Linee Ferroviarie

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La ferrovia Castel di Sangro - Lanciano - S. Vito Marina

a cura di Omar Cugini& Iacopo Di Battista

L'Abruzzo non è una regione molto ricca di ferrovie e ciò è senza dubbio dovuto alla sua orografia che presenta centri abitati difficilmente collegabili tra loro. Nonostante ciò ciò, l'idea di realizzare un tracciato ferroviario che attraverso la Valle del Sangro raggiungesse la la costa adriatica alletta molti sin dal 1800.  Nel Maggio del 1853, l'allora Presidente del Consiglio Provinciale di Abruzzo Citra, il barone Panfilo De Riseis, propone la realizzazione di una ferrovia che da Napoli raggiunga l'Adriatico. Il progetto, affidato agli ingegneri Vincenzo Antonio Rossi e Giustino Fiocca riceve da Ferdinando II, re delle Due Sicilie, in data 17/01/1854, una "promessa di concessione" e successivamente, il 2 aprile1855, una sovvenzione di 750 ducati annui per ogni miglio di ferrovia e della durata di 50 anni. Il 16 maggio1855, dopo che il progetto viene approvato anche dalla Commissione delle Strade Ferrate, dinanzi al Notaro Certificatore Reale di Napoli, Ferdinando Cacace, si stipula l'atto di concessione. L'opera è molto ardita, si tratta di costruire una linea ferroviaria che partendo da Napoli e passando per Capodichino e S. Maria di Capua prosegue fino ad Aliano dove si divide in due tronchi: il ramo sinistro raggiunge Ceprano, congiungendo così Napoli e Roma, mentre quello destro rappresenta più o meno l'attuale ferrovia Sangritana, da Castel di Sangro fino a Lanciano, S. Vito ed Ortona. Secondo quanto dichiarato dai progettisti, l'intero viaggio da Napoli ad Ortona, per un percorso pari a 127 miglia, viene coperto in circa sette ore. Tempi di percorrenza che sembrano enormi, ma in realtà molti competitivi, se pensiamo che il viaggio su strada richiedeva, all'epoca, almeno tre giorni, mentre quello via mare almeno due settimane. Non si hanno ulteriori notizie su questo ambizioso progetto, che probabilmente fallì a causa della caduta dei Borboni. Si torna a parlare di questa ferrovia nel 1879 quando il Governo inserisce nell'elenco delle nuove linee ferroviarie da realizzare, anche la ferrovia di 4^ Categoria Castel di Sangro - Lanciano - Ortona Marina. Ma nonostante ciò le difficoltà sono ancora elevate in quanto la legge prevede che vengano realizzate un totale di 1530 Km di ferrovie classificate di 4^ Categoria, su tutto il territorio nazionale. Nel ripartire tale chilometraggio verrà data preferenza a tutte quelle linee ferroviarie di cui sono già pronti gli studi di massima ed i progetti esecutivi. Considerando che per la linea Castel di Sangro - Lanciano - Ortona Marina non è disponibile neanche lo studio di massima, si rende urgente un intervento ed rapido interessamento sia del Consiglio Provinciale dell'Abruzzo Citeriore, sia di tutte le Amministrazioni Comunali interessate alla realizzazione dell'opera di pubblica utilità. Mentre i Comuni della Provincia sono tutti abbastanza favorevoli alla costruzione dell'opera e ad anticipare anche i mezzi occorrenti allo studio del tracciato, il Consiglio Provinciale si divide tra favorevoli e contrari. Da un lato lo schieramento  è capitanato dall'Onorevole Evandro Sigisimondi, che mette in rilievo l'utilità della linea proposta, dall'altro quello sostenuto dall'Onorevole Avvocato Luigi De Giorgio, nettamente contrario alla proposta. I due schieramenti si fronteggiano fino a quando nella Sessione Straordinaria  svoltasi il 29 settembre 1879, il Consiglio Provinciale,tenuto conto delle scarse finanze della provincia, delibera negativamente nei confronti della realizzazione della linea ferroviaria Castel di Sangro - Lanciano - Ortona Marina. Negli anni seguenti il progetto viene più volte