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sulla storia di Giuliani e della metro di NY...

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[quote][i]Messaggio di mrhemp[/i]
[br]Welà! mi presento: vi lurko ogni tanto, sono un appassionato del mondo trasportistico un pò "freddo"... però ho letto diverse volte qui citata la storia di Rudolf Giuliani e del "suo" programma di ripulitura dei convogli della metropolitana newyorkese..oggi m'è capitato tra le mani un articolo molto dettagliato in proposito, per cui ho pensato di riportarvelo. a voi! [8D]

La Teoria delle Finestre Rotte è "una teoria epidemica della criminalità". Afferma che la criminalità è un fenomeno contagioso, come è contagiosa una tendenza della moda, che può iniziare con una finestra rotta e diffondersi a un’intera comunità. L’impulso ad assumere un determinato comportamento non parte da un particolare tipo di persona, ma da una caratteristica dell’ambiente circostante.
La “teoria delle finestre rotte è il frutto dell’ingegno dei criminologi James Q. Wilson e George Kelling. I due sostenevano che la criminalità è l’inevitabile risultato del disordine: se una finestra è rotta e non viene riparata, chi vi passa davanti concluderà che nessuno se ne preoccupa e che nessuno ha la responsabilità di provvedere. Ben presto ne verranno rotte molte altre e la sensazione di anarchia si diffonderà da quell’edificio alla via su cui si affaccia, dando il segnale che tutto è possibile. In una città, problemi di minore importanza, come i graffiti, il disordine pubblico e la mendicità aggressiva, a quanto scrivono i due studiosi, sono l’equivalente delle finestre rotte, ossia inviti a crimini più gravi: “Rapinatori e ladri, sia occasionali sia di professione, sanno che le possibilità di essere catturati, o persino identificati, si riducono se agiscono in strade in cui le vittime potenziali sono già intimidite dalle condizioni dominanti.

A metà degli anni Ottanta, l’azienda dei trasporti di New York chiese l’intervento di Kelling in qualità di consulente; egli invitò l’azienda a mettere in pratica la teoria delle finestre rotte ed essa acconsentì, affidando la nuova direzione del servizio di metropolitana a David Gunn, incaricato di sovrintendere alla ricostruzione della rete con un investimento di miliardi di dollari. Molti sostenitori del progetto, al tempo, dissero a Gunn di non preoccuparsi dei graffiti e di concentrarsi piuttosto su questioni criminali più gravi, oltre che sull’affidabilità della rete: un consiglio che sembrava ragionevole. Preoccuparsi dei graffiti in un momento in cui l’intero sistema era prossimo al collasso poteva sembrare inutile come spazzare i ponti del Titanic mentre puntava dritto verso l’iceberg. Ma Gunn insistette. “I graffiti simboleggiavano il collasso del sistema” afferma. “Se ti fermavi a osservare il processo di ricostruzione dell’organizzazione e della morale, ti accorgevi che bisognava vincere la battaglia contro i graffiti. Senza quella vittoria, tutte le riforme ai vertici del sistema e i cambiamenti concreti non si sarebbero verificati. Stavamo per mandare in giro nuovi treni il cui valore si aggirava sui dieci milioni di dollari l’uno e se non avessimo fatto qualcosa per salvaguardarli, sapevamo esattamente ciò che sarebbe accaduto: sarebbero durati un giorno, dopodiché sarebbero caduti vittima del vandalismo.”
Gunn disegnò una nuova struttura dirigenziale e fissò una serie precisa di obiettivi e una tempistica allo scopo di ripulire tutta la metropolitana, treno per treno. Iniziò con la linea n.7, che collega il Queens al centro di Manhattan, e si buttò a sperimentare le nuove tecniche di ripulitura della vernice. Gunn impose la regola ferrea che non ci sarebbe stato alcun passo indietro e che non si sarebbe mai più permesso che una vettura, una volta “recuperata”, subisse nuovamente atti vandalici. “Fummo intransigenti a quel proposito” dice Gunn. Al capolinea della linea n. 1, nel Bronx, dove i treni si fermano prima di riprendere la corsa in senso inverso e ritornare a Manhattan, Gunn installò una stazione di ripulitura. Se una vettura tornava con nuovi graffiti, questi dovevano essere rimossi durante il turno di sosta, oppure il convoglio veniva escluso dal servizio. Le vetture “sporche”, che non erano ancora state ripulite dai graffiti, non dovevano mai viaggiare insieme a quelle “pulite”. L’idea era quella di lanciare un messaggio che risultasse privo di qualunque ambiguità anche agli occhi degli stessi vandali.
