La Ferrovia Roma - Fiuggi - Alatri - Frosinone

Parte 3: Gli anni '80 e la fine del servizio extraurbano

La EM 472+rimorchio 111 in sosta nella stazione di Palestrina alla fine degli  anni '70

Gli anni '70 non sembrano chiudersi bene per la Roma - Fiuggi: nel 1978,i nfatti,  l'articolata 801, appena uscita da una ricostruzione presso le officine di Centocelle, si scontra ad Acuto con un treno merci condotto dal locomotore 2, che a causa dei danni verrà demolito. Sempre nello stesso anno, dopo averne limitato la velocità a 25 km/h a causa delle pessime condizioni del binario, viene chiusa a partire dal 2 maggio la tratta Fiuggi - Alatri che viene sostituita da un'autolinea. Le cose non vanno bene neanche sul resto della linea, anche a causa delle sempre più precarie condizioni dell'armamento, che in molti casi è ancora il 27 Kg/m d'origine. Per evitare il passo estremo della chiusura, più volte minacciata dal Ministero dei Trasporti,  vengono presentate una serie di proposte per il potenziamento della ferrovia ed il contenimento dei costi d'esercizio, e, in attesa di decisioni sul futuro, vengono intrapresi i primi lavori di rinnovo dell'armamento. Il 19 aprile del 1980 anche la natura si accanisce contro il trenino. Un vasto movimento franoso presso Cave travolge un auto uccidendo una bambina. Il tratto di strada e la ferrovia vengono dichiarate inagibili, e per risanare la zona interessata dallo smottamento si provvede a sbancare sia strada che armamento. l servizio viene così limitato a due tronchi, Roma - Palestrina e Genazzano – Fiuggi, con uno scomodo autoservizio sostitutivo via Valmontone. Il 30 ottobre, dopo un estate di lavori la linea viene ricongiunta e si può tornare a correre tra Roma e Fiuggi. Ma il coma è sempre profondo, e l’insofferenza dei comuni, in particolare quello di Cave, contrasta sempre di più il nostro trenino. Nubi sempre più nere e minacciose incombono sul futuro della ferrovia. Sono troppe le voci che parlano con insistenza della chiusura della linea, eppure nel 1981, con l'intento di migliorare il servizio, viene intrapreso il rinnovo del binario anche tra Genazzano ed Acuto, mentre nel tratto urbano a Roma vengono installati semafori stradali ed aboliti numerosi attraversamenti abusivi fra il Pigneto e Centocelle. Viene anche finalmente presentati i tanto attesi progetti di rilancio a cura di un  raggruppamento d'imprese formato da  Transystem - M.M. (Metropolitana Milanese) - C. Lotti&Associati: questi progetti  prendevano in considerazione separatamente il futuro della tratta urbana e di quella extraurbana (da Pantano a Fiuggi). Per la parte urbana era prevista la trasformazione in metropolitana, previo abbandono della diramazione per P.za dei Mirti, considerata di scarsa importanza e d'intralcio al traffico cittadino. Per la tratta extraurbana era stata presa in considerazione una radicale ristrutturazione della linea , ipotizzando una divisione dei lavori in livelli a seconda dei capitali che si sarebbero voluti investire e l'interesse dell'azienda. Il progetto di massima prevedeva, fra le altre cose, anche la ricostruzione della tratta Fiuggi - Frosinone e la realizzazione di una variante nel tratto Genazzano - Palestrina per aggirare il tratto più difficoltoso della linea. Si prevedeva inoltre di far terminare la linea presso la stazione di Zagarolo Scalo, al fine di consentire un comodo interscambio con la linea FS Roma - Cassino. Il futuro roseo si scontra con la dura realtà quotidiana: alla concorrenza effettuata dai bus della stessa ACoTraL si aggiunge una discreta e crescente insofferenza da parte di molti comuni verso la ferrovia, colpevole di attraversare i centri abitati ostacolando il traffico. Più di qualche sindaco arriva a minacciare ordinanze per vietare il transito dei