Roma - Ciampino - Frascati

a cura di Teodoro Beccia

Appena arrivato da Roma sosta nella stazione di Frascati un complesso di ALe 801/940

Luogo d'origine del popolo dei Tuscoli prima, e in seguito sede di sfarzose ville romane in epoca Repubblicana ed Imperiale, la città di Frascati divenne,a partire dal 1600, rinomato luogo di villeggiatura dove  famiglie cardinalizie e i più importanti casati nobili romani, cominceranno a costruire le proprie dimore estive, attratti dalla bellezza e tranquillità dei luoghi. Senza dimenticare  che la cittadina laziale, famosa per i suoi vini, era meta usuale della popolazione romana, specialmente nelle scampagnate autunnali. Non è quindi per caso che la prima ferrovia dello Stato Pontificio vedrà collegare la città di Roma con Frascati, così come nel vicino Regno delle due Sicilie Ferdinando II° volle, nel 1839, la propria strada ferrata Napoli – Portici. I lavori per la prima ferrovia del Lazio iniziano nel 1848, quando la “Società Pio Latina” , dopo aver diviso il proprio capitale sociale in 36 mila azioni da 100 scudi l’una, lo ripartisce in 3 emissioni, di cui due da 6 mila azioni per la costruzione dei tronchi Roma – Frascati e Frascati – Velletri, ed uno da 24 mila azioni per il collegamento Velletri – Ceprano. Il 29 Dicembre dello stesso anno la “Gazzetta di Roma” può annunciare, con toni altamente entusiastici, l’inizio dei lavori sulla ferrovia Roma – Frascati, che partirà da Roma subito fuori Porta Maggiore, in quanto non si ritenne opportuno che la ferrovia oltrepassasse la cinta muraria che, ancora intatta dai tempi dell'imperatore Marco Aurelio,chiudeva tutta la città. Sembra che tutto debba svolgersi con celerità, ma gli eventi storici che vedranno prima la cacciata di Pio IX e la proclamazione della Repubblica Romana, e di seguito la caduta della Repubblica ed il ritorno di Pio IX dall’esilio di Gaeta provocheranno un blocco dei lavori. Infatti la “Pio Latina” che aveva avuto dal nuovo governo repubblicano la conferma della concessione, è costretta, al ritorno del Pontefice, a chiederla nuovamente in quanto il Governo pontificio aveva stabilito la nullità di tutti gli atti di legge approvati durante la Repubblica Romana. Riottenuta la concessione con decreto del Ministro dei Lavori pubblici in data 2 Novembre 1850 per la Roma – Frascati e l’11 Giugno 1850 per la Frascati – Ceprano, nulla sembra opporsi più al completamento dei lavori da parte della Pio Latina. Ma la realtà fu ben diversa, numerosi intoppi burocratici rallentarono e a volte bloccarono lo svolgimento regolare dei lavori, provocando le giuste e risentite proteste da parte della Società Pio Latina presso il Governo Pontificio. Il 9 Gennaio 1852 la società chiede al governo una garanzia del 6% sul costo della linea, ma tale richiesta viene rifiutata e la Società Pio Latina viene autorizzata a cedere la concessione ad una società francese rappresentata dal conte Eugenio De La Crouel De Prez, alla quale con Decreto del 24 Febbraio 1853 è data facoltà di prolungare la Roma – Frascati da un lato verso Albano e Velletri e dall’altro verso Anzio, previa riattivazione del porto. Ma neanche questa società svolgerà molti lavori, ed il 25 Novembre 1853 una nuova società riprende finalmente i lavori, arrivando a realizzare però solo i primi 8 Km di linea più alcuni espropri. A questo punto, per sbloccare finalmente i lavori, vengono intrapresi contatti con il Marchese Monchar, rappresentante della “Compagnia Anglo – Francese” che con contratti del 1 Febbraio e del 20 Giugno 1854 assume l’onere della