L’operazione di ripulitura di Gunn durò dal 1984 al 1990. a quel punto, l’autorità dei trasporti chiamò William Bratton a dirigere la polizia della metropolitana ed ebbe inizio la seconda fase del recupero. Il suo primo atto in qualità di capo della polizia della metropolitana, a prima vista, era tanto donchisottesco quanto quello di Gunn. Mentre gli atti di criminalità grave sulla metropolitana restavano a un livello elevato, Bratton decise di dare un giro di vite alla questione dei biglietti non pagati. La ragione, credeva che, come i graffiti, il non pagare i biglietti fosse un segnale, una lieve espressione di disordine che invitava a commettere crimini ben più gravi. Si stimava che 170.000 persone al giorno entrassero nella rete della metropolitana, in un modo o nell’altro, senza pagare. Alcuni erano ragazzini che saltavano semplicemente i cancelli automatici; altri li forzavano e, una volta che due o tre persone iniziavano a imbrogliare l’azienda, altre, che diversamente non avrebbero mai considerato l’ipotesi di eludere la legge, si univano a loro, argomentando che, se c’erano individui che non pagavano, nemmeno loro erano tenuti a farlo, e così si arrivava all’effetto valanga. Il problema era reso più grave dal fatto che si trattava di un fenomeno difficile da combattere. Dal momento che si trattava solo di un dollaro e venticinque, la polizia della metropolitana riteneva che non valesse la pena perdere tempo a cercare di fermare chi non pagava, soprattutto considerata la quantità enorme di reati molto più seri che si registrava quotidianamente lungo i binari e sui treni.
Bratton è un uomo pittoresco e carismatico, un leader per nascita, e la sua presenza si fece sentire molto in fretta. Sua moglie era rimasta a Boston, così era libero di fermarsi al lavoro fino a tardi e di sera gironzolava per la città in metropolitana, in modo da vedere con i propri occhi quali fossero i problemi e quale il modo migliore per combatterli. Per prima cosa scelse le stazioni dove il fenomeno dei passeggeri abusivi era il problema maggiore e piazzò fino a dieci poliziotti in borghese ai cancelli d’entrata. La squadra arrestava le persone che non pagavano una alla volta, le ammanettava e le lasciava lì in piedi, ammucchiate sul binario, fino a che non aveva “riempito la rete”. L’idea era quella di segnalare, quanto più pubblicamente possibile, che la polizia della metropolitana adesso aveva davvero intenzione di usare le maniere forti con quelli che non pagavano il biglietto. Bratton recuperò un autobus e lo trasformò in una stazione mobile di polizia, dotata di fax, telefoni e l’attrezzatura necessaria per rilevare le impronte digitali. In breve, il tempo richiesto per assolvere le formalità dell’arresto venne ridotto a un’ora. Bratton, inoltre, insistette perché venissero effettuati controlli sulle persone arrestate e si scoprì che almeno per un arrestato su sette era stato emesso un mandato di cattura per un reato precedente e che uno su venti aveva con sé un’arma di vario genere. All’improvviso non fu difficile convincere gli agenti che la battaglia contro i viaggiatori abusivi avesse senso. “Per i poliziotti fu una festa” scrive Bratton. “Ogni arresto era come aprire un pacchetto di patatine. Che sorpresa ci troverò? Una pistola? Un coltello? Un mandato di cattura? Un omicida? (...) Dopo qualche tempo, i cattivi misero giudizio, iniziarono a lasciare a case le armi e a pagare il biglietto.” Durante i primi mesi in carica di Bratton, il numero delle espulsioni dalle stazioni della metropolitana (per ubriachezza o per schiamazzi in luogo pubblico) triplicò. Tra il 1990 e il 1994 gli arresti per quel genere di violazioni meno gravi che per lungo tempo erano passate inosservate quintuplicarono. Bratton trasformò la polizia della metropolitana in un’organizzazione focalizzata sulle infrazioni minori, sui dettagli della vita sotterranea.
