Linee Ferroviarie

La Ferrovia Suzzara - Ferrara

A cura di Alessandro Muratori

Parte 1: dalle origini alla Seconda Guerra Mondiale

L'idea di realizzare una linea ferroviaria che collegasse Suzzara e Ferrara, quasi 80 km lunga la pianura padana, quasi seguendo il corso del Grande Fiume, prende corpo già nel 1875, quando uno dei più importanti giornali locali, La Gazzetta di Mantova, riporta un progetto di linea ferroviaria da Ferrara a Pontelagoscuro. Di questa ferrovia se ne discusse negli anni seguenti in diverse riunioni dell'amministrazione provinciale di Mantova, finchè, nella riunione del 19/04/1880, si deliberò un accordo con la Provincia di Ferrara per il concorso alle spese di costruzione di una ferrovia che dalla stazione di Suzzara, posta lungo la linea Mantova - Modena, si sarebbe diretta verso il capoluogo estense. Il problema dei finanziamenti venne risolto grazie alle (famose) leggi del 29/07/1879 e del 05/06/1881, che assicuravano il contributo statale, sia pure in misura variabile a seconda della categoria nella quale sarebbe stata classificata la linea. Il progetto di realizzazione della ferrovia, che già faceva intravedere la sua utilità nel miglioramento di tutti i collegamenti locali e non, venne affidato all' Ing. Alessandro Perego di Mantova, uno dei più brillanti e validi progettisti dell'epoca. Con una velocità e solerzia del tutto sconosciuta al giorno d'oggi, il 29/09/1882 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvava (dopo neanche due mesi) il progetto, mentre con il RD 1433 del 17/05/1883 venne accordata alla Provincia di Mantova la concessione di 90 anni per la costruzione e l'esercizio della linea. A sua volta la Provincia di Mantova subappaltò (cosa del tutto normale per i tempi) il 25/06/1884 all'impresa di Pietro Valentini di Mantova e Antonio Mazzorin di Milano la costruzione della linea e la fornitura del materiale rotabile, mentre per l'esercizio venne affidata la subconcessione alla Scoietà Anonima per la Ferrovia Suzzara - Ferrara, costituita a Milano il 27 dicembre 1886. Approvati nel 1885 i progetti definitivi i lavori procedettero abbastanza celermente, tanto che  neanche tre anni dopo venne aperta (il 1/07/1888) la tratta Suzzara - Sermide.  L'esercizio su questa tratta si apriva con tre coppie di treni, che trovavano coincidenza a Suzzara per Mantova/Modena e Parma. Il tutto con un tempo di percorrenza di circa 1 ora e 40 minuti. Gli sforzi erano ormai tutti rivolti al completamento della linea: il 27 settembre a Vigarano si incontrarono le squadre che procedevano alla posa dell'armamento, pochi giorni dopo si tennero i collaudi di tutti i ponti fra Sermide e Ferrara, mentre il 29 ottobre venne eseguita la verifica governativa, che ebbe esito favorevole. Tutto lasciava presagire ad una rapida apertura della tratta, ma sorsero nuovi intoppi. Infatti la Rete Adriatica, adducendo il pretesto di lavori in corso al ponte di accesso della stazione di Ferrara, costrinse la FSF ad attendere il termine dei lavori, nonostante la FSF stessa avesse chiesto di utilizzare un ponte provvisorio in legno. Finalmente il giorno 22 dicembre 1888 potè svolgersi il tanto atteso treno inaugurale da Sermide a Ferrara, salutato a Felonica dalle note della banda musicale cittadina (che prese posto in un vagone di seconda classe ed accompagnò il treno fino a Ferrara suonando in ogni stazione) e dalla folla festante che attendeva trepidamente il treno nelle varie stazioni. 

Transita presso la fermata di Vallazza - Carbonara Po, l'M.52 FSF "Ganz" di ritorno, senza carri, da Suzzara.  Era il caldo 1° ottobre del 1979 e la (gloriosa) carriera del Ganz sarebbe durata ancora per qualche anno...
	Treno diretto Ferrara-Milano, che il 29 luglio 1982 vedeva in testa la capostipite l'ALn 873.3501  con la rimorchiata Ln 779.3510. Il complesso aveva appena lasciato la stazione di Pegognaga, ultima tappa prima di Suzzara