costruzione e dell’esercizio della ferrovia Roma – Frascati. L’opera più difficile da realizzare sulla breve linea fu la Galleria di Ciampino. Un tunnel di 184 metri preceduto da due tratti in trincea, per uno sviluppo complessivo di circa 800 metri. Gli ostacoli maggiori che ritardarono il completamento dello scavo furono la roccia vulcanica di tipo basaltico incontrata e le infiltrazioni d’acqua. L’11 Febbraio 1856, il Pontefice Pio IX si reca a sorpresa in visita privata ai cantieri della nuova linea e alla costruenda Stazione di Roma Porta Maggiore, visita che sarà ripetuta il 13 Giugno dello stesso anno, a lavori ormai ultimati. Finalmente il 1 Luglio i lavori sono completati e il 7 luglio 1856, il convoglio inaugurale composto da una locomotiva di fabbricazione inglese, Sharp Stewart & Co., e sei vagoni, può percorrere per la prima volta i diciannove kilometri della ferrovia costruita e gestita dalla Societè Privilegiè Pia Latina des chemin de fer de Rome à Frascati. Sontuosa la cerimonia d'inaugurazione; presso la stazione romana, elegantemente ornata, vennero costruiti dei palchi provvisori ove far accomodare i numerosissimi ospiti. Al suono del Benedictus cantato dagli alunni dell'ospizio Apostolico San Michele, Monsignor Palermo, Vescovo di Porfirio, diede inizio a tale cerimonia procedendo prima alla benedizione, in più punti, della strada ferrata, e quindi delle locomotive fatte giungere a "reverenziale" velocità. Insigniti i signori J.Oliver York (finanziatore dell'opera), E.De Vitry (amministratore) A.Harlingue (Ing. capo) dell'insegna di Cavaliere dell'Ordine Piano di secondo grado, e onorati con medaglia d'oro gli Ing. Sigg.ri Settimo Altobelli e Augusto Friederich, al suono della Banda musicale dei Pompieri, il primo convoglio colmo di Cardinali e Monsignori, partiva in direzione di Frascati. In ventotto minuti primi, fra gli applausi e festeggiamenti dell'intera popolazione della città, questo giungeva a destinazione coronando finalmente un sogno tanto atteso. Una settimana più tardi il giorno 14) l'inizio del servizio regolare, nonché l'apertura delle fermate di Valle Vermiglia e Galleria di Ciampino. Cinque le corse giornaliere inizialmente previste. In occasione dell’avvio del servizio sulla Roma - Frascati fu attivato anche un apposito Regolamento per i segnali (entrato in vigore il 16 giugno 1856). Inoltre, fu stabilito per i passeggeri l’obbligo di restituire il titolo di viaggio (biglietto) all’uscita della stazione(pena il pagamento dell’intera corsa dal capolinea più lontano) e il termine della vendita dei biglietti 5 minuti prima della partenza.Il costo dei biglietti per l'intera corsa venne fissato in 0,44 scudi per la prima classe, 0,28 in seconda e 0,20 per la terza. Fin dai primi giorni di esercizio della linea ferroviaria la Società Pio Latina, con una
moderna intuizione, istituì anche un servizio per il trasporto e la consegna a domicilio di pacchi e bagagli, sia a Roma sia a Frascati. Dopo l’apertura, infatti, fu attivato un duplice collegamento urbano tra Piazza Montecitorio e la stazione di Porta Maggiore e tra Piazza San Pietro e la stazione di Frascati, in località Campitelli, assai distante dall’abitato. Una posizione che provocò proteste da parte della popolazione,attirandosi anche commenti sarcastici. Quasi subito, secondo l'antica usanza delle popolane pasquinate, il treno venne così definito dai romani: er treno lumaca, che nun parte da Roma e nun arriva a Frascati. La scelta di Campitelli quale sede della stazione di Frascati venne fatta nella convinzione che le poco