In seguito all’elezione di Rudolph Giuliani a sindaco di New York, nel 1994, Bratton venne nominato capo del Dipartimento di Polizia ed estese l’applicazione delle stesse strategie all’intera città. Diede ordine ai suoi agenti di usare la mano pesante con i reati minori: con i lavavetri che agli incroci si avvicinavano agli automobilisti chiedendo soldi per lavare i parabrezza, per esempio, e con tutti coloro i quali, in superficie, commettevano reati equivalenti a quelli dei graffitisti e di chi non pagava il biglietto. “La precedente amministrazione della polizia aveva avuto le mani legate dalle restrizioni” afferma Bratton. “Noi eliminammo quei limiti. Intensificammo il pugno di ferro della legge contro chi girava ubriaco oppure urinava in luoghi pubblici e arrestammo i trasgressori recidivi, compresi quelli che gettavano le bottiglie vuote sulla strada o erano coinvolti in danni, anche minimi, alle proprietà demaniali (...) Se urinavi per la strada, finivi al fresco.” Quando la criminalità iniziò a diminuire in città, in modo veloce e improvviso come era accaduto per la metropolitana, Bratton e Giuliani indicarono la stessa causa: reati apparentemente insignificanti, sostennero, erano i punti critici della criminalità violenta.
La teoria della finestre rotte e quella del potere del contesto sono una cosa sola. Entrambe si fondano sulla premessa che un’epidemia possa essere stroncata intervenendo sui dettagli minori dell’ambiente immediatamente circostante. Anche questa, a pensarci, è un’idea rivoluzionaria....
Ma che cosa suggeriscono le teorie delle finestre rotte e del potere del contesto? Esattamente l’opposto. Sostengono, infatti, che il criminale, lungi dall’essere qualcuno che agisce secondo ragioni intrinseche profonde e che vive in un mondo tutto suo, sia in realtà una persona particolarmente sensibile all’ambiente in cui si trova, attenta a qualsiasi segnale e indotta a commettere reati basandosi sulla percezione che ha del mondo intorno a sé. Si tratta di un’idea incredibilmente radicale e, per certi versi, inverosimile. Qui, ci spingiamo addirittura oltre, in un’altra dimensione ancora. La teoria del potere del contesto è una tesi ambientale: sostiene che il comportamento sia in funzione del contesto sociale, ma è un genere di ambientalismo davvero strano. Negli anni Sessanta, i liberal sostennero una tesi simile, ma quando parlavano dell’importanza dell’ambiente si riferivano all’importanza dei fattori sociali fondamentali: la criminalità, dicevano, era il risultato dell’ingiustizia sociale, di iniquità economiche strutturali, della disoccupazione, del razzismo, di decenni di negligenza istituzionale e sociale, per cui se si voleva fermare la delinquenza si doveva avere il coraggio di compiere azioni eroiche. La legge del potere del contesto, invece, afferma che ciò che importa veramente sono le piccole cose....
La legge del potere del contesto asserisce che non è necessario risolvere i grandi problemi per sgominare la criminalità. E’ possibile prevenirla semplicemente ripulendo i graffiti e fermando chi non paga il biglietto.