ripresentato ma tutto resta sulla carta. Bisognerà attendere la fine del secolo per vedere finalmente accolto un progetto di una linea ferroviaria che collegasse Lanciano con la costa e l'entrotrera. Considerato il clima ormai favorevole alla realizzazione della ferrovia si cerca di redigere un valido progetto che possa dare ampie garanzie e trovare così la pronta autorizzazione all'esecuzione. L'ingegnere Camillo Dellarciprete,eminente tecnico ferroviario dell'epoca, riesce a convincere l'ingegnere Ernesto Besenzanica, costruttore della ferrovia Fermo-Amandola, a redigere il progetto definitivo della linea ferroviaria Sangritana, che viene presentato il 3 giugno 1905 al Ministero dei lavori pubblici, unitamente al piano finanziario. La linea ideata è lunga circa 150 KM:partendo dalla stazione di Castel di Sangro della già esistente ferrovia Sulmona - Isernia, segue la Valle del Sangro, continuando poi per Casoli fino a Crocetta, dove si biforca, proseguendo con un ramo fino a Marina San Vito, passando per Lanciano,e con un altro ramo verso Ortona, transitando per Guardiagrele. A questa linea principale si aggiunge un altro piccolo tronco da Archi verso Atessa. 27 febbraio 1909, giorno in cui venne approvato il progetto di Ernesto Besenzanica(noto ingegnere dell’epoca). Il progetto prevedeva un tracciato ferroviario a Y, a scartamento di 0,950m, che partisse da Castel di Sangro e arrivasse a (Lanciano) S. Vito ed Ortona, entrambe sulla linea adriatica. Inoltre vennero progettati allacci a centri vicini, ma che non vennero realizzati, se si eccettua la diramazione da Archi per Atessa. La direzione dei lavori fu affidata agli ingegneri Besenzanica e Dell’Arciprete. I rami Lanciano S.Vito e Ortona Guardiagrele vennero aperti rispettivamente il 1 agosto ed il 10 ottobre 1912. La congiunzione tra i due rami avvenne il 4 settembre 1913 a Crocetta. L’intero tracciato venne aperto il 1 agosto1915. La gestione della ferrovia venne assunta dalla FAA(Ferrovie Adriatico Appennino) con sede a Milano, diretta dallo stesso Besenzanica. Per l'esercizio vennero impiegate 12 macchine a vapore, tra cui alcune locomotive Mallet, costruite dalla Borsig di Berlino, capaci di trainare 90 Ton. a 20 Km./h su pendenze del 30 per mille. Per il traffico si avevano 7 coppie di treni giornalieri sul tratto Marina di San Vito - Lanciano, mentre sul resto della rete vi erano solo una coppia di treni, ed i tempi di percorrenza non potevano essere certamente "competitivi", considerando che occorrevano circa 5 ore e 20' per andare da Castel di Sangro a Lanciano (87 Km.) e circa un'ora da Lanciano a Marina di S. Vito. Tale situazione rendeva il servizio insoddisfacente, oltre che oneroso.

Venne pertanto deciso di conferire, nel 1923 alla TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) l'incarico per l'elettrificazione dell'intera linea con sistema di elettrificazione con tensione di 2400 V CC. La scelta di affidare i lavori alla TIBB, che già aveva curato le elettrificazioni della ferrovia Torino - Ceres e della tramvia Pinerolo - Perosa Argentina si rivelò azzeccata, e, in circa un anno, senza alcuna interruzione di esercizio, i lavori vennero terminati ed il 9 Ottobre 1924. Sempre alla TIBB venne dato l'incarico per la fornitura di 18 tra locomotive e automotrici, in parte a carrelli e in parte a due assi. Il nuovo sistema di trazione apportò un notevole beneficio, consentendo di ridurre i tempi di percorrenza (meno di 2 ore e 30' tra Castel di Sangro e Lanciano). Infine il 1 Febbraio 1929 venne inaugurato il tratto Atessa - Atessa Città di ca. 9 Km. e con pendenze del 40 per mille. Nell'occasione la stazione di Atessa mutò nome, prendendo quello di San Luca, dal nome della località dove era situata. Così completata la Ferrovia Adriatico