potenti locomotive dell’epoca non fossero in grado di affrontare la salita per raggiungere l’abitato, a 330 metri di altitudine. Per questi motivi la Roma - Frascati non riscosse l’interesse sperato e le attese sul volume di traffico andarono in parte deluse, anche per la particolare collocazione delle due stazioni capolinea. Per attirare nuova utenza la Società Pio Latina costruì a poca distanza dalla stazione di Frascati un locale di divertimenti ed intrattenimento con sale da gioco, da concerto e un piccolo teatro. Anche in questo caso le speranze furono disattese. Il locale finì per essere frequentato da un ristretto numero di avventori, in maggioranza diplomatici di stanza a Roma e dopo pochi anni venne chiuso. Circa un mese dopo l'inizio del servizio, le cronache riportano di un deragliamento. Sebbene non vi siano state vittime ne feriti  il servizio venne sospeso fino il 12 ottobre 1857, per permettere il miglioramento delle condizioni del tracciato alla frattempo divenuta Societè Privilegiè Pia Latina des chemin de fer de Rome à Frascati e de la Roma à la frontière Napolitaine, neo concessionaria della nuova ferrovia Roma – Ceprano. Ci vorranno ancora due anni prima di vedere Papa Pio IX (che appena un mese dopo la sua elezione a pontefice nominava una speciale Commissione  Consultiva per le Strade Ferrate) percorrere l'intera linea a bordo del personale convoglio ricevuto in dono. Ciò nonostante questo non fu il primo viaggio ferroviario del pontefice; ne aveva già sperimentato l'emozione, ospite, di Ferdinando II° durante il suo breve esilio conclusosi nel 1850. Le antiche vetture del Papa, restaurate negli anni'10 dalle FS su disegni originali ed esposte presso il Museo Palazzo Braschi di Roma, erano quanto di meglio la tecnologia ferroviaria potesse offrire all'epoca. Il costo della carrozza più imponente, donata appunto dalla Pio Latina, raggiunse l'elevatissimo prezzo di 120.000 franchi francesi (140.000 secondo altre fonti); disegnata dall'architetto Emile Trelat, e costruita in otto mesi presso le officine Delettrez e Cie di Clichy.  Purtroppo, complici una salute cagionevole e dei dottori ostinatamente contrari ai viaggi ferroviari, questa carrozza pare sia stata utilizzata una unica volta. Il 5 Settembre 1859 la Società Pia Latina viene posta in liquidazione, mentre le concessioni vengono trasferite alla Società Pio Centrale che aveva curato la realizzazione della Roma – Civitavecchia e della ferrovia per Fiumicino.  Finalmente, nel 1862, il tratto P.ta Maggiore – biforcazione del Pigneto (progressiva 2+908) viene sostituito dall'attuale tragitto. Nel 1864, iniziano invece i lavori per avvicinare in città le stazioni; la linea viene così prolungata di circa un chilometro verso Roma, attestando il capolinea presso le Terme di Diocleziano, anticipando in sostanza, l'odierna stazione Termini. Non rare erano le lamentele di chi chiedeva che per il decoro della città, la sua sicurezza ed il buon senso, la strada ferrata rimanesse fuori dalle mura. Ciò nonostante la nuova stazione venne edificata, con il fabbricato viaggiatori accostato alle strutture laterali delle Terme, mentre nelle immediate vicinanze vi erano la dogana, due distinti magazzini, la rimessa locomotive, l'officina, il serbatoio dell'acqua, e naturalmente la rimessa dei vagoni pontifici. Sebbene non vi sia certezza sulla data di demolizione del FV originario, il suo terrapieno è ancora oggi facilmente individuabile. Nel frattempo, con legge n.2279 del 14 maggio 1865, il nascente Regno d'Italia decide di regolamentare diversamente