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Gabbianone94
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 Inviato il 22/06/2017 : 20:02:11
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Non dovrebbe essere un problema di carico assiale. Sulla planimetria di RFI la Terni-Rieti è in categoria 3CL (20 tonnellate per asse): http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/pir/Planimetria4.pdf Negli scorsi anni, RFI aveva sostituito alcuni ponti in ferro (gli ultimi ancora risalenti all'inaugurazione della linea nel 1883) proprio nella prospettiva che arrivassero treni più moderni per il collegamento Rieti-Roma.
È ovvio, se si tratta di abbassare il piano del ferro lo faranno. Ma il motivo per cui molti a Rieti si pongono il problema è che questo richiede parecchi soldi e non è molto chiaro quale sarà il beneficio dell'investimento.
Personalmente credo che l'unica vera soluzione sia costruire la benedetta ferrovia Rieti-Fara Sabina; i treni via Terni possono essere un palliativo ma non porteranno molto lontano perché ci sono molti problemi, il più importante quello della mancanza di tracce sulla direttissima. È per questa ragione che l'offerta attuale è così scarsa; anche il treno delle 20:35 (l'ho usato un paio di volte, sempre semivuoto dopo Terni) è stato messo in quell'orario perché prima non c'era nessuna traccia libera. Il problema delle tracce non sarà certo risolto con l'elettrificazione, per cui sono molto dubbioso sul fatto che sarà possibile organizzare un servizio appetibile. L'unica cosa da fare sarebbe aprire trattative con l'Umbria per avere alcune delle tracce occupate dai loro regionali, ma Zingaretti non lo ha mai voluto fare; o ancora, accoppiare più regionali a Orte in un solo convoglio in modo da condividere tracce con altri treni diretti in Umbria, ma non mi risulta ci siano stati studi in tal senso. L'altro problema è il tempo di percorrenza, al momento simile se non leggermente superiore a quello degli autobus Cotral; anche questo non si risolve con l'elettrificazione visto che userebbero materiale da 160 km/h, solo poco più veloce delle attuali ALn 776 da 150 km/h.
Per l'elettrificazione si è parlato di un finanziamento di 40 milioni, ma molti temono che la regione non abbia tenuto in considerazione il costo di rifacimento dei tunnel. Qualcuno sa se 40 milioni è una cifra congrua considerando 5 km di gallerie da rifare? Il timore è che la cifra reale sia molto più alta, e che quindi si spendano molti soldi su un'intervento di dubbia utilità quando con "appena" 270 milioni si potrebbe costruire la linea diretta Rieti-Fara Sabina nel progetto dell'università Roma Tre. Insomma viene da pensare che sia solo un annuncio elettorale per abbindolare i pendolari (che chiedono da tempo l'acquisto di treni bimodali senza lavori sulla linea) e, a voler pensare male, per risparmiare sui costi di gestione (non sarebbe la prima volta che una linea viene chiusa con la scusa di effettuare lavori e poi non viene riaperta). |
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emipaco
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Inviato il 23/06/2017 : 13:00:12
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infatti in valdaosta hanno preso i bimodali.
vedremo se saranno affidabili, sono i primi in Italia |
colui che sorride quando le cose vanno male ha già trovato qualcuno a cui dare la colpa (Arthur Bloch) |
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Umbria
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Inviato il 23/06/2017 : 17:57:45
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Penso sia la strada più ragionevole nel breve, per un numero contingentato di servizi.
Elettrificare Terni - Rieti sinceramente penso abbia poco senso, considerando che la linea è quella che è, una linea ottocentesca di montagna con limitate possibilità (e a cui l'elettrificazione non porterebbe poi chissà cosa); tantopiù se non c'è la possibilità di incrementare significativamente il servizio visti i limiti fisiologici della DD. Va da sé che il giro via Terni è innaturale e finanche penalizzante perché raddoppia il chilometraggio rispetto alle reali distanze.
La Fara Sabina - Rieti .. penso che se ne parli da 150 anni, c'è davvero la volontà di costruirla? Chi vivrà vedrà.
Per intanto .. si cerchi di far funzionare al meglio l'esistente.