Sangritana vive anni relativamente tranquillamente tranquilli, servendo oltre 160.000 abitanti di 40 Comuni che utilizzavano ben 42 tra fermate e stazioni. I viaggiatori sono in media 1,3 milioni all'anno e ciò dimostra come la Ferrovia Sangritana assolve ottimamente i compiti che le sono stati assegnati, costituendo l'unico collegamento diretto delle zone frentane e del Sangro. La ferrovia acquisisce rilevante importanza anche nel trasporto delle merci, costituito prevalentemente da prodotti ortofrutticoli e laterizi, con destinazione anche all'estero. Ingente anche il movimento di carri sia in partenza da Colledimezzo ed Isca d'Archi, carichi di marna e diretti al cementificio di Pescara,e sia in partenza da Ortona e San Vito, carichi di paglia e diretti allo stabilimento Celdit di Chieti Scalo. É un periodo di massimo splendore per la linea che ancora nel 1942 trasporta 1.835.000 viaggiatori e 944.000 quintali di merci. Il secondo conflitto mondiale, che coinvolge duramente specie la parte meridionale dell'Abruzzo, le reca gravi danni: la Ferrovia Sangritana, che attraverso le stazioni di Marina di San Vito, Ortona Marina e Castel di Sangro si allaccia alla rete delle Ferrovie dello Stato, rappresenta una delle più importanti trasversali ferroviarie Adriatico - Tirreno, e per tanto riveste anche un notevole interesse militare. Di conseguenza viene sistematicamente distrutta dalle forze Armate Tedesche durante l'ottobre del 1943. A causa dei continui attacchi aerei il servizio viene sospeso a partire dal 6 ottobre 1943, mentre dal 14 ottobre inizia l'opera di distruzione di ogni opera d'arte della ferrovia: binari, pali,ponti, stazioni e caselli, nulla venne risparmiato. Dal 12 novembre al 2 dicembre 1943 i tratti Villa S. Maria - Marina S. Vito ed Archi - Atessa furono teatro di aspri combattimenti che cessarono solo il giorno 3 dicembre con l'arrivo dell'Ottava Armata Inglese. Il 6 giugno 1944 fu finalmente abbandonato dai tedeschi anche il tronco Crocetta - Marina di Ortona e con la fine dei combattimenti di può fare la conta dei danni, che sono ingenti. Nessuno dei 160 Km della Ferrovia Sangritana risulta agibile. Però subito la Società si mise al lavoro informando il Ministero delle Comunicazioni sulla drammatica situazione e chiedendo lumi sulla ricostruzione della ferrovia stessa, al fine anche di garantire un rapido ritorno al lavoro per il personale in forza alla Sangritana, che ammontava a ben 398 unità.  I fondi per la ricostruzione però,nonostante le pressanti richieste sia della società che delle popolazioni locali, tardavano ad arrivare. Fu solo grazie all'impegno del personale della Sangritana che, seppur piegato dalle sofferenze della guerra, era ben deciso a non far morire la ferrovia e si costituisce in "Cooperativa di Lavoro" per la ricostruzione volontaria della ferrovia. Grazie all'impegno dei ferrovieri, il 13 giugno del 1945 è di nuovo agibile, seppure ancora non a trazione elettrica, la tratta San Vito Città - Lanciano. Oltre ai progetti di ricostruzione, nell'immediato dopoguerra la FAA presenta la richiesta di riattivazione della tratta Chieti - Chieti Scalo e della costruzione di una linea ferroviaria da Guardiagrele e Chieti. Tale progetto, però, non fa altro che allungare i tempi di ricostruzione della tratta distrutta dalla guerra e provoca anche una comprensibile protesta da parte delle località interessate. Seguono discussioni e progetti vari, mentre nel 1946 viene riattivata la tratta San Vito Città - Guardiagrele. Cessati i clamori della guerra, ed iniziata la ricostruzione delle infrastrutture del Paese, si ripresenta anche il problema del ripristino della Ferrovia Adriatico - Appennino, ripristino che, nonostante le continue richieste delle popolazioni dell'Abruzzo, ristagnava.