(Dal libro “Il punto critico - I grandi effetti dei piccoli cambiamenti” di Malcolm Gladwell)
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C O N T R O L L A D I S C U S S I O N E
mrhemp	Inviato - 26/02/2008 : 22:19:52 Welà! mi presento: vi lurko ogni tanto, sono un appassionato del mondo trasportistico un pò "freddo"... però ho letto diverse volte qui citata la storia di Rudolf Giuliani e del "suo" programma di ripulitura dei convogli della metropolitana newyorkese..oggi m'è capitato tra le mani un articolo molto dettagliato in proposito, per cui ho pensato di riportarvelo. a voi! La Teoria delle Finestre Rotte è "una teoria epidemica della criminalità". Afferma che la criminalità è un fenomeno contagioso, come è contagiosa una tendenza della moda, che può iniziare con una finestra rotta e diffondersi a un’intera comunità. L’impulso ad assumere un determinato comportamento non parte da un particolare tipo di persona, ma da una caratteristica dell’ambiente circostante. La “teoria delle finestre rotte è il frutto dell’ingegno dei criminologi James Q. Wilson e George Kelling. I due sostenevano che la criminalità è l’inevitabile risultato del disordine: se una finestra è rotta e non viene riparata, chi vi passa davanti concluderà che nessuno se ne preoccupa e che nessuno ha la responsabilità di provvedere. Ben presto ne verranno rotte molte altre e la sensazione di anarchia si diffonderà da quell’edificio alla via su cui si affaccia, dando il segnale che tutto è possibile. In una città, problemi di minore importanza, come i graffiti, il disordine pubblico e la mendicità aggressiva, a quanto scrivono i due studiosi, sono l’equivalente delle finestre rotte, ossia inviti a crimini più gravi: “Rapinatori e ladri, sia occasionali sia di professione, sanno che le possibilità di essere catturati, o persino identificati, si riducono se agiscono in strade in cui le vittime potenziali sono già intimidite dalle condizioni dominanti. A metà degli anni Ottanta, l’azienda dei trasporti di New York chiese l’intervento di Kelling in qualità di consulente; egli invitò l’azienda a mettere in pratica la teoria delle finestre rotte ed essa acconsentì, affidando la nuova direzione del servizio di metropolitana a David Gunn, incaricato di sovrintendere alla ricostruzione della rete con un investimento di miliardi di dollari. Molti sostenitori del progetto, al tempo, dissero a Gunn di non preoccuparsi dei graffiti e di concentrarsi piuttosto su questioni criminali più gravi, oltre che sull’affidabilità della rete: un consiglio che sembrava ragionevole. Preoccuparsi dei graffiti in un momento in cui l’intero sistema era prossimo al collasso poteva sembrare inutile come spazzare i ponti del Titanic mentre puntava dritto verso l’iceberg. Ma Gunn insistette. “I graffiti simboleggiavano il collasso del sistema” afferma. “Se ti fermavi a osservare il processo di ricostruzione dell’organizzazione e della morale, ti accorgevi che bisognava vincere la battaglia contro i graffiti. Senza quella vittoria, tutte le riforme ai vertici del sistema e i cambiamenti concreti non si sarebbero verificati. Stavamo per mandare in giro nuovi treni il cui valore si aggirava sui dieci milioni di dollari l’uno e se non avessimo fatto qualcosa per salvaguardarli, sapevamo esattamente ciò che sarebbe accaduto: sarebbero durati un giorno, dopodiché sarebbero caduti vittima del vandalismo.” Gunn disegnò una nuova struttura dirigenziale e fissò una serie precisa di obiettivi e una tempistica allo scopo di ripulire tutta la metropolitana, treno per treno. Iniziò con la linea n.7, che collega il Queens al centro di Manhattan, e si buttò a sperimentare le nuove tecniche di ripulitura della vernice. Gunn impose la regola ferrea che non ci sarebbe stato alcun passo indietro e che non si sarebbe mai più permesso che una vettura, una volta “recuperata”, subisse nuovamente atti vandalici. “Fummo intransigenti a quel proposito” dice Gunn. Al capolinea della linea n. 1, nel Bronx, dove i treni si fermano prima di riprendere la corsa in senso inverso e ritornare a Manhattan, Gunn installò una stazione di ripulitura. Se una vettura tornava con nuovi graffiti, questi dovevano essere rimossi durante il turno di sosta, oppure il convoglio veniva escluso dal servizio. Le vetture “sporche”, che non erano ancora state ripulite dai graffiti, non dovevano mai