Non penso tuttavia ci sia la volontà di chiudere la Terni - Rieti - L'Aquila che per quanto marginale e malmessa al momento è l'unica via di accesso al ferro tanto a Rieti che a L'Aquila, e tutto sommato, forse stanno girando più treni ora che un tempo (il che non significa che laddove si possa intervenire, non lo si debba fare). |
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Umbria
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Inviato il 23/06/2017 : 23:13:27
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quote:
Messaggio di Gabbianone94
o ancora, accoppiare più regionali a Orte in un solo convoglio in modo da condividere tracce con altri treni diretti in Umbria, ma non mi risulta ci siano stati studi in tal senso.
I convogli li separi la dove le linee si diramano o combini un pastrocchio.
Se fai un treno che da Roma va a Rieti e a Viterbo, o a Rieti e Chiusi, lo separi ad Orte; ma se devi fare un treno che deve servire Foligno e Rieti, lo separi a Terni.
Penso che non ci sia nemmeno bisogno di spiegare il perché.
Se io separo il treno ad Orte, al di là che gli faccio perdere tempo per la manovra laddove il treno dovrebbe solo fare fermata (ma questo sarebbe il meno), poi devo ritardare la partenza di uno dei due treni, in quanto da Orte a Terni condividono lo stesso binario. Si parte quindi da un minimo della c.d. distanza di blocco (che in questo caso nessuno applicherà mai perché questa le applichi in linea sui treni in corsa, come quando si crea un ingorgo, non certo quando sei tu DM a decidere quando far partire i treni comodamente dalla stazione) a un ragionevole distanziamento di alcuni minuti. Minimo 5, ma conoscendo la logica conservativa e prudenziale dei dirigenti di movimento, come minimo il secondo treno te lo fanno partire almeno dieci minuti dopo la partenza del primo (considerando che dopo Orte la linea che resta cmq a doppio binario non è mica intasata). Per cosa poi? Il Rieti, arrivato a Terni, deve cmq manovrare per invertire la marcia del treno. Ragion per la quale, Foligno/Rieti lo scomponi (e ricomponi) a Terni. |
Modificato da - binario il 23/06/2017 23:16:43 |
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
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Inviato il 04/07/2017 : 16:18:53
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quote:
Messaggio di Gabbianone94
Il timore è che la cifra reale sia molto più alta, e che quindi si spendano molti soldi su un'intervento di dubbia utilità quando con "appena" 270 milioni si potrebbe costruire la linea diretta Rieti-Fara Sabina nel progetto dell'università Roma Tre.
Torno a bomba sull'argomento perché proprio oggi, sul proprio profilo, Gabriele Bariletti (che ha partecipato e contribuito a questo studio) scrive esplicitamente testuali parole:
"conditio sine qua non" perché abbia senso una simile ferrovia è che tra Fara Sabina e Roma si realizzi una nuova linea, anche parallela alla esistente, dotata di doppio binario e sulla quale istradare tutto il traffico di media distanza, avendo ormai specializzato la linea storica per i treni metropolitani di Roma."
A mia specifica domanda ... se la LL era messa come la DD, mi risponde che è addirittura peggio:
"La LL lo è di più e con il nuovo distanziamento ERTMS , passeremo ai trenta orari di media, con treni fino a 3 minuti...Utili solo alle suburre romane".
Ora, poiché conosco Gabriele da qualche anno, ivi comprese tutte le sue battaglie, e so che lui è di temperamento un ottimista possibilista efficientista, che se può infilare uno spillo da qualche parte ce lo mette (tipo come infilare un treno ora in più sulla DD).... ecco, leggere queste parole nette da colui che ha contribuito a stilare il progetto su come e dove dovrebbe passare questa linea a presunto basso costo tra Rieti e Fara via Passo ... beh qualche dubbio me lo pongo. Se questi sono i presupposti, è un'anatra molto zoppa.
Intendiamoci, non voglio negare a Rieti migliori opportunità di collegamento ne fare valutazioni economico politiche sulla opportunità di realizzare ex novo questa linea; ma se ci sono sull'esistente già forti ipoteche sulla sua sfruttabilità ... così come dico che mi pare una sciocchezza elettrificare Rieti - Terni .. non vedo una grande logica nel costruire questo nuovo tracciato alle condizioni attuali.
Se poi magari sestuplicano Settebagni - Orte ... e trovano il modo per allacciarla allora il discorso cambia, ma al momento siamo nel regno delle ipotesi.