Solo agli inizi degli anni Cinquanta venne finanziata e autorizzata la ricostruzione della ferrovia, con la conversione dallo scartamento ridotto allo scartamento standard, riconversione condotta semplicemente allargando la sede ferroviaria e portando il raggio minimo di curvatura a 100m, senza realizzare alcuna rettifica di tracciato, salvo lievissime varianti, Da notare che le gallerie erano state già adeguate alla sagoma standard prima della guerra per permettere il passaggio dei carri a scartamento normale caricati su carrelli a scartamento ridotto. La prima tratta della ricostruita ferrovia, da Marina di San Vito a Crocetta viene inaugurata il 7/03/1956, seguita dalla Crocetta - Archi (20/09/1956). Si deve attendere il 1958 per vedere l'apertura della tratta Archi - Bomba (01/04/1958) ed infine, il 7/05/1959 viene riaperta anche la tratta Bomba - Castel di Sangro. La trasformazione della linea, avvenuta con posa di rotaie da 27 Kg/m comporta la necessità di far realizzare idoneo materiale rotabile. Vengono realizzate, su un collaudato modello già in uso altre ferrovie in concessione, dalla Stanga e dalla TIBB nove elettromotrici e sei rimorchiate pilota. Le nuove elettromotrici hanno una lunghezza di appena 16800mm(contro la media di 20000mm delle altre unità), una potenza complessiva di 340kW, una velocità massima di 75 km\h e 52 posti a sedere, di cui 20 in prima classe e sono dotate di bagagliaio e toilette, La stessa commessa comprende anche l'adeguamento allo scartamento ordinario di tre locomotori (22,23 e 25) che rientrano in servizio nel 1956. Nel 1960 vengono consegnate due nuove elettromotrici mentre le officine sociali di Lanciano trasformano il locomotore 24. Del materiale rotabile pre-bellico restano solamente i due locomotori 28 e 29 che non interessati dalla riconversione vengono ceduti alla Ferrovia Genova - Casella (dove il 29 è regolarmente in servizio mentre il 28 viene utilizzato per fornire pezzi di ricambio) Negli anni '60, l'emigrazione della popolazione della valle del Sangro e il boom della motorizzazione iniziano a mettere in serio pericolo la sopravvivenza della ferrovia,e la sua fine sembra segnata quando la Commissione mista Interministeriale dei Trasporti e del tesoro, incaricata di esaminare la situazione di tutte le ferrovie e tramvie in concessione o esercitate da gestioni governative inserisce la Sangritana nell'elenco delle linee ferroviarie da sopprimere. Immediate scattano le proteste della popolazione locale, appoggiata dalle forze politiche e sindacali e dalla direzione d'esercizio della ferrovia stessa. Ma il Governo, basandosi sui dati di traffico della linea, resta irremovibile sull'idea di chiusura. Fortunatamente le continue e ferme proteste e l'accordo stipulato con le FS il 15/03/1959 per l'effettuazione di treni da Lanciano a Pescara Centrale, oltre ad un incremento del traffico merci (soprattutto posta) e al rinnovo della convenzione con le FS per il trasporto cumulativo di merci e bagagli allontanano lo spettro della soppressione. Negli anni '70, tornato finalmente il sereno (anche se si registra la chiusura, causa frane,della diramazione Archi - Atessa), si assiste ad un incremento del numero di viaggiatori trasportati mentre dalla cessata Ferrovia Voghera - Varzi entrano a far parte del parco rotabili tre elettromotrici, una rimorchiata e due locomotori. Nel 1978, a dar manforte agli ormai anziani locomotori, vengono acquistati due locomotori diesel-elettrici di costruzione TIBB (tipo DE54). Nel 1980 una serie di frane interrompe la linea tra Villa S. Maria e Castel di Sangro, mentre nel 1981 il Ministero dei Trasporti assume la gestione diretta della Ferrovia Adriatico Sangritana a mezzo di un Commissario Governativo nella persona dell’ingegner Giorgio Lancasteri. Tale cambiamento viene visto come sicurezza e garanzia, ma nei primi anni la situazione non sembra confermare ciò.  Il 3 luglio 1981, infatti, il Ministro dei Trasporti nomina una Commissione al fine di accertare le condizioni di esercizio della Sangritana, con particolare riferimento allo stato dell’armamento, degli impianti ed al programma degli interventi da realizzare per garantire le condizioni di sicurezza.
