La Ferrovia Trento - Malé - Marilleva

Buon compleanno "Vaca Nonesa" ! Con la partenza dalla Stazione di Trento della B.51 ex FEVF entrano nel vivo i festeggiamenti per i 100 anni della Trento - Malè

La storia della ferrovia Trento - Malé inizia alla fine del 1800, più precisamente il 17 ottobre del 1891 quando il Consiglio Comunale di Trento autorizza la Giunta a studiare una rete di tranvie elettriche congiungenti il capoluogo con le principali vallate (Giudicarie, Anaunia e Fiemme). Già nella primavera del 1895 i comuni nonesi e solandri stanziarono 300.000 fiorini in azioni di fondazione per la Trento - Malé. Fu il primo concreto intervento a favore della progettata ferrovia, ma a questo punto sorsero i primi contrasti con la Dieta (l'allora consiglio provinciale) di Innsbruck. Tenace oppositore della tranvia fu la città di Bolzano, che con essa vedeva minacciati i suoi interessi economici in Val di Fiemme. Passano 10 anni di progetti e proposte e, finalmente, il 1°luglio del 1901 l'Imperatore Francesco Giuseppe promulga la legge "concernente le ferrovie di ordine inferiore da assicurarsi nell'anno 1901". Questa legge, fissa, tra l'altro i piani finanziari per la realizzazione di varie ferrovie e tranvie, tra cui la Trento - Malé , per la quale lo Stato garantisce un interesse annuo del 4% alle obbligazioni emesse per 4.390.000 corone. Il 19 dicembre del 1905 viene rilasciato, al Comune di Trento, il documento di concessione "per la ferrovia locale a scartamento ridotto e a trazione elettrica da Trento a Malé assieme ad una linea di allacciamento a scartamento normale da Mezzolombardo a San Michele, da esercitarsi al principio con trazione a vapore". Il 5 agosto del 1906 avviene la solenne inaugurazione del tronco a scartamento normale, denominato "Retta", dalla stazione di San Michele (oggi Mezzocorona) a Mezzolombardo con servizio passeggeri e merci.  L'esercizio è affidato alla Südbahn, la stessa società esercente la linea per il Brennero (ricordiamo che all'epoca tutto il Trentino-Alto Adige era territorio dell'Impero Austriaco). Il 5 settembre dello stesso anno a Vienna viene costituita la S.p.A. "Ferrovia Locale Trento-Malé" con capitale sociale di 1.500.000 corone. Primo presidente viene nominato l'ing. Carlo Depretis. Il 1° aprile del 1907 iniziano ufficialmente i lavori per la costruzione della tranvia: il lotto Trento - Mezzolombardo é affidato all'Impresa Francesco Tomasi & C. di Trento, mentre i lotti Mezzolombardo - Santa Giustina e Santa Giustina - Malé vengono affidati alla Unionbaugesellschaft di Vienna.  I lavori procedono molto celermente e già due anni dopo, il 15 luglio del 1909 viene immessa per la prima volta la corrente nella linea di contatto tra Mezzolombardo e Trento e viene effettuata una prima corsa di prova tra queste due stazioni, seguita dopo poco da una corsa di prova Mezzolombardo - Cles e Cles - Malé, il giorno 13 settembre, riservata alle autorità ed ai rappresentanti degli azionisti.  La solenne inaugurazione della linea tranviaria avvenne il giorno 11 ottobre 1909. Il giorno successivo iniziò il regolare servizio con 10 coppie di corse. La Trento - Malé, esercitata dalle Imperial Regie Ferrovie Austriache dello Stato era all'epoca la più lunga linea a trazione elettrica di tutto l'Impero, con tempi di percorrenza di circa 4 ore.  Il parco rotabili, all'attivazione del servizio, era costituito da 10 elettromotrici viaggiatori a carrelli (serie 41/s 001-010), 12 carrozze rimorchiate a due assi (serie AC/s 21-32), 3 vagoni postali (serie F/s 51-53) e 35 carri merci. Tutti i rotabili vennero forniti dalla Grazer Waggon- und Maschinen-Fabriks AG di Graz; gli equipaggiamenti elettrici delle motrici erano della A.E.G.-Union-Elektrizitätsgesellschaft di Vienna.  Allo scoppio della Prima guerra mondiale, nel 1914, il parco rotabili risultò incrementato di 2 elettromotrici viaggiatori (41/s 011 e 012), di 2 elettromotrici per servizio merci (detti "locomotori", serie 42/s 001 e 002), di 4 rimorchiate viaggiatori (serie C/s 33-36) e di diversi carri merci. Il parco era comunque insufficiente rispetto alle esigenze del momento, considerando infatti che la Trento - Malé risultava di fondamentale importanza per i rifornimenti del fronte del Tonale (nel 1915, si ricorda, era entrata in guerra anche l'Italia contro l'Impero austro-ungarico). Furono poste così in servizio diverse locomotive a vapore, di provenienza varia, e altri carri merci.  