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 Inviato il il 17/07/2011 : 00:29:08
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Ciao a tutti,
Parliamo un po' dell'eurotunnel. C'è una cosa che mi assilla.
Per scavare l'eurotunnel sono state usate un totale di 11 TBM. 4 per ogni canna ( due inglesi e due francesi ):
Una dal punto di ingresso a una località ( Sangatte per i francesi e e Shakespeare Cliff per gli inglesi ) e da questa località al centro del tunnel.
( 3x4 fa 12, ma una talpa "esterna" è stata riusata )
Ci sono pero' due cose che non capisco:
- Al randevouz le talpe inglesi sono state sacrificante e quelle francesi invece smontante. Le talpe inglesi sono state fatte scavare fuori dal tunnel e sono state lasciate sotto la manica.
Visto che hanno smontato quelle francesi, perché non hanno smontato anche quelle inglesi? Perché le hanno lasciate li?
- Al centro del tunnel, da quel che so, c'è un grosso camerone con un posto movimento che permette ai treni di una canna di passare all'altra.
Come hanno fatto a costruirlo?
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"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
[...]"Nei casi imprevisti ogni agente, nei limiti delle proprie attribuzioni, deve provvedere usando senno e ponderatezza[...]" Regolamento d'esercizio FS |
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E 44
Capo Stazione
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Inviato il 18/07/2011 : 12:10:55
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Sulle talpe non so niente.
Però, se non ho capito male, i posti di passaggio fra un tunnel e l'altro per consentire ai treni di poter cambiare binario dovrebbero essere due. |
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Coccodrillo
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Estero
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Inviato il 31/07/2011 : 23:07:28
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Allora...
Preciso che le TBM hanno scavato da due pozzi vicino alla costa, non dai portali. Quello francese è qui: http://goo.gl/L1dnH
Da ogni pozzo, 3 TBM (2 tunnel ferroviari + tunnel di servizio) sono partite in direzione del mare, 3 in direzione opposta. Perché 11 e non 12? Semplicemente perché quella che ha scavato la prima tratta ferroviaria pozzo francese>terraferma è poi stata girata per scavare l'altra.
Perché abbandonare delle TBM? Evidentemente costava meno che smontarle, visto che erano comunque usurate e probabilmente non riutilizzabili (almeno a costi competitivi).
Ci sono due cameroni. Le TBM che di solito scavavano a 40-50 metri di distanza si avvicinavano e le due gallerie unite scavando con altri metodi (esplosivo, forse, oppure frese ad attacco puntuale alias rockheader, o altro). |
Marco "Coccodrillo"
http://www.milanotrasporti.org/ |
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n/a
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3045 Messaggi |
Inviato il 01/08/2011 : 08:02:03
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quote:
Messaggio di Coccodrillo
Allora...
Preciso che le TBM hanno scavato da due pozzi vicino alla costa, non dai portali. Quello francese è qui: http://goo.gl/L1dnH
Questo lo so, ma non ho capito il perché. Tu lo sai?
quote:
Da ogni pozzo, 3 TBM (2 tunnel ferroviari + tunnel di servizio) sono partite in direzione del mare, 3 in direzione opposta. Perché 11 e non 12? Semplicemente perché quella che ha scavato la prima tratta ferroviaria pozzo francese>terraferma è poi stata girata per scavare l'altra.
Mi chiedo anche qui come mai questa scelta...
quote:
Perché abbandonare delle TBM? Evidentemente costava meno che smontarle, visto che erano comunque usurate e probabilmente non riutilizzabili (almeno a costi competitivi).
Eh ma come hanno fatto? Voglio dire le talpe stavano vis a vis ? |
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
[...]"Nei casi imprevisti ogni agente, nei limiti delle proprie attribuzioni, deve provvedere usando senno e ponderatezza[...]" Regolamento d'esercizio FS |
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E 44
Capo Stazione
1067 Messaggi |
Inviato il 04/08/2011 : 14:25:14
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quote:
Messaggio di Coccodrillo
Ci sono due cameroni.
Ecco, così è confermato che i posti di comunicazione sono due.
Aggiungo (visto da un filmato) che esistono delle porte scorrevoli che isolano i due binari. Se un treno deve cambiare binario la porta deve aprirsi. |
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E 44
Capo Stazione
1067 Messaggi |
Inviato il 09/08/2011 : 13:56:03
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Ho visto su di una rivista lo schema dell'Eurotunnel: le comunicazioni per il cambio di binario sono quattro:
- la prima lato portale francese subito prima dell'entrata
- la seconda sottomarina a circa !/4 del tunnel
- la terza sottomarina a circa 3/4 del tunnel
- la quarta ancora nel tunnel ma poche centinaia di metri prima del portale inglese. Siccome il portale è doppio, ne consegue che anche qui vi un camerone, quindi i cameroni sono tre. |
Modificato da - E 44 il 09/08/2011 13:56:33 |
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Coccodrillo
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Estero
415 Messaggi |
Inviato il 13/08/2011 : 16:32:40
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Hanno scavato da due pozzi per ridurre i tempi di scavo. Hanno poi scavato le tratte fra i pozzi e i portali partendo dai pozzi, e non dai portali, per concentrare i cantieri di scavo in due soli punti anziché 4 (ogni cantiere ha bisogno di attrezzature per fabbricare calcestruzzo, conci, eccetera, quindi hanno risparmiato).