viaggiare insieme a quelle “pulite”. L’idea era quella di lanciare un messaggio che risultasse privo di qualunque ambiguità anche agli occhi degli stessi vandali. L’operazione di ripulitura di Gunn durò dal 1984 al 1990. a quel punto, l’autorità dei trasporti chiamò William Bratton a dirigere la polizia della metropolitana ed ebbe inizio la seconda fase del recupero. Il suo primo atto in qualità di capo della polizia della metropolitana, a prima vista, era tanto donchisottesco quanto quello di Gunn. Mentre gli atti di criminalità grave sulla metropolitana restavano a un livello elevato, Bratton decise di dare un giro di vite alla questione dei biglietti non pagati. La ragione, credeva che, come i graffiti, il non pagare i biglietti fosse un segnale, una lieve espressione di disordine che invitava a commettere crimini ben più gravi. Si stimava che 170.000 persone al giorno entrassero nella rete della metropolitana, in un modo o nell’altro, senza pagare. Alcuni erano ragazzini che saltavano semplicemente i cancelli automatici; altri li forzavano e, una volta che due o tre persone iniziavano a imbrogliare l’azienda, altre, che diversamente non avrebbero mai considerato l’ipotesi di eludere la legge, si univano a loro, argomentando che, se c’erano individui che non pagavano, nemmeno loro erano tenuti a farlo, e così si arrivava all’effetto valanga. Il problema era reso più grave dal fatto che si trattava di un fenomeno difficile da combattere. Dal momento che si trattava solo di un dollaro e venticinque, la polizia della metropolitana riteneva che non valesse la pena perdere tempo a cercare di fermare chi non pagava, soprattutto considerata la quantità enorme di reati molto più seri che si registrava quotidianamente lungo i binari e sui treni. Bratton è un uomo pittoresco e carismatico, un leader per nascita, e la sua presenza si fece sentire molto in fretta. Sua moglie era rimasta a Boston, così era libero di fermarsi al lavoro fino a tardi e di sera gironzolava per la città in metropolitana, in modo da vedere con i propri occhi quali fossero i problemi e quale il modo migliore per combatterli. Per prima cosa scelse le stazioni dove il fenomeno dei passeggeri abusivi era il problema maggiore e piazzò fino a dieci poliziotti in borghese ai cancelli d’entrata. La squadra arrestava le persone che non pagavano una alla volta, le ammanettava e le lasciava lì in piedi, ammucchiate sul binario, fino a che non aveva “riempito la rete”. L’idea era quella di segnalare, quanto più pubblicamente possibile, che la polizia della metropolitana adesso aveva davvero intenzione di usare le maniere forti con quelli che non pagavano il biglietto. Bratton recuperò un autobus e lo trasformò in una stazione mobile di polizia, dotata di fax, telefoni e l’attrezzatura necessaria per rilevare le impronte digitali. In breve, il tempo richiesto per assolvere le formalità dell’arresto venne ridotto a un’ora. Bratton, inoltre, insistette perché venissero effettuati controlli sulle persone arrestate e si scoprì che almeno per un arrestato su sette era stato emesso un mandato di cattura per un reato precedente e che uno su venti aveva con sé un’arma di vario genere. All’improvviso non fu difficile convincere gli agenti che la battaglia contro i viaggiatori abusivi avesse senso. “Per i poliziotti fu una festa” scrive Bratton. “Ogni arresto era come aprire un pacchetto di patatine. Che sorpresa ci troverò? Una pistola? Un coltello? Un mandato di cattura? Un omicida? (...) Dopo qualche tempo, i cattivi misero giudizio, iniziarono a lasciare a case le armi e a pagare il biglietto.” Durante i primi mesi in carica di Bratton, il numero delle espulsioni dalle stazioni della metropolitana (per ubriachezza o per schiamazzi in luogo pubblico) triplicò. Tra il 1990 e il 1994 gli arresti per quel genere di violazioni meno gravi che per lungo tempo erano passate inosservate quintuplicarono. Bratton trasformò la polizia della metropolitana in un’organizzazione focalizzata sulle infrazioni minori, sui dettagli della vita sotterranea. In seguito all’elezione di Rudolph Giuliani a sindaco di New York, nel 1994, Bratton venne nominato capo del Dipartimento di Polizia ed estese l’applicazione delle stesse strategie all’intera città. Diede ordine ai suoi agenti di usare la mano pesante con i reati minori: con i lavavetri che agli incroci si avvicinavano