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E 44
Capo Stazione
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 Inviato il il 28/08/2011 : 12:22:06
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Il giorno 26 scorso si è verificato nella stazione di Jesenice un incidente che ha dell'incredibile.
Alle 14.30 veniva disposto l'itinerario di partenza per il locale Jesenice-Nova Gorica. Visto il segnale a via libera il DM esterno licenziava il treno. Come questo a 20 all'ora impegnava il gruppo scambi, si è visto venire addosso la Taurus di un treno merci Lubiana Zalog-Austria che stava entrando in stazione anche lui a 20 all'ora in deviata. Urto inevitabile, frontale della Taurus sfondato, cabina di guida dell'automotrice fracassata, trenta feriti fra i passeggeri, circolazione bloccata per ore.
L'anomalia consiste nel fatto che entrambi i treni avevano il segnale a via libera, pur essendo i due itinerari incrociati. L'itinerario del merci era stato prenotato, logicamente doveva rimanere tale bloccato dall'altro, invece non è stato così. Due commissioni d'inchiesta (SZ e Ministero dei trasporti) cercheranno di capire il perchè dell'accaduto.
Questo incidente mi ricorda un altro incidente avvenuto in Norvegia 35 anni fa, quando su di una linea a semplice binario con blocco automatico reversibile due treni contrapposti videro entrambi il segnale a via libera, con scontro inevitabile.
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DR 132
Ausiliario
Veneto
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Inviato il 29/08/2011 : 13:28:23
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Avevo letto dell'incidente sul televideo.
Mi domando come sia possibile, l'inchiesta accerterà, ma fa pensare che due operazioni di cui una deve escludere l'altra siano potute avvenire contemporaneamente.
Per fortuna la velocità era bassa! |
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DR 132
Ausiliario
Veneto
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DR 132
Ausiliario
Veneto
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Inviato il 29/08/2011 : 13:38:00
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Dalle foto che ho visto nella discussione slovena il frontale della Taurus è solo un po' ammaccato, mentre la povera 813 (parente stretta delle nostre 668) si è praticamente accartocciata come fosse una lattina di coca-cola, il frontale è rientrato fino all'altezza del perno del carrello.
ecco le foto (da vlaki.info)
impressionante... |
Modificato da - DR 132 il 29/08/2011 13:44:20 |
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E 44
Capo Stazione
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Inviato il 29/08/2011 : 14:19:13
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quote:
Messaggio di DR 132
fa pensare che due operazioni di cui una deve escludere l'altra siano potute avvenire contemporaneamente.
Vedi, gli apparati ACEI sono fatti in modo che tu possa prenotare un itinerario anche se incompatibile. Semplicemente la prenotazione resta tale lampeggiando fino a che l'altro itinerario incompatibile non si libera nella zona della convergenza. Una serie di relè controlla il tutto; se per un caso improbabile ma non impossibile, anche se estremamente raro,uno di questi relè si attiva in modo anormale o viene escluso dal sistema gli itinerari convergenti diventano possibili. Non succede mai e non deve succedere, ma niente è perfetto in questo mondo.
Mi ricordo una esperienza personale di tipo diverso, ma che può servire a chiarire il concetto. Tanti anni fa nella stazione dove ero DM una mattina bisognava fare un lavoro che comportava l'asportazione per due ore di uno scambio sul binario di corsa pari.
Ma poichè la messa fuori uso di quel circuito comportava un blocco di altri itinerari deviati, gli operai IE adattarono i circuiti in modo che tutto funzionasse regolarmente. Per curiosità feci una prova (ovviamente senza treni in circolazione!!). Nonostante mancassero un dieci metri di binario l'itinerario di transito veniva regolarmente con tutti i segnali verdi. Evidentemente in casi come questo di Jesenice (o della Norvegia) si è verificato qualcosa di analogo, solo che i relè si sono "adattati" da soli, ecco il punto da chiarire, e che forse rimarrà insoluto.
La soluzione migliore è non fare itinerari incompatibili contemporaneamente. Il merci poteva aspettare al segnale due minuti di più e nessuno ci avrebbe fatto caso.
In quanto alla differenza del risultato dell'urto fra i rotabili la Taurus è una macchina robusta e pesante, una specie di piccolo carro armato, con in più dietro la spinta per inerzia di un intero treno merci, la 813 una automotrice a struttura debole, non poteva che finire così. Il macchinista si è salvato solo perchè vedendosi venire addosso la Taurus d'istinto è corso fuori dalla cabina, ed ha potuto farlo perchè la velocità era bassa, c'era il tempo per ragionare. |
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DR 132
Ausiliario
Veneto
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Inviato il 29/08/2011 : 15:43:15
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Grazie per la spiegazione, in pratica l'inchiesta dovrà capire perchè e sotto quali condizioni l'itinerario si è liberato.
Gli apparati di Jesenice di che tipo sono?