convogli blu nel territorio comunale, che nei centri urbani, vengono costretti a rispettare anche i limiti di velocità stradali. Intanto, anche per sopperire alla carenza di materiale rotabile urbano, viene sospesa in via sperimentale, a partire dal 15 maggio 1982,  la tratta Centocelle - P.za dei Mirti, mentre a partire dal 13 settembre viene sospeso il trasporto delle merci in servizio interno e di corrispondenza , con successiva disabilitazione della stazione di Zagarolo Scalo. La situazione della linea peggiora di giorno in giorno: il pessimo stato dell'armamento impone a partire dal 1 novembre 1982 il rallentamento a 30 Km/h quasi sull'intera tratta da Genazzano ad Olevano, mentre anche l'USTIF impone rallentamenti vari, tra cui alcuni a 5 Km/h nei pressi dei numerosi Passaggi a Livello. Ad aggravare la situazione ci pensa nuovamente la natura: il 4/11/1982 un nuovo movimento franoso, questa volta nei pressi della stazione di Genazzano taglia nuovamente la linea in due. In vista dell'imminente avvio dei lavori di ammodernamento programmati dal consorzio il servizio, limitato alla stazione di Cave, viene temporaneamente sospeso tra Cave e Fiuggi . Durante lo stesso anno l'A.Co.Tra.L. decide di potenziare anche il parco rotabili giunto ormai allo stremo. Vengono ordinati alla Firema sette nuovi elettrotreni (a tre casse articolate): quattro destinati al servizio extraurbano e tre destinati al servizio urbano.  Nei primi mesi del 1983 viene riattivato in via provvisoria il servizio tra Cave e Fiuggi, ma il 16 marzo 1983 la corsa 616 Fiuggi - Roma, effettuata dall’ET801 effettua l’ultimo collegamento sull’intera relazione. Il servizio viene nuovamente limitato alla stazione di Cave in attesa del riassetto definitivo della zona interessata allo smottamento che appare imminente, sebbene ancora non siano stati stanziati i fondi necessari.  Invece del riassetto della zona, nell’indifferenza più assoluta, il 26 dicembre 1983 viene soppressa, su disposizioni ministeriali,  anche la tratta Cave-San Cesareo. A chiudere definitivamente l’esercizio e far calare definitivamente il sipario lungo i binari della Roma Fiuggi la corsa 601 Roma - Cave, composta dall’accoppiata di ET814 e ET815. Il coma ormai sembra essere sempre più profondo e dal 27 dicembre 1983  la linea svolge unicamente un servizio a carattere suburbano tra Roma Laziali e San Cesareo, che nei progetti dovrebbe diventare il capolinea definitivo della linea con attestamento nell'area della stazione anche delle autolinee extraurbane che percorrevano la Casilina, seguendo l'ipotesi di divedere la linea in due distinti tronconi: Roma - San Cesareo e Zagarolo - Fiuggi. Della tratta San Cesareo - Fiuggi resta in esercizio il solo tronco da San Cesareo a Zagarolo Scalo per esigenze di servizio, stante la presenza del raccordo con la rete FS. Ma ancora una volta non c'è pace per la ferrovia contro la quale si accanisce ancora una volta la natura. Il 25 febbraio 1984, una violenta alluvione abbattutasi a Roma e nelle campagne circostanti, provoca la "temporanea sospensione" del rimanente servizio extraurbano tra San Cesareo e Pantano Borghese. I danni non sono rilevanti e potrebbero essere agevolmente riparati in pochi giorni: in attesa dell'inizio dei lavori il servizio viene limitato alla stazione di Pantano Borghese, mantenendo gli orari fino a San Cesareo. Con il passare del tempo appare sempre più evidente che l'esercizio sulla tratta Pantano B.se - San Cesareo non verrà più ripreso, tanto che si registrano anche furti della catenaria. L'ibrida ed equivoca situazione si protrarrà fino al 1986 quando la linea viene definitivamente attestata a Pantano Borghese e la tratta Pantano Borghese - San Cesareo definitivamente sospesa.

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