agli automobilisti chiedendo soldi per lavare i parabrezza, per esempio, e con tutti coloro i quali, in superficie, commettevano reati equivalenti a quelli dei graffitisti e di chi non pagava il biglietto. “La precedente amministrazione della polizia aveva avuto le mani legate dalle restrizioni” afferma Bratton. “Noi eliminammo quei limiti. Intensificammo il pugno di ferro della legge contro chi girava ubriaco oppure urinava in luoghi pubblici e arrestammo i trasgressori recidivi, compresi quelli che gettavano le bottiglie vuote sulla strada o erano coinvolti in danni, anche minimi, alle proprietà demaniali (...) Se urinavi per la strada, finivi al fresco.” Quando la criminalità iniziò a diminuire in città, in modo veloce e improvviso come era accaduto per la metropolitana, Bratton e Giuliani indicarono la stessa causa: reati apparentemente insignificanti, sostennero, erano i punti critici della criminalità violenta. La teoria della finestre rotte e quella del potere del contesto sono una cosa sola. Entrambe si fondano sulla premessa che un’epidemia possa essere stroncata intervenendo sui dettagli minori dell’ambiente immediatamente circostante. Anche questa, a pensarci, è un’idea rivoluzionaria.... Ma che cosa suggeriscono le teorie delle finestre rotte e del potere del contesto? Esattamente l’opposto. Sostengono, infatti, che il criminale, lungi dall’essere qualcuno che agisce secondo ragioni intrinseche profonde e che vive in un mondo tutto suo, sia in realtà una persona particolarmente sensibile all’ambiente in cui si trova, attenta a qualsiasi segnale e indotta a commettere reati basandosi sulla percezione che ha del mondo intorno a sé. Si tratta di un’idea incredibilmente radicale e, per certi versi, inverosimile. Qui, ci spingiamo addirittura oltre, in un’altra dimensione ancora. La teoria del potere del contesto è una tesi ambientale: sostiene che il comportamento sia in funzione del contesto sociale, ma è un genere di ambientalismo davvero strano. Negli anni Sessanta, i liberal sostennero una tesi simile, ma quando parlavano dell’importanza dell’ambiente si riferivano all’importanza dei fattori sociali fondamentali: la criminalità, dicevano, era il risultato dell’ingiustizia sociale, di iniquità economiche strutturali, della disoccupazione, del razzismo, di decenni di negligenza istituzionale e sociale, per cui se si voleva fermare la delinquenza si doveva avere il coraggio di compiere azioni eroiche. La legge del potere del contesto, invece, afferma che ciò che importa veramente sono le piccole cose.... La legge del potere del contesto asserisce che non è necessario risolvere i grandi problemi per sgominare la criminalità. E’ possibile prevenirla semplicemente ripulendo i graffiti e fermando chi non paga il biglietto. (Dal libro “Il punto critico - I grandi effetti dei piccoli cambiamenti” di Malcolm Gladwell)
15 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti)
smiley1081	Inviato - 14/02/2018 : 21:32:16 Copiato il messaggio originale...
n/a	Inviato - 04/03/2016 : 10:45:12 La Stazione della Metropolitana World Trade Center sarà la più cara del mondo: http://www.repubblica.it/economia/2014/12/05/news/stazione_world_trade_center_costi-102164811/ Saluti a tutti. Federico Aquilanti
alejandro.roma	Inviato - 17/11/2014 : 16:42:53 http://www.ilmessaggero.it/PRIMOPIANO/ESTERI/new_york_travolto_treno_video/notizie/1016742.shtml Uno dei vantaggi delle metro driverless è l'impossibilità di accedere volontariamente o no sui binari.
glnstefer	Inviato - 07/03/2008 : 11:02:34 Desidero Ringraziare mrhemp per il preziosissimo Contenuto Pubblicato. Non Voglio fare polemiche, non serve specie quanto sia meglio PROPORRE, tuttavia ritengo che i FATTI della Giunta Giuliani siano molto più concreti che quei ridicoli opuscoli sul rispetto (ovvio) del decoro sulle metro. Ma perchè invece di buttare Soldi su scrivere regole Ovvie non si passa subito ai Fatti come a New York ???? Qualunque idea pensiamo, credo che su una Metro Efficiente e Pulita siamo davvero Tutti d'Accordo.. Dò una chicca a tutti : il Sito NYC SUBWAY fa vedere oggi una metro davvero presentabile, anche più di quella di Roma , purtroppo. Anni fa , proprio per i graffiti della Metro della Grande Mela non ne volevo sapere. Oggi, Grazie a questi benefattori americani contro i Graffiti, ho quasi 1 GB di Foto bellissime della Subway !!!
