Linee Ferroviarie

La ferrovia Portogruaro - Treviso

a cura di Michela Arduino

Complesso di ALe 601 (008 e 014) + rimorchio in partenza dalla stazione di Oderzo

La storia di questa linea inizia alla fine del secolo scorso, quando con la legge n.5002 del 29 Luglio 1879 viene approvata la costruzione di oltre 1400 Km di ferrovie complementari, tra cui la c.d. "trasversale Treviso - Motta", fortemente voluta da amministratori locali e imprenditori trevigiani, sostenuti in Parlamento dall'economista veneziano Luigi Luzzatti, eletto proprio nei collegio di Oderzo e Motta di Livenza. Nel Settembre del 1885 la linea è già una realtà, e vede circolare tre coppie di treni viaggiatori misti (traffico "standard" per l'epoca)che partivano da Treviso alle 5.30, 12.55 e 17.55 mentre da Motta alle 7.10, 14.30 e 19.50. Per la realizzazione del tratto restante, da Motta di Livenza a Portogruaro, si dovranno attendere ancora 28 anni. Fu soltanto nel 1907, quando alle insistenti richieste della popolazione locale si affiancarono obiettive ed inderogabili esigenza di difesa nazionale, che si iniziò a progettare il completamento della linea. Infatti lo Stato Maggiore dell'Esercito vedeva nelle ferrovie Treviso - Motta e Gemona - Pinzano - Casarsa - Portogruaro un rapido collegamento per il movimento di truppe. In questo periodo vennero studiati e realizzati altri due progetti:uno per il prolungamento della linea fino a Portogruaro l'altro per la linea Motta di Livenza - San Vito al Tagliamneto. Finalmente nel 1913, fu ancora Luigi Luzzatti ad inaugurare i due nuovi tronchi della ferrovia S. Vito - Motta - Portogruaro, percorribile in tutti i suoi 52 km di lunghezza, da Treviso a Portogruaro. Da allora questa ferrovia ha rappresentato un'importante collegamento alternativo alle altre linee ferroviarie venete. Superata quasi indenne la II Guerra mondiale, la linea continuò ad avere una discreta frequentazione, tanto che negli anni '60 circolavano otto coppie di treni giornaliere, di cui sette composte da automotrici ed una da materiale ordinario, che provvedeva anche al servizio merci per la raccolta del collettame. Ma purtroppo la situazione rosea è di breve durata. Il 4 Novembre 1966, l'alluvione del Piave travolge il ponte stradale presso Ponte di Piave e sommerge la stazione ferroviaria di Motta di Livenza, causando la temporanea chiusura della linea. I danni sono ingenti, ma nulla di irrimediabile, la linea potrebbe essere riaperta con pochi mesi di lavoro ma questi sono anni in cui il trasporto ferroviario è tenuto in scarsissima considerazione, a tutto vantaggio del trasporto su gomma, e così non si ritiene opportuno intervenire per ripristinare la circolazione sulla linea, mentre l'ANAS chiede alle FS di cedergli il ponte ferroviario sul Piave (rimasto indenne) per destinarlo al traffico stradale. Le FS acconsentono e la linea vede una "temporanea" sospensione del traffico ferroviario, venendo così abbandonata a se stessa, iniziando un lento ed inesorabile declino. Rimane in attività la sola stazione di Motta di Livenza, che continua a gestire uno scarso traffico merci attraverso il tronco Motta - San Vito al Tagliamento - Casarsa. Nel 1978 cessa anche questo scarso traffico (costituito ormai da una tradotta composta da un solo carro). Poi più nulla. In attesa di una decisione sul futuro della linea vengono istituiti autoservizi sostitutivi, gestiti negli ultimi tempi dalla società LAMARCA per conto delle Ferrovie dello Stato, mentre i soliti cittadini modello si appropriano di pezzi di ferrovia realizzando abusivamente orti, pollai, baracche, garage....tanto per loro la linea era bella che defunta e nessuno avrebbe mai detto qualcosa. Quando tutti sembravano ormai  aver dimenticato questa gloriosa ferrovia se ne ritorna improvvisamente a parlarne , ipotizzando una sua riapertura. Infatti negli anni '80  inizia a prendere corpo l'idea di realizzare un grande scalo merci a Cervignano del Friuli e di decongestionare gli intasati nodi di Venezia Mestre e Padova Centrale. Vengono pensati due itinerari alternativi: uno sull'asse Cervignano - Portogruaro - Treviso - Vicenza per il traffico diretto verso il nord-ovest, ed un altro sull'asse Portogruaro - Treviso - Castelfranco - Vigodarzere - Padova Campo di Marte per il traffico diretto verso il sud. Con queste premesse la riapertura della Portogruaro - Treviso diventa realtà e arrivano anche i finanziamenti statali per iniziare i lavori. Siamo nel 1981, e il nuovo Piano Integrativo delle FS (Legge n.17 del 12 Febbraio 1981)include la riapertura di questa linea. Si deve però attendere il 1987 per vedere iniziare i primi lavori sulla linea, senza rettifiche si tracciato, sulla base dei progetti degli anni '70. Questi lavori di ripristino, consistettero nella rimozione del binario (orami inutilizzabile) e nella bonifica della sede ferroviaria. Ma alla fine del 1988, i lavori vengono sospesi per decisione di Mario Schimberni, allora da poco nominato commissario delle FS. Sembra la fine di ogni speranza, ma per fortuna la sospensione dei lavori è temporanea.  