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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
8110 Messaggi |
 Inviato il 20/02/2008 : 01:11:07
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Messaggio di freelancer
I motori a gabbia (tutta la macchina elettrica) può generare, basta che sia alimentata essa stessa. Se si trascina la macchina oltre la velocità di sincronismo, essa produce corrente a scapito dell'energia meccanica.
Questo è vero, ma come tu stesso dici, diventa generatore solo quando, funzionante come motore, gli si fa superare la velocità di sincronismo in maniera artificiale fornendogli potenza meccanica.
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Questa possibilità è usata in alcune centrali idroelettriche a riciclo (di notte ripompano su l'acqua), che permettono in questo modo un funzionamento praticamente automatico, basta invertire il senso di rotazione e far scendere l'acqua attraverso la turbina (la pratica è ovviamente più complicata), senza dover mettere in fase i generatori, dato che la fase la dà la rete stessa!
Si ma in questo caso sono gli alternatori che diventano motori sincroni che attraverso le turbine, che in questo caso diventano pompe, rispediscono l'acqua nel bacino superiore. Un esempio era la centrale di Campotosto che fu costruita per funzionare in questa maniera. Oggi non lo si fa più perchè costa di meno chiudele la notte a favore di quelle termiche.
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Restando in ferrovia, le CC14000 SNCF, costruite solo 20, erano mono-trifasi: un convertitore piuttosto complesso, formato da un convertitore di fase e da uno di frequenza collegati, alimentava i sei motori di trazione a gabbia. Ebbene, dei quattro "coccodrilli francesi" era la sola serie che poteva frenare a recupero, grazie alla reversibilità delle macchine elettriche. Qui c'è lo schema, è il primo dall'alto (se capite il francese):
http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/conv.htm
Questo metodo era usato in campo civile per generare tensioni alternate a frequenza variabile per grandi potenze. Oggi si usano i sistemi ad inverter.
Analizzando questo schema si vede che dopo il trasformatore c'è un motore trifase alimentato in monofase che fa girare un generatore (dinamo) che alimenta un motore (in continua). A questo motore è accoppiato il rotore di un alternatore che prende l'alimentazione dalle due fasi del trasformatore e la terza fase dall'avvolgimeno del motore che fa ruotare la dinamo. Essendo gli avvolgimenti sfasati di 120°, viene generata la terza fase. Le tre fasi vanno agli anelli dell'avvolgimento rotorico dell'alternatore che crea un campo magnetico alternato che si induce sull'avvolgimento statorico che crea una tensione che va ai motori di trazione.
Lo schema non è completo perchè manca la parte di regolazione del motore in continua e indicati gli avvolgimenti rotorici del generatore trifase, nè se ne parla.
All'avviamento del locomotore si manda al massimo dei giri il motore in continua che fa girare l'alternatore. La frequenza della tensione in uscita, a causa della piccola differenza di velocità fra campo magnetico rotante e velocità del rotore, genera una tensione ad una frequenza bassa. Questa la si manda ai motori di trazione che iniziano a girare in proporzione. Riducendo la velocità del motore in continua e di conseguenza dell'alternatore, la velocità di scorrimento fra campo magnetico e rotore aumenta e aumenta la frequenza di trazione. Continuando a diminuire la velocità dell'alternatore, continua ad aumentare la frequenza fino a portarla alla velocità massima di marcia del locomotore.
Quando si vuole andare al recupero di energia, ossia alla frenatura elettrica del treno, basta aumentare la velocità dell'alternatore, allora la velocità dei motori di trazione si trovano ad un numero di giri superiore al campo magnetico rotante e i motori diventano generatori e frenano.
Il sistema è troppo complesso per dei risultati esigui che si ottengono, ecco perchè non ha avuto seguito.
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Giancarlo |
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fermarklin
Ausiliario
Piemonte
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n/a
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1306 Messaggi |
Inviato il 27/03/2008 : 22:48:29
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| Qualcuno conosce la V60 MAV, una delle primissime monofasi a 50 Hz e unica locomotiva elettrica rodiggio F? Beh, aveva motore trifase. Motore, infatti ne aveva uno solo, enorme: aveva fino a 72 poli! Al confronto il convertitore era un prodigio di compattezza. Sto traducendo la descrizione (un po' stringata ma spero precisa: è su Lokomotiv-Athleten, Ed. Slezak), poi la posto. La descrizione vale anche per la V40, la versione veloce. |
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