderare: erbacce e rifiuti la fanno spesso da padroni. A Caluso, proprio per porre fine a tanto degrado, un gruppo di volontari (tra cui il titolare dell’edicola che provvede anche a vendere biglietti e abbonamenti) si è preso cura della stazione ripulendo marciapiedi e giardinetti: oggi la stazione di Caluso è tornata ad essere accogliente come ai tempi del Genio Ferrovieri. Una piccola rivincita contro chi si è adoperato per cacciare i militari.

Esercizio e Dati tecnici:

Torna alla pagina precedente