la costruzione e gestione delle ferrovie, affidando il compito a quattro nuove società, fra cui la Società Strade Ferrate Romane – S.F.R., a cui faranno capo le minori società delle regioni interessate. Posta a Roma la Direzione Centrale, la S.F.R. aveva ubicato presso Firenze l'Ufficio Centrale del Servizio Materiale e Trazione, e ovviamente, numerose agenzie ed infrastrutture in diverse località italiane, fra cui Livorno, Pisa, Terni, e successivamente, Civitavecchia. È doveroso ricordare che le linee dello stato pontificio entreranno a far parte ufficialmente della rete S.F.R., solo dopo dell'avvenuta presa di Roma: il 20 settembre 1870. Tornando alla nostra linea, il lavoro più oneroso risultò essere il prolungamento verso Frascati; il tracciato venne allungato di circa tre kilometri verso il centro cittadino, raggiungendo la pendenza massima del 35 per mille (ancora oggi risulta essere l'ascesa più impegnativa di tutto il compartimento di Roma). La stazione, ricostruita secondo i disegni della precedente, su progetto dell’arch. Martinori venne questa volta posta di fianco al fascio dei binari, per poter disporre di un asta di manovra (terminante in galleria) utile per il cambio trazione. Inoltre la nuova stazione venne dotata di piattaforme girevoli per permettere l’inversione di marcia delle locomotive. L'inaugurazione della stazione “centrale” di Frascati avvenne il 2 febbraio 1884. La nuova stazione, assieme all'abbattimento delle antiche porte cittadine e l'innalzamento del grande muraglione della via pensile Regina Margherita, cambieranno non poco l'aspetto di Frascati.  Circa due mesi dopo, il 23 aprile 1884, nasceva di fatto la Rete Mediterranea (società italiana per le strade ferrate del mediterraneo) voluta dal governo per sanare la crisi del settore ferroviario nonché il pessimo servizio che le ancora troppe società esercenti a fatica garantivano. Nel caso della S.F.R. (già riscattata dallo stato nel 1873) la situazione era alquanto disagiata; la società risultava infatti economicamente disastrata, ed impegnata su più fronti legali per vertenze con i fornitori. Con l'apertura della ferrovia Roma – Albano, la località di Ciampino veniva dotata, il 3 ottobre 1889, di una seconda stazione ferroviaria, di proprietà della Società per le Ferrovie Secondarie Romane. Con il passaggio, nel 1890, della gestione della Roma – Frascati alla Rete Mediterranea, vengono messi in opera interventi per il miglioramento del servizio. Fra questi l'apertura di una terza più ampia stazione presso Ciampino, raccordata all'originario FV del 1856. Siamo nel 1891, e la località alle porte di Roma dimostra già la sua strategica posizione agli effetti della mobilità regionale, ruolo che ad oltre un secolo di distanza continua silenziosamente a svolgere. Due anni dopo, il 12 ottobre 1892, la Rete Mediterranea opta per la chiusura del tronco che collegava le stazioni di propria competenza, unificandone il servizio, proprio in occasione dell'apertura del collegamento Colleferro – Paliano. Con l'occasione viene chiuso il raccordo con le linee F.S.R. Per Cecchina ed Albano. È così che per un breve periodo Ciampino si ritrova ad essere dotata di due stazioni ferroviarie; una della F.S.R. E una della RM. Nel dicembre dello stesso anno viene concluso il raddoppio della linea Roma – Ciampino, lasciando il primitivo tracciato Acquacetosa – Doppio bivio Mandrione (oggi Roma Casilina) al suo utilizzo da parte delle tramvie dei castelli.

Veduta della stazione di Frascati con un complesso di ALe 801/940 ancora nella vecchia livrea.