Il primo orario di servizio prevedeva  3 corse da Suzzara a Ferrara, 2 da Sermide a Ferrara (e viceversa) ed 1 da Sermide a Suzzara. Per l'esercizio erano state già ordinate nel 1887 alla famosa ditta J.A. Maffei di Monaco (Germania) 10 locotender, di diverso tipo. Le prime 5, a tre assi accoppiati (Rodiggio C) erano state pensate per il servizio merci (per il quale erano stati già ordinati un gran numero di carri); le altre 5, ad un asse portante e due assi accoppiati (Rodiggio 1 C), erano destinate al servizio passeggeri (per il quale erano state ordinate 38 carrozze a terrazzini a due assi realizzate dalla SIG di Neuhausen).  Le prime 5 locomotive vennero battezzate con i nomi delle principali città servite dalla linea (1. Sermide,2. Villafranca,3. Ferrara,4. Mantova,5. Belfiore), mente le restanti 5 vennero battezzate con i nomi di fiumi (11. Secchia, 12. Panaro, 13. Reno, 14. Mincio, 15.Po). Le 10 locomotive della dotazione originaria, affidate alle amorevoli cure del personale del DL di Sermide, svolsero il loro egregio lavoro per circa 15 anni, alla testa di treni passeggeri e merci. Agli inizi del nuovo secolo la Società, allo scopo di potenziare il proprio parco macchine, commissionò sempre alla Maffei di Monaco altre 4 locotender a tre assi accoppiati (Rodiggio C), di potenza maggiore rispetto a quelle in servizio. Costruite tra il 19102 ed il 1911, furono "battezzate" con i nomi di famosi poeti (21. Virgilio,22. Ariosto, 23. Dante,24. Petrarca) e causarono l'accantonamento delle 3 macchine più vecchie, ovvero della Vilafranca, della Ferrara e della Belfiore, tutte e tre demolite negli anni '10. Nel 1920, a seguito dell'aumento della necessità di trasporto di prodotti agricoli (barbabietole da zucchero e tabacco) venne realizzata una nuova stazione: San Rocco Mantovano (Km 24+988). Nel 1924, allo scopo di avvicinare i treni al centro della popolosa cittadina di Sermide e creare un punto di scambio per le merci tra fiume e ferrovia venne realizzato un raccordo diramantesi dalla stazione di Sermide e diretto lungo l'argine destro del Po, fino ad arrivare alla stazione di Sermide Porto. Ma, mancando la relativa sovvenzione chilometrica da parte dello Stato, il raccordo non svolse mai servizio passeggeri. Nel 1925 cessano il servizio attivo, per scadenza revisione, le ultime due macchine del gruppo città, ovvero la Sermide e la Mantova, che vennero demolite alla fine degli anni '30. A parziale compensazione entra a far parte del parco macchine una nuova macchina a vapore, che venne classificata 16. Piave. Ma ormai la grande epopea del vapore era al termine e presto avrebbe imboccato la parabola discendente. Ma nel frattempo la locomotiva 23 (Dante) prestò servizio al di fuori della rete sociale: in quegli anni erano in corso i lavori di costruzione della (rimpianta) Ferrovia Mantova - Peschiera, non ancora aperta al traffico per mancanza di materiale rotabile(a causa di beghe burocratiche). La Dante si occupò del traino dei treni merci durante l'effettuazione dei lavori di realizzazione del Canale Virgilio, una derivazione del Mincio nei pressi di Monzambano, destinata all'irrigazione dell'alto mantovano

La FSF 23 "Dante" è in sosta nel 1931 nella stazione di Monzambano, sulla Ferrovia Mantova - Peschiera

Il 24/07/1934 la FSF vede l'avvento della prima littorina: infatti dalla FBS - Ferrovia Biella - Santhià, il cui pacchetto azionario era in maggioranza posseduto dalla stesso gruppo proprietario di quello FSF, giunse in prova la BCz 64.36.01 FBS a benzina, di costruzione FIAT. Subito apparvero chiari i numerosi vantaggi derivanti dalla adozione delle littorine, primo fra tutti un miglioramento dei servizi e la possibilità di poter effettuare servizi diretti anche su Mantova.  Dopo i collaudi di prassi, il 1 Settembre 1936 entrarono in servizio le prime due nuove automotrici, classificate 72.01 e 72.02, seguite a breve distanza temporale dalle altre due. Inevitabile la contrazione dei servizi a vapore, quasi del tutto relegati al solo servizio merci. E così nello stesso anno vennero vendute efficienti la 16. Piave e la 22. Ariosto. Alla fine degli anni '30, la FSF decise di aumentare il parco veicoli con una rimorchiata. Realizzata su telaio FIAT dalle officine di Ferrara, il rimorchio venne classificato 60.01 ed entrò in servizio poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, anche a seguito dell'avvenuto aumento della domanda di trasporto. Dense nubi nere si addensano sul futuro della FSF, e da subito, a causa delle restrizioni sui carburanti vengono soppresse (dal 1941) le corse dirette su Mantova, che riprenderanno l'anno successivo anche con l'eccezionale composizione di tutti e cinque i mezzi sociali, a causa dell'elevato affollamento. Fino al 1943 la FSF riesce a mantenere in orario ancora quattro corse, ridotte un anno dopo a tre. Ma le cose volgono rapidamente al peggio, anche con lo spostamento del fronte verso il nord Italia: tra il 27/06/1944 ed il 29/01/1945 si contano ben 29 bombardamenti sulla ferrovia, senza contare le azioni di sabotaggio (in verità scarsamente rilevanti) messe in opera dai partigiani. Ma nonostante tutto il servizio continua, tra stazione e caselli diroccati. Neanche l'abbattimento di due ponti in ferro ferma i treni: il Genio militare tedesco ne ricostruisce di provvisori in legno e l'esercizio continua. La mazzata finale giunge dal 6 al 24 Aprile del 1945: i bombardamenti si susseguono con tale intensità e ad un ritmo tale che è impossibile proseguire l'esercizio. Solo ora la circolazione verrà sospesa...ma la volontà di ricominciare e di portare tutto alla normalità è tale che già dal 24 aprile si riprende a lavorare per garantire una celere ripresa del servizio, prevista per il 27 agosto. E il 27 agosto si riprende, sia pure attestandosi poco fuori la stazione di Ferrara, totalmente distrutta nell'ultimo anno di guerra. Ed è anche tempo di fare i tristi bilanci. Irrimediabilmente perse  la 11. Secchia e la 12. Panaro, danneggiate seriamente le ALn 72.01 e 04, oltre a numerosi caselli e fabbricati di servizio.  

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