Alla fine del conflitto erano presenti 8 locomotive a vapore, allo scopo di sopperire alla penuria di materiale rotabile (del resto non era agevole in quegli anni trovare mezzi alimentati con tensione di 800 V e scartamento 1000 mm); alcune di loro furono in seguito utilizzate anche durante la seconda guerra mondiale. Tra queste locomotive pervenute sulla Trento - Malé possono essere ricordate quelle di costruzione S.L.M. con rodiggio 0-3-0 della ferrovia svizzera del Brünig tipo G 3/3 e la Krauss n°3, con rodiggio 0-3-1 (con tender incernierato sotto la cabina di guida) della Innsbrucker - Mittelgebirgsbahn (linea Innsbruck - Igls). Sono anni gloriosi per questa ferrovia, che con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale si troverà proprio sulla linea del fronte e verrà impiegata per il rifornimento delle truppe stanziate sul fronte del Tonale.  Sempre per esigenze belliche il 5 gennaio 1918 entra in funzione una decauville (scartamento 700 mm, lunghezza 16 Km) tra Malé e Fucine a trazione termica (Motorfeldbahn) che rimarrà in servizio fino al 30 ottobre dello stesso anno. Nel novembre del 1918, con l'annessione del Trentino all'Italia, l'esercizio della Trento - Malé passò dalle ferrovie dello Stato austriache (kkStB) a quelle italiane (FS), dopo una breve parentesi di gestione da parte del Genio Ferrovieri. Il 28 giugno 1929 la sede della "Società Ferrovia Locale Trento - Malé" venne trasferita da Vienna a Trento. Negli anni compresi tra le due guerre mondiali si sollecitò inizialmente un potenziamento della tranvia, ma, causa il forte impegno finanziario richiesto, non si fece nulla, ed anzi, all'inizio degli anni Trenta, si minacciò di sopprimerla semplicemente, sostituendola con un autoservizio. Nel 1936 la gestione della ferrovia viene affidata ad una società privata appositamente costituita dall'ing. Giacomo Sutter, la "S.A. Trasporti Pubblici" che si trova a dover fare i conti con la nascente concorrenza del trasporto su gomma e con le caratteristiche plano-altimetriche che rendono particolarmente difficile la gestione della tranvia. Sutter adotta sin da subito drastiche misure per contenere al massimo i costi: il personale viene ridotto allo stesso indispensabile, utilizzando anche addetti provenienti dalla ferrovia Arezzo - Sinalunga diretta sempre dallo stesso Sutter; viene introdotto un nuovo regolamento di servizio più snello del precedente per agevolare la composizione dei treni aumentandone anche la velocità e vengono studiati nuovi biglietti a tariffa agevolata per incentivarne l'acquisto. Nonostante gli sforzi di Sutter vengano premiati con un complessivo miglioramento del servizio, la situazione politica ed economica che interessa l'Italia in quel periodo mette nuovamente a repentaglio la sopravvivenza della tranvia, e da più parti si torna a parlare di una sua sostituzione con autoservizio. Ma i sostenitori della Trento - Malè, insieme allo stesso Sutter, si dimostrano più attivi che mai nel trovare motivazioni che convincano tutti a scommettere  ancora sulla tranvia. Vengono messe in atto anche strategie di comunicazione del tutto innovative per l'epoca con le quali si evidenzia quanto il treno sia più concorrenziale in termini di tempo di percorrenza e nell'uso di combustibile rispetto all'automobile. Ancora una volta gli sforzi vengono premiati e nel 1938 vengono trasportate circa 73mila tonnellate di merci ed quasi 900mila passeggeri. É il punto di massimo splendore per la linea:con la morte di Sutter inizia la parabola discendente, causata dalla mancanza di interventi di ammodernamento e successivamente dagli eventi bellici. Nel 1943 il bilancio di esercizio,per la prima volta, registra un passivo e torna la paura che la SATP sopprima il trasporto tranviario e lo sostituisca con un'autolinea. Le successive vicende belliche coinvolgono in pieno la linea che, il 26 Gennaio del 1944, a seguito dell'armistizio e della costituzione della Zona d'Operazione nelle Prealpi (Alpen Vorland), viene  affidata ad un Commissario nominato dal Comando germanico. Come se non bastasse tutto ciò i violenti bombardamenti angloamericani che colpiscono tutta la zona tra il 1944 ed il 1945 radono al  suolo gli impianti di  Trento Scalo danneggiando gravemente gran parte del materiale rotabile, tanto a provocare una riduzione del servizio a due sole coppie di treni al giorno. Alla fine della Seconda guerra mondiale la situazione della Trento - Malé era decisamente drammatica: è vero che, in tutto il Trentino, era stato l'unico mezzo di trasporto che praticamente aveva sempre funzionato durante gli anni del conflitto, però l'inesistente manutenzione, i mitragliamenti ed i bombardamenti avevano reso inderogabile la ricostruzione integrale dell'intera linea.  