Alla luce dei risultati ottenuti, la Commissione ritiene urgente l’effettuazione di lavori, per eseguire i quali è necessario procedere alla sospensione dell’esercizio ferroviario. Nel corso del 1982, tutte le tratte ferroviarie vengono progressivamente sospese all’esercizio e ciò mette in stato di allarme l’opinione pubblica e soprattutto le popolazioni del Sangro e le maestranze della Sangritana le quali temono che, dietro il paravento della ristrutturazione della linea ferrata, si celi l’intenzione di smantellare definitivamente la ferrovia. Paure fortunatamente infondate in quanto sia il Ministero che la società esercente hanno intenzione di mantenere l'esercizio. Dopo un attento studio della situazione e la realizzazione dei richiesti lavori di risanamento, il 10 aprile 1983 viene autorizzata la riattivazione dell’esercizio ferroviario a trazione elettrica sulla tratta Lanciano - Villa S. Maria ed il 31 maggio 1987 quella da Villa S. Maria a Castel di Sangro. Finalmente, dopo anni di trepidazione, si torna allo normalità, tranne la tratta Crocetta - Ortona definitivamente chiusa nel 1982. Nuovo materiale rotabile arriva nel 1994, cinque Aln668 serie 1400, noleggiate dalle FS, ma la loro presenza sui binari della valle del sangro sarà molto breve a causa dei frequenti problemi tecnici che porteranno alla decisione di restituire i mezzi alle FS. Nel 1996 e 1997, tornano le Ale02+Le54 e le Ale11+Le51 sottoposte a revamping. Il revamping consiste nella creazione di due convogli bloccati a cui vengono tagliate due cabine e rifatte quelle frontali con i relativi banchi di manovra, rifatti i sedili e installato un convertitore statico, purtroppo, a causa del mantenimento dei carrelli originari, la velocità massima rimane di 75 km/h. Negli anni ’90 vengono acquistate anche 5 Aln776 dalla FCU(3 monocabina e 2 bicabina) con velocità max di 150 km\h, pienamente sfruttabile sulla linea adriatica,in sostituzione alle Aln668, e 3 D343 dalle FS, di cui due vengono messe in esercizio, mentre una terza viene accantonata ed utilizzata come fonte di pezzi di ricambio. In seguito verrà acquistata un'altra D343(d32) dalla società Trasminter per rimpiazzare il D28 rimasto seriamente danneggiato in un incidente. Però, a causa di alcune noie tecniche causate dalle D343, si decide di acquistare 2 locomotive diesel-idrauliche tipo Mak1100, da utilizzare sul raccordo SEVEL. A causa del crescente traffico merci, vengono acquistate nel 2000 otto locomotive D752(501-508).  Altro importante arrivo sono i 12 convogli ex-SNCB Am56 in acciaio inox, simili a quelli gia in servizio su alcune ferrovie in concessione come la SATTI e la ATCM di Modena. Si decide il revamping dei convogli affidando i lavori alla AnsaldoBreda di Napoli. Il primo convoglio, ribattezzato “Orsetto” giunge a metà aprile del 2000 e viene inaugurato il 27 maggio dello stesso anno. Gli elevati costi dei lavori hanno però portato la Sangritana a rivedere interamente il progetto dopo il restyling del terzo complesso. Per gli altri il destino sembra essere la fornitura di pezzi di ricambio. L’ultimo decennio del Novecento segna per la Sangritana un periodo di profondi cambiamenti  tecnologici ed infrastrutturali e pone le basi per una trasformazione importante dell’Azienda  alle soglie del Duemila. L’11 aprile 2000 la Gestione Governativa Ferrovia Adriatico Sangritana viene trasformata in Società di Capitale quale condizione di legge per il conferimento alla Regione, che avverrà il 1° gennaio 2001. A partire da questa data la Sangritana diventa Società a responsabilità limitata che ha come socio unico la Regione Abruzzo. Dal 27 Aprile 2001 il geometra Marino Ferretti è il primo Presidente del Consiglio di Amministrazione della nuova Ferrovia Adriatico Sangritana, oggi Società per azioni. Ferroviere doc, già Funzionario Principale del Servizio Manutenzione, unitamente al nuovo Consiglio di Amministrazione Marino Ferretti ha attuato programmi ed interventi volti a ridare nuova linfa e vitalità alla Sangritana. Tra le molteplici iniziative intraprese ricordiamo l’espansione del settore