Ponte Galeria - Fiumicino Aeroporto/Città

La storia della breve linea da Ponte Galeria a Fiumicino è strettamente legata alla storia della linea Roma - Civitavecchia - Pisa i cui lavori, per collegare Roma con Civitavecchia e la Toscana, iniziarono nel 1856, quando Pio IX affida alla società "Casavaldès&C" la costruzione e l'esercizio per 99 anni della ferrovia Roma - Civitavecchia. Passano appena pochi mesi e già iniziano i primi cantieri ed i lavori vanno avanti celermente, anche forse a causa del premio di ben un milioni di lire promesso da Pio IX se la società riuscirà a terminare in tre anni la costruzione della ferrovia. Vengono così aperti oltre 27 cantieri, con circa 800 operai (in maggioranza provenienti dall'Abruzzo) che vi lavorano giorno e notte. L'operazione si rivela vincente e il 25 Marzo 1859 un treno collauda la nuova ferrovia (73 Km a binario unico con predisposizione per il secondo) che il 16 Aprile dello stesso anno viene aperta al pubblico. Quasi da subito sorge la necessità di realizzare anche un collegamento tra Roma ed il suo litorale, e così il 6 Maggio 1878 viene aperto il collegamento tra Ponte Galeria e la città di Fiumicino, lungo 10,376 Km a singolo binario, con fermata intermedia in località Porto. Viene anche realizzato un breve prolungamento di circa 700 metri per collegare la stazione ferroviaria di Fiumicino con il porto canale, per lo svolgimento dell'allora fiorente servizio merci. Il primo orario di servizio prevede due coppie di treni giornaliere, in partenza da Roma Termini alle 07.05 e alle 17.05 ed da Fiumicino alle 09.50 e alle 18.45, con un tempo di percorrenza di circa 34 minuti. Nel corso degli anni questa linea (realizzata su di un unico lungo rettifilo) rivela tutta la sua importanza, sia per il traffico passeggeri che per quello merci, tanto che nel 1927 lo scalo merci presso il porto canale viene elevato al rango di stazione con il nome di Fiumicino Porto Canale. A completare il potenziamento della linea arriva anche, il 14 Novembre 1938, l'elettrificazione della linea.  Sono anni di massimo splendore, sia per il traffico passeggeri che per quello merci: infatti oltre al Porto canale è presente tutta una serie di raccordi per collegare le allora numerose (e fiorenti) industrie presenti nella zona. La seconda guerra mondiale interessa solo marginalmente la linea, che nel dopoguerra continua a mostrare tutta la sua utilità, anche se inizia ad esserci un leggero calo del traffico merci. La Roma - Fiumicino, in questi anni, vanta il primato di essere una delle prime linee su cui viene effettuato servizio "navetta" con treni reversibili, affidati alle E 626 attrezzate per il telecomando parziale. Passata la guerra la ferrovia ritorna alla vita di sempre, ma importanti eventi si prospettano all'orizzonte. Con l'apertura del nuovo aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Fiumicino, nel 1961, la nostra linea si trova nuovamente al centro dell'attenzione di tutti: infatti ne viene deciso il raddoppio e il collegamento con lo scalo aeroportuale. Viene anche prevista una diramazione subito dopo al fermata di Porto, di cui ne viene deciso il potenziamento e la trasformazione in stazione. Purtroppo tale raccordo, nonostante si mostrasse privo di particolari problemi per la realizzazione (essendo la zona ancora in aperta campagna) non venne mai realizzato, mentre la fermata di Porto viene trasformata  in stazione munendola di ben 4 binari. Nelle intenzioni delle FS tale stazione avrebbe dovuto servire per i passeggeri diretti all'aeroporto, ma in realtà non servì praticamente a nessuno essendo posta a circa 3 Km dagli ingressi dell'aeroporto, tanto che in seguito la stazione, visto lo scarso traffico,  fu declassata in fermata. La gente, invece di servirsi del servizio ferroviario (affidato ormai alle ALe801/940)  preferì continuare a servirsi degli autoservizi in partenza dal primo air terminal, posto in Via Giolitti, vicino la stazione Termini. Gli anni '70 scorrono abbastanza tranquilli per la Ponte Galeria - Fiumicino , dove ormai si effettua quasi esclusivamente servizio passeggeri, essendo quello merci drasticamente diminuito, anche in funzione della progressiva perdita d'importanza del Porto Canale di Fiumicino e della riduzione dell'attività di alcune industrie locali che si servivano della ferrovia.