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Gabbianone94
Ausiliario
Lazio
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Inviato il 04/07/2017 : 20:36:30
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Stimo molto Bariletti, ma sull'argomento Rieti-Roma mi pare un po' "di parte", nel senso che spinge molto per il collegamento via Terni, che però non mi sembra di più facile realizzazione rispetto a quello via Passo Corese. Dispiace dirlo, ma nel 2006 (quando stavano per partire i cantieri dei lavori propedeutici alla Rieti-Passo Corese) c'era anche lui tra quelli che spinsero per abbandonare la linea diretta a favore del collegamento via Terni, collegamento che all'epoca veniva sbandierato come risolutivo, immediato e molto meno costoso, e che invece in 11 anni non ha portato da nessuna parte se non a spendere soldi per far girare dei treni vuoti!
Nel 2003, quando fu progettata la linea Rieti-Passo Corese, il servizio della FL1 aveva una frequenza molto minore ed era possibile effettuare collegamenti Passo Corese-Tiburtina senza fermate. Tant'è che nelle slide di presentazione si parlava di Rieti-Roma in 55' (e questo nonostante la linea progettata fosse tutt'altro che performante, con velocità di progetto pari ad appena 110 km/h).
Oggi la frequenza della FL1 è passata a 15' e, a quanto sembra, non è più possibile fare collegamenti no-stop. Ma anche fermando in tutte le stazioni, con la Rieti-Passo Corese il tempo di percorrenza sarebbe di 1h 09, un tempo di tutto rispetto, molto meno dell'ora e 45 che impiegano oggi le Aln 776.
Quelli di cui parla Bariletti sono i lavori attualmente in corso sulla LL, con i quali oltre all'ERTMS stanno installando le sezioni corte. Queste consentiranno un aumento nella capacità della linea, e quindi di rendere ancora più frequente la FL1; solo che probabilmente imporranno anche una diminuzione della velocità massima (sezione più corta = meno spazio per frenare di fronte a un segnale rosso). Ora, Bariletti dice che la velocità commerciale passerà da 60 a 30 km/h. Non ho altre informazioni quindi posso solo fidarmi di Bariletti, ma spero vivamente che non sia così perché sarebbe un intervento scellerato.
Innanzitutto non capisco quale sia l'esigenza di mandare treni ogni 5 minuti a Monterotondo, che fino a pochi anni fa era un paese: frequenze del genere, in certi orari non ci sono nemmeno nelle metropolitane di Roma. Inoltre si tratta del classico far piovere sul bagnato: per servire meglio Monterotondo, che già aveva treni ogni 15', si allontanano Rieti e la Sabina che già prima erano penalizzate dall'assenza di ferrovia e autostrada. Infine il provvedimento dimostra la totale assenza di pianificazione della regione Lazio in materia di trasporti: da anni infatti la regione spinge per sopprimere l'autolinea COTRAL Rieti-Roma e per attestare tutte le corse alla stazione di Passo Corese, obbligando i pendolari allo scambio col treno (vedi link: http://www.trenitalia.com/tcom/Treni-Regionali/Lazio/Bus-%2B-Treno:-uno-nuovo-modo-di-viaggiare-tra-Rieti-e-Roma); un'operazione che poteva avere senso se ci si impegnava a velocizzare la ferrovia, ma che perde completamente senso se il treno viene reso più lento dell'autobus. Probabilmente e a Monterotondo c'è qualche personaggio influente che Zingaretti deve accontentare: altrimenti tutto questo non si spiega. Pensa che nel 2014, per evitare la chiusura dell'ospedale, la regione dichiarò Monterotondo "area particolarmente disagiata" mentre non venne fatto lo stesso nemmeno ad Amatrice, che sta a 1000 metri s.l.m., in zona sismica e a 70 km dagli ospedali più vicini.