Gemini76	Inviato - 04/03/2008 : 13:14:37 Beh, Kaino, finchè i vigili vigilantes saranno usati solo per dare la caccia ai pericolosi fotografi...Ma se va bene a Via Tiburtina....Poi figurati, finchè le zecche siederanno in campidoglio e avranno voce politica i graffittari godranno sempre dell'impunità!
Kaino	Inviato - 04/03/2008 : 13:02:51 Pochi giorni fa a magliana hanno beccato 2 tizi che venivano dall'olanda per scrivere i nostri treni...non ci sono parole. So con certezza che ci vengono da tutta italia da tutta europa..milano in primis. Il problema sarebbe facilmente eliminabile...il fatto è che non vogliono farlo..tutto qui. Se andate su youtube ci sono video e video che riprendono le serate e i pomeriggi (scrivono anche in pieno giorno) nei depositi a scrivere le metropolitane..con i commenti sotto che si gasano a vicenda, o che si chiedono consigli su come entrare nei depositi...oppure a minacciare chi li offende o condanna il video, parlando si spranghe o cose simili.. Ce ne abbiamo tante di spranghe di ferro noi per cambiare le pasticche... La cosa ancor più buffa è che l'età media è bassissima..da 15 anni in su.. Basterebbe star più attenti..prenderne almeno uno e fargli pagare milioni e milioni di danno...ovviamente i genitori non ce l'hanno e allora giù a fare pignoramenti a partire dall'abitazione.. Stai a vedere che alla fine gli altri non ci provano più. Mi chiedo come abbiano fatto a milano a risolvere il problema...io francamente ovunque vado non trovo più un treno scritto...l'unica è roma dove i convogli della B e della Lido sono ditrutti. La pellicola c'è e funziona sulle frecce del mare..spero le facciano anche per la B
mrhemp	Inviato - 03/03/2008 : 22:35:32 quote: Messaggio di Gemini76 Credo che i CAF siano coperti ancora da garanzia. Per le altre pellicole anni fa l'allora Metroferro aveva indetto una gara d'appalto per la pulizia esterna. Ed in effetti, finchè l'appalto è durato i mezzi erano abbastanza limpidi, anche se le MR 100/200 avevano colori non proprio originali...Ne ricordo anche una pellicolata con una pubblicità di Ostia. capito. logica vuole, quindi, che le pellicole funzionino ma metro non abbia maestranze libere/soldi per nuovi appalti.. e abbia tirato a campare in vista del prossimo revamping delle MB (che cmq è urgente, eh! mi sembra che alcune inizino a cadere a pezzi, a prescindere dai graffiti) quote: Io mi apposterei sopra un tetto nei pressi di Magliana...armato di fucile di precisione con visore notturno...modello cecchino.... mi pare un pò cruento. però un fucile da paintball lo vedo carino.. gli puoi graffitare i vestiti, c'è una sorta di giustizia poetica in questo!
Gemini76	Inviato - 03/03/2008 : 21:09:17 Credo che i CAF siano coperti ancora da garanzia. Per le altre pellicole anni fa l'allora Metroferro aveva indetto una gara d'appalto per la pulizia esterna. Ed in effetti, finchè l'appalto è durato i mezzi erano abbastanza limpidi, anche se le MR 100/200 avevano colori non proprio originali...Ne ricordo anche una pellicolata con una pubblicità di Ostia. Io mi apposterei sopra un tetto nei pressi di Magliana...armato di fucile di precisione con visore notturno...modello cecchino....