Il drastico calo del traffico merci porta,a partire dal 1 settembre 1989, alla parziale disabilitazione dello scalo di Fiumicino Porto Canale che dal marzo del 1990 viene definitivamente chiuso al traffico. Dopo anni ed anni di progetti e discussioni, a metà degli anni '80 risalta fuori, anche in vista dei mondiali di calcio che si sarebbero svolti in Italia nel 1990, il progetto di collegamento ferroviario con l'aeroporto L. Da Vinci. Questa volta i lavori iniziano sul serio: a Roma, nonostante le perplessità di molti,viene decisa la realizzazione di un modernissimo Air Terminal nell'area occupata dall'ex scalo merci della stazione Ostiense, mentre per il collegamento aeroportuale, viene progettata una diramazione lunga circa 3,2 Km interamente in viadotto, con termine in una stazione appositamente realizzata nei pressi del Primo Piano del fabbricato dei voli internazionali dell'aeroporto Leonardo Da Vinci. I lavori, si concludono il 27 maggio 1990, appena in tempo per l'inizio dei mondiali, e provocano la definitiva soppressione della stazione di Porto, la cui utilità, già prossima allo zero, con la nuova linea è praticamente nulla.  Brevi scampoli di gloria durante i mondiali per la presenza, a Fiumicino Aeroporto, oltre che delle ALe601 (in composizione ALe 601+Le601+Le481+ALe601 ricolorate nei colori dell'Alitalia) impegnate nelle 4 coppie di "voli di superficie"  Fiumicino - Firenze, dei primi ETR 500, impegnati in servizi diretti Napoli - Fiumicino Aeroporto. Con l'apertura della nuovo diramazione, paradossalmente, inizia il lento declino della linea per Fiumicino Paese: intanto, come già visto,viene definitivamente soppressa la fermata di Porto (che del resto non era stata mai utilizzata da nessuno), mentre il nuovo Bivio Porto viene telecomandato dal DCO di Fiumicino Aeroporto. Il telecomando viene esteso anche alla stazione di Fiumicino, che nel 1994 vede soppresso anche il servizio di biglietteria, così come avviene per tante altre stazioni minori. Inoltre  il maggior numero di treni viene attestato alla stazione di Fiumicino Aeroporto, e come se non bastasse nel 1994, con l'attivazione della linea FM1, i servizi per Fiumicino Città vengono attestati presso l'ex Air Terminal della stazione Ostiense, mentre quelli per Fiumicino Aeroporto vengono,già dal 1993, dapprima attestati alla stazione di Roma Tiburtina ed in seguito alla stazione di Fara Sabina. I servizi Alitalia avranno vita alquanto effimera, e già nel 1994, ad appena 4 anni dalla loro istituzione, verranno soppressi. Saranno le ALe801/940 ed i complessi di E646+carrozze a Piano Ribassato ad espletare i servizi per Fiumicino, in attesa dell'arrivo dei primi complessi di ALe841che arriveranno l'anno dopo per  espletare i primi treni diretti tra Roma Termini e Fiumicino Aeroporto.  Con la definitiva soppressione dell'ormai ex Air Terminal, autentica cattedrale nel deserto anche i treni per Fiumicino Città hanno "l'onore" di essere attestati a Fara Sabina, capolinea della FM1, ma il servizio peggiora sempre più fino ad arrivare ad un'offerta di un treno l'ora. 