Nel 1990 finalmente i lavori possono riprendere, e si iniziano anche i lavori di elettrificazione, con la posa della palificazione. Nel 1992 inizia anche la posa dell'armamento, mentre l'ANAS restituisce il ponte sul Piave alle FS. Tutto questo rinnovato interesse verso la ferrovia non è gradito dalle popolazioni locali, che turbate dalla prossima ripresa della circolazione ferroviaria, iniziano a protestare sia per il possibile inquinamento acustico sia per l'inquinamento atmosferico prodotto dalle macchine in sosta ai Passaggi a Livello. I vari sindaci cavalcarono a spada tratta la protesta, sostenendo l'inutilità delle ferrovia, in quanto non avrebbe portato alcun beneficio alle popolazioni locali. Tutto questo provoca il blocco dei lavori sulla linea in attesa di risolvere l'ingarbugliata matassa. Ma per una volta  le FS sono ben determinate a completare la linea e si arriva finalmente ad un compromesso che sembra soddisfare tutti quanti: le FS si impegnano a realizzare a loro spese due sottopassi nel territorio comunale di Oderzo e ad istituire un servizio passeggeri sulla linea (che nelle intenzioni iniziali avrebbe dovuto essere solo una linea merci). I lavori possono così riprendere, e nel 1994 iniziano a circolare i primi treni cantiere sull'intera linea (le FS hanno provveduto alla posa del binario sul Ponte sul Piave restituito dall'ANAS due anni prima). Inizia anche la posa della linea aerea, e del segnalamento. Oltre alla messa in opera dei cavi per il controllo degli impianti (segnali, PL, CTC) e all'installazione di ACS in ogni stazione d'incrocio. La tensione resta però alta: nel 1997 prendono misteriosamente fuoco gli ACS di S. Biagio di Callalta e Oderzo. Non è stato mai chiarito se per cause accidentali o dolose (qualcuno forse scontento dell'apertura della ferrovia). Incidenti a parte, il triennio 1996-98 vede il completamento dei lavori di ricostruzione , con l'installazione del Blocco Contaassi (Bca), la seconda fase di soppressione dei PL e la messa in sicurezza (con l'applicazione di barriere e segnali luminosi) dei PL restanti. Alla fine dei lavori verrà deciso di murare, in attesa di futura utilizzazione, anche tutti i FV ormai pericolanti, eccetto quello di Oderzo, in via di ristrutturazione e quello di Motta di Livenza.  I lavori procedono, tra ritardi e interruzioni varie fino alla fine degli anni '90, quando finalmente iniziano le prime prove di circolazione in linea, tra lo "stupore" degli abitanti dei paesi vicino alla ferrovia non più abituati (alcuni anche scocciati)al passaggio del treno. Quando tutto sembra pronto per la riapertura, che viene posticipata al febbraio 2000, le FS comunicano il numero dei treni che circoleranno provvisoriamente in linea: quattro treni merci al giorno....Inutile dire che la notizia gela le speranze di quanti confidavano di una pronta ripresa del servizio passeggeri, che sembra verrà attestato a 6 coppie di treni al giorno. A rincuorare gli animi ci pensa la regione Veneto che comunica di essere interessata all'acquisto di una ventina di tracce orarie per l'effettuazione di treni passeggeri. Il gran giorno arriva finalmente il 26/02/2000, quando a San Biagio di Callalta alle ore 07.50 con 20 Minuti di ritardo transitata a 60 all'ora il primo treno regolare dal 4 novembre 1966 sulla linea Treviso - Portogruaro, salutato da una discreta folla di appassionati presenti sin dalle prime ore del mattino al lieto evento. Il treno "inaugurale" era il MT 53939 Castelfranco Veneto - Cervignano Smistamento trainato da una E 656 e con in coda la D 345.1035 del DL di Taranto come riserva (in caso di guasti alla linea elettrica). Seguito da tutti gli altri treni della giornata : il Milano Smistamento - Cervignano, il Cervignano - Verona e il Cervignano - Treviso. Nel mese di settembre vengono completati i lavori di installazione del CTC, di sistemazione dei piazzali di stazione e di restauro dei Fabbricati Viaggiatori, ancora fatiscenti. E dopo il servizio merci, arriva finalmente anche il servizio passeggeri: tocca al R33680 domenica 24 settembre 2000, partito da Portogruaro alle 7.00 verso Treviso (arrivo ore 7.55) e composto dalla ALe 601.003+Le 780.014 "inaugurare" il servizio passeggeri sulla linea, con un'offerta iniziale di 8 coppie di treni nei giorni feriale e di 5 nei festivi, integrati dai soliti bus della LAMARCA. I primi tempi il servizio non è dei migliori, le ALe601 non sono mezzi nati per il servizio pendolare, ed inoltre, a causa della cronica mancanza di ALe nel Veneto, è la Trazione diesel a farla da padrone.

Due vedute della stazione di Oderzo alle prime luci del mattino: a destra vediamo anche i nuovi sottopassi
	Notevole è il contrasto tra l'edificio del FV ancora da ristrutturare e le nuove infrastrutture ferroviarie

Poi, con l'arrivo anche in Veneto delle E464 la situazione migliora un poco ed è la situazione è la seguente: tre coppie di treni sono effettuate con D 445+ carrozze mdvc, una coppia con ALn 668.1200 ed il resto suddivise tra E 464+3 carrozze piano ribassato ed ALe 801/940.  Mentre il traffico passeggeri rimane comunque su livelli abbastanza scarsi, è il traffico merci ad interessare la linea: dopo i primi tempi il traffico si è stabilizzato su di una media di circa 14 coppie di treni al giorno. Oltre allo scarso traffico passeggeri la linea soffre del classico problema di tutte le linee esercitate mediante DCO: le stazioni versano in uno stato di abbandono, e mostrano chiari segni di vandalisimo.

 Esercizio e dati Tecnici:

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