La Roma – Frascati, nell’estate del 1904, fu sede di un curioso esperimento, organizzato dalla Società Mediterranea. Alcuni ingegneri a bordo di un carrello/automobile a benzina, partito da Roma Termini alle 10 del mattino, percorsero a buona andatura la ferrovia fino a Frascati, facendo ritorno a Roma alle 14,20. L’esperimento rispose in pieno alle aspettative. Il carrello a motore viaggiò a una velocità media di 35 km/h, con punte fino a 40 km/h. Un esperimento che, probabilmente per l’ormai imminente passaggio della linea ferroviaria alla nuova amministrazione delle Ferrovie dello Stato, non ebbe però riscontri successivi. Scaduto, e non rinnovato, il ventennale contratto con la Rete Mediterranea, giungeranno le Ferrovie dello Stato a gestire la linea, avvicendando di volta in volta il comune materiale rotabile leggero usato su tutte le linee secondarie. Durante gli anni '20 la fermata di Valle Vermiglia viene soppressa, e la carenza di più precise notizie ci conferma il tranquillo e monotono esercizio quotidiano sino all'ingresso dell'Italia nel secondo conflitto mondiale. Il 23 giugno 1941 si ultimeranno sulla Roma – Frascati parziali interventi di sostituzione dell'armamento e la completa elettrificazione del tracciato.  Successivamente Frascati diviene la sede del Comando Supremo tedesco per il Mediterraneo, con a capo il feldmaresciallo Kesserling. Per la città dei castelli più prossima a Roma, questo pesante ospite varrà la continua incursione bellica alleata; l'8 settembre 1943 il feroce bombardamento angloamericano distruggerà il 90% della città, non risparmiando ovviamente, gli impianti ferroviari.I danni bellici vengono però rapidamente riparati e il 1 ottobre 1947 viene anche riattivata la trazione elettrica sulla linea. A partire dalla ricostruzione, avvenuta con il progressivo avanzamento delle truppe alleate, la Roma – Frascati è andata velocemente perdendo le caratteristiche di linea turistica, nonché il già rado servizio merci, affermandosi invece nel servizio di tipo pendolare. Il materiale rotabile impiegato nella linea per Frascati, e più generalmente per tutte le linee dei castelli, sarà prevalentemente composto da complessi di Ale790, e quindi Ale880. In questi anni troviamo ancora attiva la fermata di Galleria di Ciampino. A partire dal 1961, sulla Roma - Frascati entrano in servizio le Ale803 , seguite poi nei primi anni ’80 dalle Ale801/940, sempre del DL di Roma Smistamento. Il traffico merci, già drasticamente ridotto negli anni ’70, scompare del tutto agli inizi degli anni ’80. La nostra linea passa più o meno incolume attraverso gli anni ’80, e le selvagge potature di rami secchi, confermando la sua vocazione a carattere pendolare, anche se nei primi anni ’90 le FS decidono di sospendere le corse festive sostituendole con autobus. Con l'ottica di ridurre i costi, dal 1994 sono stati automatizzati i passaggi a livello, e ridotto il numero del personale di stazione, ponendo definitivamente in pensione il vecchio Apparato per Deviatoi Manuali (ADM) e l'esercizio con DU e Blocco Elettrico Manuale istituendo il servizio a spola . Sul piazzale di Frascati, nel frattempo divenuta impresenziata, venne chiusa la breve galleria oramai obsoleta, e de elettrificati il primo e terzo binario. Bloccati mediante fermascambi i relativi deviatoi (e rimosso il deviatoio che immetteva nel primo binario), il primo binario è stato coperto (ma non asfaltato) per permettere un più agevole accesso al secondo, e unico, binario abile al servizio. Attualmente la Roma – Frascati è gestita dalla DTR Lazio, e sebbene armamento e fabbricati vandalizzati necessitassero di interventi, RFI finora non si mostra molto interessata ad intervenire, in considerazione anche del fatto che in occasione del recente Giubileo dell'anno 2000 è stata aperta la nuova stazione di Tor Vergata (sulla linea per Cassino) distante appena 3 kilometri da Frascati, tanto che puntualmente girano voci  di imminente chiusura della linea. Per fortuna l’utenza, anche se essenzialmente pendolare, è abbastanza elevata, tanto che di recente, alcuni treni, nelle ore di punta, sono effettuati da E 464 + carrozze a due piani, proprio per aumentare l’offerta di posti. La frequenza di un solo treno l'ora per senso di marcia (con percorrenza di circa 27 primi), non deve però scoraggiare chi è desideroso di raggiungere una località famosa per le proprie specialità eno-gastronomiche. Il panorama fruibile dal belvedere di  Frascati permette di scorgere, oltre l'enorme distesa cittadina di Roma, persino la località balneare di Torvaianica; e un buon pranzo presso una tipica fraschetta è un esperienza vivamente consigliata. Non meno importante, la visita alla stazione di Frascati, probabilmente fra le più belle e caratteristiche del Lazio.

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