turistico con l’apertura il 1° agosto 2002 di una propria Agenzia, la Sangritana Viaggi & Vacanze che offre alla clientela, oltre ai prodotti tipici di una agenzia di viaggi, un servizio ampio e professionale di noleggio autobus e minibus Gran Turismo, tutti di ultima generazione e dotati di ogni comfort, nonché l’ormai collaudata iniziativa del Treno della Valle. Continuano inoltre gli interventi di ammodernamento e potenziamento con l’acquisto di nuovo materiale rotabile, il conferimento di appalti per il rinnovo del binario e il risanamento della sede ferroviaria nonché il completamento della tratta in costruzione Lanciano - San Vito Marina che permetterà di collegare il capoluogo frentano con Pescara in circa 20 minuti. a Ferrovia Adriatico Sangritana(FAS) o più semplicemente Sangritana, è stata trasformata dal 1 aprile 2005 in una società per azioni che ha come unico socio la regione Abruzzo. La FAS opera 34 mezzi ferroviari e 160 autobus. Il trasporto passeggeri viene effettuato sia sulla rete sociale lunga circa 130km, sia su rete RFI su circa 150 km, tra Termoli e San Benedetto del Tronto. Per consentire una rapida esecuzione dei lavori, il servizio ferroviario, già limitato alla tratta Archi - Villa S. Maria, viene definitivamente sospeso tra Lanciano e Castel di Sangro. Il 25 Luglio2005 vengono presentati i primi 2 treni di nuova costruzione, denominati “Lupetto”, che entreranno in servizio sulle nuove tratte della Sangritana e sulle reti regionale e nazionale di RFI. Tale treno, realizzato da Alstom Ferroviaria presso lo stabilimento di Savigliano (CN) e concepito stilisticamente da Giugiaro Design,le cui consegne sono state completate entro la metà del 2006 ha consentito un totale rinnovo del parco rotabili circolante sulle linee sociali e non,con indubbi vantaggi per l'utenza. Il 27/11/2005 con l'apertura del raddoppio tra Ortona e Casalbordino da parte di RFI, anche i treni della FAS hanno abbandonato il vecchio tracciato e la storica stazione di S. Vito Marina per attestarsi, tramite un nuovo raccordo, nella nuova stazione RFI di San Vito - Lanciano,mentre il 9/12/2006 viene chiusa anche la restante di linea fino alla vecchia stazione di Lanciano, in attesa dell'apertura della nuova linea e della nuova stazione che avverrà solo il 15/03/2008. Sulla tratta Lanciano - Castel di Sangro la situazione è più complessa: i lavori nella tratta Bomba - Quadri sono stati sospesi dopo la rimozione del vecchio armamento in attesa di completare le verifiche su alcuni ponti e di quantificare i costi di messa in sicurezza,mentre invece si è completato il prolungamento dell'esistente raccordo della zona industriale Val di Sangro da Saletti fino alla stazione di Archi. I lavori svolti, e che proseguiranno fino al 2011, permetteranno di sfruttare la linea realizzando servizi viaggiatori per la Sevel e le altre industrie della zona. Per il futuro sono previsti interventi anche sulla tratta Quadri - Castel di Sangro con la progettata unificazione delle stazioni di Castel di Sangro (RFI e FAS). Questo progetto, se realizzato, permetterà ai treni FAS di immettersi direttamente sulla linea Sulmona - Carpinone - Isernia con la possibilità di svolgere servizi su rete RFI al posto dello scadente ed asmatico servizio offerto attualmente da Trenitalia.  Si tratta però di progetti ancora molto allo stato teorico, di cui non è ancora possibile quantificare tempi e modi di realizzazione. Sembra segnato invece il destino della tratta Archi - Crocetta - Lanciano: lo scarso bacino di utenza ben difficilmente permetterà il mantenimento di servizi ordinari,aprendo però, contestualmente, futuri scenari per un esercizio turistico con il Treno della Valle che potrebbero essere favoriti dalla bellezze dei luoghi toccato dalla ferrovia, come il Lago di Bomba.

(in alto)Sostano nella galleria adiacente la nuova stazione di Lanciano 2 complessi di ALn 776(in basso): nella stazione di Crocetta risultano accantonati alcuni carri merci d'epoca il cui recupero sarebbe auspicabile

Dati Tecnici:

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