Dalle altre foto si nota che l'inerzia del merci deve aver spinto per un po' le automotrici, pure le Taurus sono sviate e la seconda s'è messa leggermente di traverso.
D'altronde se era in doppia doveva essere ben pesante, più di 1000 tonnellate contro le 80 scarse delle automotrici... il risultato è che il muso della 813 si è sagomato attorno a quello della Taurus.
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E 44
Capo Stazione
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Inviato il 29/08/2011 : 16:29:31
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A Jesenice c'è una cabina ACEI di tipo Siemens, l'apparato risale a circa venti anni fa. Si trova in posizione sopraelevata agli scambi lato Austria.
Quella che si vede nella foto è la vecchia cabina 1 dell'apparato idrodinamico, che da allora è diventata la sede del posto di verifica. |
Modificato da - E 44 il 29/08/2011 16:31:15 |
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n/a
deleted
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Inviato il 01/09/2011 : 09:47:10
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Questo fatto mi fa venire la pelle d'oca!
Non so negli ACEI in questione, ma nei notri ACEI, avrebbero dovuto essere invalidate almeno due condizioni, sentite in fasi differenti e con relè differenti, almeno per questo caso specifico:
1.La registrazione dell'itinerario si ha solo con verifica dell'assenza di itinerari incompatibili: (relè Rd verso g e gu);
2.Il bloccamento del punto origine si ha solo se tutti i deviatoi sono nella posizione voluta |
Andrea |
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n/a
deleted
2945 Messaggi |
Inviato il 01/09/2011 : 12:11:21
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Comunque, riguardo i danni ai mezzi, è da sottolineare quanta strada si sia fatta nella resistenza agli urti: la Taurus ha subito più danni dall'altra taurus che le stava dietro che dall'automotrice.
Ma il macchinista dell'automotrice, spero sia fuggito dietro... non mi risultano morti. |
www.ferroviafvm.it
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E 44
Capo Stazione
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Inviato il 02/09/2011 : 09:21:04
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| Ho scritto sopra che è scappato in corridoio, e si è salvato. |
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E 44
Capo Stazione
1067 Messaggi |
Inviato il 04/09/2011 : 01:44:07
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Posso confermare, dopo aver parlato con funzionario. Entrambi i treni avevano la via libera per un guasto definito "impossibile",il che dimostra che l'impossibile non esiste, anche se la probabilità che capiti è una su un milione.
Però il Dirigente Movimento in servizio al banco doveva vedere sul quadro i due itinerari che si incrociavano e i segnali a via libera ed intervenire. Fra la disposizione a via libera dei segnali e l'urto sono passati alcuni minuti. L'automotrice era ferma quando il segnale di partenza del binario 4 si è disposto a via libera, il merci non era ancora in vista del segnale di protezione quando anche questo è passato a via libera. Dovrà spiegare perchè non è intervenuto. |
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Macaco
Capo Stazione
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Inviato il 04/09/2011 : 08:48:21
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Nell'incidentalità ferroviaria si verifica sempre la presenza "dell'impoderabile", sembra quasi che "il diavolo ci mette la coda", per dirla in gergo "canonico". Vi ripropongo un caso già postato nei racconti.
"""Tecnologia e professionalità.
Una squadra di Cantonieri lavorando nei pressi di un PL di stazione notava l’anomala velocità dei treni sull’attraversamento pur mancando una della due barriere, rinvenuta nella cunetta di fianco alla carreggiata.
Il Capo Squadra provvedeva ad informare dell’anormalità il G.B. in servizio il quale letteralmente sbiancava alla notizia perché, non avendo nessuna segnalazione di allarme in cabina, disponeva regolarmente a via libera tutti i segnali che proteggevano quel trafficato PL. Anche il D.M., che d’orario riabilitava la stazione, accertava, assieme all’incredulo operaio A.C. fatto intervenire d’urgenza, il regolare pervenire al banco ACE dei normali controlli di apertura e chiusura delle barriere. Il tasto Tt Pl nonché quelli di soccorso TcPl e TcSPl risultavano regolarmente piombati e non vi erano segni di manomissione ai piombi, punzonati con pinza I.E. dall’operaio stesso in occasione di precedenti interventi.
Da un attento esame sul posto veniva notato la saldatura sulla cassa “A” di manovra del moncone del cavo relativo ai controlli. La saldatura era stata provocata dalla sfiammata provocata dal tranciamento del cavo stesso all’atto del tallonamento e pertanto il circuito elettrico non segnalava la mancanza della barriera. La barriera stessa, probabilmente era stata spostata, dopo il tallonamento, forse proprio dall’ignoto responsabile poichè era di intralcio al transito del mezzo investitore, ostruendo la sede stradale.
Le barriere del PL erano manovrate elettricamente a distanza con leva singola. L’attraversamento, visibile dal posto di manovra, non era munito di segnali stradali luminosi. La stazione osservava un periodo di disabilitazione seguente la sospensione notturna ed il G.B. aveva regolarmente eseguita, ed annotata con esito regolare, la prescritta visita a tutto l’impianto prima di iniziare il proprio turno.