mrhemp	Inviato - 03/03/2008 : 21:06:29 quote: Messaggio di Razziatore Questo me lo sono chiesto anch'io e se non c'è spazio abbastanza. perché non costruiscono dei cappannoni? L'unica cosa che mi son risposto e per via di costi, non tanto di costruzione ( Quanto puo' costruire 4 mura? ) ma più che altro di tasse et simila... qualcuno ne sa di più? Beh per quel che si può vedere da google maps, Magliana ha più o meno le stesse dimensioni di Osteria del Curato dopo i lavori giubilari.. quindi questo conferma la tesi dei caf all'aperto. altrimenti sarebbe semplice chiudere anche le MB. quindi se mi apposto alle 4 di notte sul tetto di qualche palazzo potrei vedere un caf scarabocchiato prima del lavaggio? brr... orrenda visione. ma quanto ci vuole/costa passare un treno in platea di lavaggio? le MB son tante e la frequenza è più bassa della A, nemmeno a dire che devono mettere in servizio tutto il materiale insieme... oppure le pellicole installate da metro fan schifo rispetto a quelle di fabbrica dei CAF? boh, è un mistero.
n/a	Inviato - 03/03/2008 : 00:10:29 quote: Messaggio di mrhemp perchè a magliana non chiudono i treni al coperto e basta? non c'è spazio chiuso sufficiente nei capannoni o che?[quote] Questo me lo sono chiesto anch'io e se non c'è spazio abbastanza. perché non costruiscono dei cappannoni? L'unica cosa che mi son risposto e per via di costi, non tanto di costruzione ( Quanto puo' costruire 4 mura? ) ma più che altro di tasse et simila... qualcuno ne sa di più? [quote]ed i caf sono tenuti bene perchè sotto chiave o solo perchè è facilissimo ripulirli (e magari dato che la manutenzione la fanno gli spagnoli ci tengono di più)? Secondo me un po' tutte e due le cose. I Spagnoli li curano come se fosse una Ferrari, e in più con la pellicola anti graffito basta un po' di acqua calda e via.
Gemini76	Inviato - 03/03/2008 : 00:02:55 Non puoi tenere tutto sottochiave in quanto i capannoni servono anche per la manutenzione. In realtà sulla Lido erano state applicate delle pellicole...tali pellicole permettono un rapido lavaggio delle vetture...ma andrebbe fatto il lavaggio...I CAF stranamente reggono anche all'assalto del bestiame....
mrhemp	Inviato - 02/03/2008 : 22:49:30 boh ragazzi, mi sembra che la discussione stia scivolando un pò nel qualunquismo... tornando ad essere più pragmatici: se non si può esercitare controllo legale e se i vigilanti costano troppo... perchè a magliana non chiudono i treni al coperto e basta? non c'è spazio chiuso sufficiente nei capannoni o che? ed i caf sono tenuti bene perchè sotto chiave o solo perchè è facilissimo ripulirli (e magari dato che la manutenzione la fanno gli spagnoli ci tengono di più)?
n/a	Inviato - 02/03/2008 : 21:03:24 quote: Messaggio di Giancarlo Giacobbo Purtoppo quello che manca è la certezza della pena. Basta vedere quello che dicono per la questione di Erba: "confesso di aver ammazzato tutte quelle persone così fra 5 anni esco". ????? Essatto Giancarlo. Il bello e che sono tanto severi sulle cose di poco conto e se ne infischiano su quelle sere... Ma che razza di ragionamento è che se uno confessa, magari gli fanno il processo per direttissima ( e già hai un sconto del 50% ) in più magari patteggia e alte cavolate... e tanto se fanno 10 minuti di carcere... Mentre gente innocente ( tipo il Padre dei due fratellini ) che non hanno prove contro di lui ( da quello che so ci sono solo indizi e anche molto vaghi ) sta dentro da quasi un anno... Ma la legge non era uguale per tutti?
leonard	Inviato - 29/02/2008 : 14:50:55 milano comunque insegna: non contare troppo sulla fortuna!!
Giancarlo Giacobbo	Inviato - 29/02/2008 : 13:05:03 Purtoppo quello che manca è la certezza della pena. Basta vedere quello che dicono per la questione di Erba: "confesso di aver ammazzato tutte quelle persone così fra 5 anni esco". ?????

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