In vista dell'imminente Giubileo dell'anno 2000 si prospettano nuovi cambiamenti: a partire dal 1999 i primi complessi dei nuovi TAF - Treni ad Alta Frequentazione (Ale 426/506 + Le739) iniziano i primi servizi sulla FM1 affiancando prima, e poi prendendo il posto dopo delle ALe801/940, mentre le nuove locomotive E464 prendono in carico i servizi diretti no-stop Termini - Fiumicino Aeroporto (ora denominati Leonardo Express: composti da E464 + carrozze UIC - X appositamente ristrutturate)  prima affidati ai complessi di ALe841 che vengono a mano a mano spedite in Sicilia. Ma se tutto sembra roseo per la linea diretta a Fiumicino Aeroporto, nubi sempre più nere si addensano sulla linea per Fiumicino: alla fine del 1999 inizia a girare voce che le FS hanno deciso di sopprimere la linea,  e un anticipo sembra esserci quando, a fine anno, per scongiurare gli effetti del "temutissimo Millenium Bag" vengono per alcuni giorni soppressi i servizi ferroviari. Sembra solo una sospensione a scopo precauzionale ma in realtà sono le prove generali per la soppressione definitiva della linea, che purtroppo puntualmente avviene, approfittando del cambio di orario il 30/01/2000. Al posto dei treni viene istituito un servizio di autobus da Ponte Galeria a Fiumicino. Poche e scarse le proteste dei pendolari, ai quali Trenitalia offre un servizio di bus ogni 15 minuti, accontentando i pochi scontenti, nulle quelle del Comune di Fiumicino, che al posto della vecchia stazione vuole realizzare una piazza a servizio del nuovo Municipio. Viene addirittura annunciato il progetto di realizzazione di una nuova stazione nei pressi del Bivio Porto, ma il progetto resta sulla carta. In attesa di una decisione definitiva sulla sorte della linea ad RFI decidono per in un primo momento di mantenere armata la linea limitandosi ad installare fermascambi nel Bivio Porto e a disattivare l'ACEI della stazione di Fiumicino, bloccando le barriere del PL in posizione di apertura. Inevitabile inizia così il rapido declino per le strutture ferroviarie. E i pendolari? Dopo un primo momento di autobus ogni 15 minuti  gli orari vengono rivisti e gli autobus attestati a Fiumicino Aeroporto, con orari spesso totalmente sfalsati rispetto alle partenze/arrivi dei treni della FM1. E qualcuno comincia già a rimpiangere il treno. Ed iniziano, ovviamente, le prima timide proteste, con qualcuno che inizia a credere che in fondo non era poi così male il treno. In seguito, RFI  provvederà a rimuovere i deviatoi del Bivio Porto, ormai di fatto inutile,trasformando l'impianto in un semplice Posto di Comunicazione, sempre telecomandato dal DM di Fiumicino Aeroporto.  Alla fine del 2002, quando tutto sembravano aver dimenticato la linea,  delle associazioni ambientaliste presentano un progetto di ristrutturare l'ex stazione di Porto, inserendola nel sistema della FM1  e di fare della stessa stazione  "una porta di accesso all'area archeologica di Porto". Iniziativa sicuramente lodevole,che però non tiene conto che la stazione non dispone di grandi locali e che si trova oltre il tratto già smantellato .Ma la sorprese non sembrano finire mai. Nel infatti, 2003 l'ANAS presenta una assurdo progetto di recupero del sedime ferroviario per trasformarlo in una strada alternativa alla trafficata autostrada per l'aeroporto di Fiumicino. Anche questo progetto rimane sulla carta, mentre qualcuno arriva ad ipotizzare la realizzazione di una linea tranviaria sull'ex sedime. Mentre si susseguono progetti più o meno sensati,  improvvisamente il Comune di Fiumicino sembra fare marcia indietro, affermando che qualora non venga realizzata la prevista stazione di Porto, interverrà presso Trenitalia per richiedere la riattivazione del servizio ferroviario. E il dubbio che assale tutti è se si tratta di reale volontà o solo di propaganda politica in vista delle imminenti elezioni amministrative. Mentre   la vegetazione continua a crescere spontanea tra i binari, RFI provvede a rimuovere l'elettrificazione ed a disattivare definitivamente gli apparati di stazione. Come se non bastasse Ferservizi, la società del gruppo FS che gestisce il patrimonio immobiliare mette ufficialmente in vendita l'area ferroviaria. Ma la fine del 2003 porta una notizia che improvvisamente fa tornare ancora una volta sotto i riflettori questa linea dimenticata: una notizia di agenzia dice che RFI ha fatto marcia indietro ed ha elaborato un progetto di ripristino della linea, ed addirittura ha ipotizzato un collegamento con l'area portuale. Il tutto con l'approvazione della nuova amministrazione di Fiumicino, resasi conto dell'utilità del collegamento ferroviario. Il tutto resta però solo sulla carta, tanto che dopo anni di abbandono RFI procede alla demolizione dei resti della linea, smantellando il Bivio Porto, la linea Aerea e gran parte dell'armamento. La parola fine sul futuro della ferrovie la mette nel 2007 il Comune di Fiumicino: con l'acquisizione dell'area della ex stazione e la sua  vendita al "Consorzio Isolato Stazione" al posto della ferrovia sorgerà una nuova area residenziale,mentre i resti della linea vengono rapidamente smantellati. Come purtroppo spesso accade il treno viene sacrificato ad interessi ben superiori. I pendolari diretti a Roma ora hanno a disposizione,oltre ai bus CoTraL per Roma ed ai bus FS per Fiumicino Aeroporto, anche un collegamento urbano con la nuova stazione di Parco Leonardo, posta sulla FR1. Con l'orario invernale 2008/2009, Trenitalia elimina il collegamento autobus da/per Fiumicino Aeroporto, divenuto di fatto inutile in quanto la stazione di Fiumicino Aeroporto è raggiunta dal servizio urbano del Comune di Fiumicino

Apertura:	06/05/1878 (27/05/1990 Bivio Porto - Fiumicino Aeroporto)
Chiusura:	30/01/2000 (linea Bivio Porto - Fiumicino)
Compartimento RFI:	Roma (FL 112)
Lunghezza:	Km 10+376
Binario:	doppio elettrificato
Passaggi a Livello:	1 (tra Porto e Fiumicino)
Pendenza:	5 x 1000 linea Bivio Porto - Fiumicino, 14 x 1000 linea per Fiumicino Aeroporto
Esercizio:	*
Note:	Il servizio passeggeri e merci sulla linea (ex) Bivio Porto - Fiumicino è soppresso

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