I treni non avevano subito ritardo. I danni alla barriera erano stati di poca entità. L’autore del tallonamento era rimasto ignoto. Questi elementi, unitamente ad altri che emersero successivamente fecero chiudere prontamente il caso. Però se ci fosse scappato il morto il povero ed ignaro Guardablocco ne avrebbe subito tutte le amare conseguenze anche se mitigate dalle corresponsabilità di altri agenti ferroviari.
Gli organi inquirenti avrebbero, forse, accertato che all’origine della mancata segnalazione di anormalità aveva concorso l’uso non consentito di un mammut per giuntare il cavo già tranciato precedentemente.
Sarebbe certamente emerso che, per i tempi a disposizione, il G.B. non aveva esperito tutti gli accertamenti previsti per la riapertura della stazione al traffico. Sarebbe stato facile accertare, e dimostrare, che la barriera era stata tallonata già dalla sera prima da parte di ignoti. Sarebbe stato compito poi del G.B. dimostrare perchè, nonostante espressamente previsto, non prestava la dovuta attenzione alle barriere che, anche se con una certa difficoltà, potevano essere viste in fase di iniziale chiusura o di ultimata apertura. Una barriera era facilmente visibile e ciò bastava al G.B., non ricevendo nessuna segnalazione di anormalità al PL.
Ferma la responsabilità dei Superiori per non aver messo l’agente nelle condizioni di assolvere in pieno ai compiti assegnati, resta la complicità, dettata da ignoranza regolamentare, da irresponsabile calcolo dell’agente stesso quando accetta passivamente situazioni lavorative ad alto rischio.
Sarebbe quindi auspicabile che il ferroviere, alla luce della triste attualità, per ogni operazione da farsi, consultasse mentalmente, oppure venisse educato a farlo, una scaletta operativa così fatta:
- cosa devo fare;
- come la devo fare;
- perché la devo fare così;
- quali possono essere le conseguenze se opero diversamente;
- quali condizioni mi permettono di operare correttamente;
- tali condizioni operative sono rapportate alla realtà locale;
- sono io in condizioni di operare correttamente;
- a quale fonte (Regolamenti, istruzioni. disposizione, ordine scritto) posso attingere;
- chi mi può aiutare a comprendere ed operare correttamente (Superiore, amico, collega).
Qualsiasi apparecchiatura, anche la più perfetta, prima o poi si guasta e l’uomo, con la necessaria razionalità e professionalità (conoscenza+esperienza) deve sostituirsi alla macchina. Ma è sempre un essere umano pertanto soggetto all’errore tanto più quando sporadicamente è chiamato a sopperire alle avarie parziali o totali dei mezzi a lui affidati.
Ben vengano le tecnologie se dall’impiego massiccio di queste si possano evitare gli errori umani, ma il credere di evitare solo con le stesse l’incidentalità ferroviaria, non investendo sulla professionalità degli addetti, diventa solo alibi per giustificarne le spese.
Febbraio 1998""" |
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario. |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
35948 Messaggi |
Inviato il 04/09/2011 : 11:23:55
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| Vorrei sapere una cosa da E44: come han trattato gli organi di stampa sloveni l'incidente?In Italia sarebbero apaprsi immediatamente toni catastrofici e sarebbero sorti subito i comitati per chiedere la soppressione di quei pericolosi treni... |
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Putin,Lavorv,Medvedev (e pacifinti sinistroidi italiani lettori della pravda quotidiana): dovete andare all'inferno!FUCK RUSSIA!!Bombardare Mosca sarà sempre cosa buona e giusta. Impiccare o fucilare putin e lavrov è un atto dovuto di assoluta giustizia,così come giustiziare i naziruzzi medvedev e peskov (compresa la gallina zakharova )ed il porcellino ceceno.
L'ambasciatore della moscovia in Italia va rimandato a casa sua possibilmente a calci nel fondoschiena. Non è ospite gradito
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n/a
deleted
2184 Messaggi |
Inviato il 04/09/2011 : 11:32:28
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| Certo che le cabine ricostruite delle 813 sono ben fragili! |
www.ilpendolaremagazine.it
SZ 363 "Brizitka"
Gabriele Palmieri
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DR 132
Ausiliario
Veneto
88 Messaggi |
Inviato il 04/09/2011 : 16:03:00
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Tutta la struttura delle ALn è palesemente debole, anche se la testata fosse stata "corazzata" il resto della struttura sarebbe collassato senza scampo.
D'altronde nel 1950 non si richiedeva di progettare in un certo modo, da allora le ALn668 sono state costruite più o meno alla stessa maniera, solo di recente la normativa sulla resistenza e la protezione di chi è dentro hanno subito una decisa evoluzione. |
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