Nel settembre del 1945, le autorità competenti autorizzano la gestione diretta della tranvia da parte della Società concessionaria "Ferrovia Locale Trento - Malé" (costituita nel 1906 dal Comune di Trento e dagli altri comuni azionisti, in seguito al documento di concessione del 1905): obbiettivo principale della Società era la trasformazione della tranvia in ferrovia, con la costruzione quindi di un tracciato completamente nuovo, pur mantenendo lo scartamento ridotto. A questo progetto si opponeva però quello della Provincia che sosteneva la costruzione di una ferrovia a scartamento normale limitata al tronco Mezzocorona - Malé (utilizzando la linea FS Verona-Brennero, da Trento a Mezzocorona). Altri "esperti" sostenevano infine l'inutilità di costruire una ferrovia nuova (sia a scartamento normale, sia ridotto) e la sostituzione della tranvia con un autoservizio. Prevalse, per fortuna, la tesi della ricostruzione ferroviaria a scartamento ridotto, sostenuta anche da un grosso partito politico ben rappresentato nella regione.  Nel 1951 un'apposita legge dello Stato stanziò 2,3 miliardi di lire per il potenziamento della Trento-Malé e nel 1953 iniziarono i lavori di ricostruzione. Dopo poco tempo i lavori furono interrotti per insufficienza di fondi e per la necessità di rivedere i progetti di alcune tratte. Intanto il 10 aprile del 1954, a causa del pessimo stato degli impianti, la F.E.T.M. decide di sopprimere il servizio tranviario tra Cles e Malé sostituendolo con autoservizi gestiti dalla stessa società, in attesa del completamento dei lavori di costruzione della ferrovia. Ma non sono solo chiusure, il 14 aprile 1957 viene aperto il nuovo tratto ferroviario Lamar - Pressano, portando a 24 i Km in esercizio della nuova ferrovia.
Il 29 maggio del 1960 viene aperta all'esercizio la tratta Trento Scalo - Lamar della nuova ferrovia Trento - Cles. Circa un anno dopo i lavori si concludono, e l'intera (nuova) ferrovia Trento - Malé è aperta al pubblico, anche se si continuano ad utilizzare le vecchie motrici tranviarie (soprannominate "vaca nonesa" anche a causa del caratteristico suono delle loro trombe, simile ad un muggito). Tali motrici continueranno a prestare servizio fino al dicembre del 1964.  A Trento, è bene ricordare, non essendo stato deciso dove ubicare la nuova stazione, ci si attestava ancora alla vecchia stazione tranviaria di Trento Torre Verde che si trovava nell'odierna Piazza Silvio Pellico. Malgrado fosse ad una certa distanza da quella ferroviaria di Piazza Dante, era però adiacente al centro storico della città. Lunga 56 km, la nuova ferrovia presenta una pendenza massima del 50 per mille ed un raggio minimo di curvatura di 80 m; il binario è armato con rotaie di recupero da 30 kg/m da Trento a Mezzolombardo e con rotaie nuove da 27,6 kg/m da Mezzolombardo a Malé. Insorsero nel frattempo altri problemi riguardanti l'acquisizione di nuovo materiale rotabile (il finanziamento dello Stato riguardava inizialmente solo il potenziamento degli impianti fissi) e la costruzione della nuova stazione di Trento che si auspicava nell'ambito di quella delle Ferrovie dello Stato. Per quest'ultimo problema non fu raggiunto un accordo e così si decise di costruire un "fabbricato viaggiatori" provvisorio presso il deposito-officina di Piazza Centa. Per il materiale rotabile si riuscì invece ad ottenere un parziale finanziamento da parte dello Stato e, nel 1964, le Officine Meccaniche della Stanga fornirono 5 elettromotrici (EL 01 - EL 05) e 3 elettromotrici articolate a tre casse (ET 11 - ET 13, detti "elettrotreni"), con carrelli ed equipaggiamenti elettrici TIBB; terminata anche la stazione provvisoria di Piazza Centa, il 13 dicembre 1964 venne solennemente inaugurata la nuova Trento - Malé.