Hanno girato una delle TBM perché era troppo costoso usarne due per soli 3 km, decidendo quindi di scavarne 3+3 con una sola. Inoltre le 6 TBM della tratta sottomarina dovevano scavare circa 20 km ciascuna, quindi finire prima la tratta di 3+3 km pozzo francese-Calais sarebbe stato del tutto inutile.
Le 3 TBM inglesi lato mare erano ovviamente affiancate, hanno scavato una galleria laterale (oppure in pendenza, fino a finire sotto il livello della linea? non lo so, ma ipotizzo di lato) e sono state annegate nel cemento. Le TBM lato terra invece sono state smontate. Ipotizzo anche che il backup delle TBM inglesi lato mare sia stato portato fuori, in quanto più facilmente trasportabile (le TBM si compongono di due parti: testa di scavo, che ovviamente è grande quanto lo scavo, e quindi non apssa nel tunnel appena scavato e rivestito se non smontata ; e backup, che può essere rimorchiato fuori viaggiando a passo d'uomo sulle rotaie della ferrovia di servizio; come è stato fatto al Lötschberg).
I cameroni sono appunto divisi da porte normalmente chiuse, tuttavia i treni cambiano galleria solo quando una tratta è chiusa per manutenzione (o incidente).
Ringrazio E44 per la nota sulla terza comunicazione sotterranea, che non conoscevo, però è sicuramente una trincea coperta, non una grande caverna scavata in sotterraneo come le due sottomarine. |
Marco "Coccodrillo"
http://www.milanotrasporti.org/ |
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3045 Messaggi |
Inviato il 13/08/2011 : 16:50:29
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quote:
Messaggio di Coccodrillo
Le 3 TBM inglesi lato mare erano ovviamente affiancate, hanno scavato una galleria laterale (oppure in pendenza, fino a finire sotto il livello della linea? non lo so, ma ipotizzo di lato) e sono state annegate nel cemento.
E' quello che ipotizzo anch'io ma mi chiedo due cose al riguardo:
a] Una TBM non costa poco a sto punto non era meglio farle spucare dal lato fracese e farle scavare l'intero tunnel così da poterle riutilizzare? ( le TBM di solito non si usano per un solo tunnel )
b] Quelle Inglesi si sa che sono state abbandonate li e questo sinceramente non lo capisco, ma capisco ancor di meno come hanno fatto a "salvare" quelle fracesi. Dove ( e sopratutto come ) le hanno tirate fuori? Non si poteva usare la stessa tecnica per quelle inglesi? |
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria".
Camillo Benso Conte di Cavour
[...]"Nei casi imprevisti ogni agente, nei limiti delle proprie attribuzioni, deve provvedere usando senno e ponderatezza[...]" Regolamento d'esercizio FS |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
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Inviato il 13/08/2011 : 20:21:31
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| Sono convinto che il costruttore del lato inglese, avendo guadagnato abbastanza sul lavoro fatto, non avendo in vista altri lavori del genere, non abbia avuto nessuna convenienza in termini di costi nello smontarle per recuperarle, mentre il costruttore francese essendosela già strapagata e avendo in vista altri lavori dello stesso tipo, fattisi due conti, abbia avuto più interesse al recupero. |
Giancarlo |
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Coccodrillo
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Estero
415 Messaggi |
Inviato il 13/08/2011 : 21:55:23
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quote:
a] Una TBM non costa poco a sto punto non era meglio farle spucare dal lato fracese e farle scavare l'intero tunnel così da poterle riutilizzare?
Impiegandoci oltre il doppio del tempo, dovendo tra l'altro fare manutenzione in spazi molto angusti?
Tecnicamente fattibile, economciamente meno. Le TBM sono riutilizzabili, ma non all'infinito, e non senza una revisione prima. Come ogni macchina, del resto.
quote:
...ma capisco ancor di meno come hanno fatto a "salvare" quelle fracesi. Dove ( e sopratutto come ) le hanno tirate fuori?
L'ho già detto, probabilmente trainando il backup e smontando la testa, oppure smontando la TBM per intero, un lavoro di qualche mese.
quote:
Non si poteva usare la stessa tecnica per quelle inglesi?
Si, ma se non lo hanno fatto, vuol dire che dopo mille calcoli hanno stabilito che non conveniva. Nessuna impresa, a risultato finale uguale, sceglie l'opzione più costosa. |
Marco "Coccodrillo"
http://www.milanotrasporti.org/ |
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emipaco
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
Lazio
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Inviato il 22/08/2011 : 13:59:23
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| appunto, magari le TBM inglesi erano più vecchie di quelle francesi... o semplicemente più usurate... |
colui che sorride quando le cose vanno male ha già trovato qualcuno a cui dare la colpa (Arthur Bloch) |
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