Il vecchio materiale rotabile fu accantonato (ad esclusione di alcuni carri merci, utilizzati per esigenze di servizio), in quanto incompatibile con il nuovo sistema di alimentazione a 3000 Volt corrente continua. I tempi di percorrenza, già sensibilmente ridotti con l'attivazione del tracciato ferroviario, furono ulteriormente ridotti con l'introduzione dei nuovi rotabili, in grado di raggiungere una velocità massima di 90 km/h: 80 minuti per un percorso di 56 km, con 28 fermate intermedie.

É in sosta nella stazione terminale di Marilleva treno con l'elettromotrice  Eti 410

Il movimento viaggiatori raggiunse negli anni seguenti due milioni di unità, cioè circa 5000/6000 viaggiatori al giorno. Questo notevole traffico, non previsto all'origine, rese inderogabile l'acquisizione di nuovi rotabili. Così negli anni successivi (1967 e 1969) vennero posti in servizio i due "elettrotreni" ET 007 ed ET 008 provenienti dalla soppressa Ferrovia delle Dolomiti (Calalzo - Cortina - Dobbiaco), previo alcuni adattamenti, tra cui la trasformazione dello scartamento da 950 mm a 1000 mm. Nel 1974 e 1977 iniziarono a circolare le due rimorchiate "semi-pilota" CP 1 e CP 2, recuperate dalla soppressa Ferrovia Mantova - Peschiera; in questo caso le officine sociali dovettero effettuare una ricostruzione completa dei due veicoli, per adattarli allo scartamento (da 1435 mm a 1000 mm) ed alle necessità della Trento - Malé Per il trasporto merci, da effettuarsi in "corrispondenza" con le FS per mezzo di carri a scartamento normale, furono acquistati una locomotiva elettrica (LC 21, costruita dalle Officine Meccaniche della Stanga con parte elettrica TIBB) ed una serie di carri trasportatori (costruiti dalle Officine Moncenisio) e di carrelli trasportatori tipo Langbein (costruiti dalle Officine di Casaralta). Il servizio di inoltro di carri a scartamento normale venne attivato nel 1968 e nel 1974 fu raggiunta, con oltre 400 vagoni trasportati, la punta massima per questo genere di traffico. Da allora il traffico merci sulla Trento-Malé é andato rapidamente declinando ed oggi, purtroppo, è pressoché nullo. Si può ricordare che nel 1975 fu attivato un raccordo a scartamento ridotto collegante la stazione di Mollaro con un vicino magazzino frutta consorziale per il carico diretto dei vagoni. Nel 1972 fu messo in esercizio un raccordo a scartamento normale tra lo Scalo Filzi FS a Trento ed uno stabilimento di elettrodomestici nel vicino sobborgo di Gardolo. Tale raccordo utilizza in gran parte il binario della Trento-Malé, a cui è stata aggiunta una terza rotaia per ottenere lo scartamento normale.
Negli anni Ottanta furono poste le basi per studiare e risolvere definitivamente il problema del capolinea di Trento e per portare a compimento il progetto di prolungamento della ferrovia da Malé a Fucine, ai piedi del Passo del Tonale (già previsto al tempo della costruzione della tranvia!). Il 13 Ottobre del 1984 vengono festeggiati in grande stile i 75 anni della Trento - Malé, e in tale occasione tutte le autorità presenti sottolineano e confermano l'insostituibile ruolo della ferrovia nei trasporti del quadrante Nord - Ovest della Provincia di Trento e ne auspicano un suo potenziamento. La legge finanziaria dello Stato per il 1987 autorizzò le ferrovie in concessione ed in gestione commissariale governativa ad effettuare investimenti di ammodernamento e potenziamento per un totale di 5000 miliardi di lire. Alla Trento-Malé furono concessi 60 miliardi per la costruzione della nuova stazione di Trento e di un primo lotto del prolungamento fino a Fucine (tratta Malé-Mezzana) e l'acquisto di un nuovo elettrotreno. Però solo nel 1992 potette essere aperto il cantiere per il nuovo capolinea di Trento; la nuova stazione, finalmente all'altezza delle effettive necessità della città, è stata inaugurata il 26 ottobre del 1995. Realizzata accanto alla stazione delle Ferrovie dello Stato, prospiciente la centrale Piazza Dante, permette un comodo interscambio con i treni FS e con gli autobus provinciali della vicina autostazione, oltre a rendere il centro cittadino molto più facilmente accessibile. La sistemazione dell'area non è però definitiva, in quanto deve ancora essere realizzato un passaggio pedonale coperto (probabilmente dotato di tapis roulant) di collegamento con il "fabbricato viaggiatori" FS; inoltre, nel vasto piazzale a est del "fabbricato viaggiatori" FTM sarà, con probabilità, trasferita la stazione delle autolinee provinciali, oggi ubicata a sud della stazione FS. Sarà realizzato infine un grande parcheggio sotterraneo riservato ai viaggiatori.  La stazione FTM è dotata di tre binari tronchi lunghi oltre 120 m, in grado cioè di accogliere, in futuro, convogli costituiti da tre "elettrotreni" (la composizione massima attuale è di due "elettrotreni"). Parallelamente veniva preso in considerazione il potenziamento dell'attuale linea mediante un rinnovo integrale degli impianti fissi e l'acquisto di nuovo materiale rotabile. Tali opere di potenziamento hanno potuto essere avviate grazie ad un sostanzioso intervento finanziario della Provincia Autonoma di Trento che, dal gennaio 1989, ha ottenuto dallo Stato la competenza amministrativa sulle ferrovie di interesse locale. In questo modo, si è provveduto ad un rinnovo degli impianti di elettrificazione (sottostazioni e linea aerea di alimentazione), delle telecomunicazioni (impianto radio e linee telefoniche di servizio) e del binario. Quest'ultimo è stato rinnovato con rotaie da 50 kg/m, posate su traverse biblocco Systéme Vagneaux ed attacchi Nabla, dalla stazione di Grumo a quella di Terzolas (circa 38 km); nell'autunno 1999 è iniziato il rinnovo della tratta Gardolo - Grumo (sostituendo le rotaie da 36 Kg/m con altre nuove da 50 Kg/m).  Nel 1994 e nel 1995 sono entrate in funzione quattro nuove elettromotrici articolate a tre casse tipo E86 (ET 15 - ET18), con alimentazione chopper, fornite dalle Officine di Casaralta (Gruppo Firema), per la parte meccanica, e dall'Ansaldo Trasporti, per la parte elettrica; i carrelli sono invece di costruzione ABB Tecnomasio. Questi elettrotreni, finanziati dalla Provincia di Trento (tre unità) e dallo Stato (una unità, con i fondi previsti dalla Legge Finanziaria del 1987), sono stati battezzati con i nomi delle principali località servite dalla ferrovia: Trento (ET 18), Mezzolombardo (ET 17), Cles (ET 15) e Malé (ET 16). I nuovi rotabili hanno permesso di accantonare le due rimorchiate CP 1 e CP 2, che comunque sono sempre atte a rientrare in funzione in caso di emergenza, dopo opportuna messa a punto. Altro grande progetto che finalmente è prossimo a concretizzarsi è quello del prolungamento oltre Malé,  verso Fucine (circa 15 km). Per il momento con il finanziamento dello Stato sopraccennato (e con un contributo della Provincia) è stato possibile realizzare una prima tratta di 10 km fino all'importante centro sciistico di Marilleva, presso il paese di Mezzana. I lavori sono iniziati nella primavera del 1997, e, sempre nello stesso anno, è stata aperta la nuova fermata di Cles Polo Scolastico.   La Trento - Malé ha in esercizio anche un'estesa rete di autolinee, integrativa e complementare del servizio ferroviario, che copre tutto il territorio nord - ovest della provincia di Trento (un bacino di circa 65000-70000 abitanti, esclusa la città di Trento). Il primo autoservizio assunto dalla società è stato quello sostitutivo della ferrovia Dermulo - Mendola (attivata nel 1909 e soppressa nel 1934), in alta Val di Non: il passaggio di gestione avvenne nel 1947. Oggi la rete di autolinee ha un'estensione di 558 km con un parco di 103 autobus (oltre a 20 mezzi utilizzati specificatamente per i servizi di noleggio "gran turismo").

La LC 21 manovra sui binari della stazione di Cles per riportarsi in testa al treno storico effettuato in occasione dei festeggiamenti per i 100 anni della Trento - Malè