Purtroppo, se tutto questo succede, è anche perché a Rieti si è smesso di parlare di ferrovia diretta, e tutti sono ipnotizzati dalla promessa del collegamento tramite Terni sbandierata da molti tra cui Bariletti. Se ci fosse ancora in ballo la linea Passo Corese-Rieti, credo proprio che RFI si sarebbe guardata bene dal montare sezioni corte su una linea destinata ad ospitare anche traffico proveniente da Rieti; come del resto accade sulla FL2 Roma-Tivoli, dove si mantiene una frequenza non eccessiva perché si deve garantire la coesistenza di treni veloci provenienti da Avezzano/Pescara. |
Modificato da - Gabbianone94 il 04/07/2017 20:52:06 |
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Gabbianone94
Ausiliario
Lazio
131 Messaggi |
Inviato il 05/07/2017 : 01:15:14
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Parlando di collegamento Rieti-Roma via Terni, avere un buon servizio cadenzato mi sembra impossibile sia ora che in futuro. I problemi non sono tanto tempo di percorrenza/materiale rotabile/elettrificazione/peso assiale: queste sono tutte cose più o meno risolvibili (anche se nell'arco di molti anni vista la scarsa considerazione della regione Lazio verso Rieti). Il problema grave sono le tracce sulla direttissima: su quel fronte non vedo possibilità nemmeno in un lontano futuro, perché Rieti non potrà mai rubare spazio agli AV Roma-Milano e ai regionali per l'Umbria (e il traffico può solo aumentare in futuro, sia verso Milano che verso l'Umbria).
Nella situazione attuale, stando a quanto dichiara RFI, non c'è spazio per mettere nuovi treni se non in orari inutili. Vedi questa lettera scritta alla regione a gennaio: https://postimg.org/image/hntguvt5b/
Bariletti dice che RFI ha altre tracce libere ma non vuole ammetterlo per lasciarsi spazio libero da usare per nuovi treni AV, che gli fruttano guadagni maggiori dei regionali; questo potrebbe anche essere vero ma rimane il fatto che se RFI non le vende, la regione non le può acquistare.
Per aggiungere altri treni quindi dovresti eliminare qualche Frecciarossa o qualche regionale per Foligno. Fosse per me lo farei senza esitazione, ma entrambe le cose sono imprese titaniche: purtroppo le 60.000 persone che vivono intorno a Rieti non potranno mai competere con le 600.000 della provincia di Perugia o con l'utenza dell'AV. Soprattutto con il pessimo biglietto da visita della coppia di treni attuale che gira mezza vuota.
Bariletti ha elaborato un piano di riorganizzazione delle tracce che permetterebbe di ricavare due tracce in più ogni ora (di cui una da riservare a Rieti e un'altra per regionali verso l'Umbria); lo trovi a questo link https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t31.0-8/14468519_1522422754449836_2335374123513228896_o.jpg?oh=cca0c72b09bcaa6ec863401bb4df36e6&oe=59C85494. Tuttavia anche questa mi sembra una cosa che RFI/Trenitalia non accetterebbe mai, perché prevede di rallentare i treni AV da 250 a 200 km/h. Bariletti dice che il tempo di percorrenza dei treni AV non aumenterebbe, perché di fatto quei treni vanno già oggi a quella velocità (nel senso che la velocità media di un treno Roma Termini-Firenze SMN è circa 200 km/h); però mi sembra comunque difficile che il piano di Bariletti possa essere accettato (probabilmente non mandano i treni AV alla velocità di fiancata per avere un margine di recupero ritardi, che con il piano di Bariletti non ci sarebbe più).
Insomma io non credo che spingere per i treni via Terni possa portare molto lontano. In 11 anni non si è riusciti né ad avere un numero di corse accettabile, né a convincere gli utenti del Cotral ad usare l'unica coppia di treni esistente. Purtroppo a mio parere sono 11 anni sprecati, e sarà sempre troppo tardi quando gli amministratori reatini se ne accorgeranno. Anni che potevano essere impiegati a fare pressioni per ottenere la Rieti-Fara Sabina, specialmente oggi che un po' in tutta Italia si è ripreso a investire sulle linee regionali. Viene da piangere se si pensa a cosa si è rinunciato: i 90 milioni stanziati per la Rieti-Passo Corese dirottati al quadruplicamento Rho-Gallarate (per la felicità dei milanesi), e la Roma-Passo Corese che da primo tronco di una ferrovia transappenninica viene sacrificata al servizio suburbano (per la felicità degli eretini).
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Umbria
598 Messaggi |
Inviato il 05/07/2017 : 09:57:50
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Conoscendo Gabriele da qualche anno e avendolo seguito più o meno in varie discussioni sulle varie linee, dalle soluzioni più praticabili a quelle più fantasiose, ti dico che il suo parteggiare per la via Terni risponde alla sua tipica impostazione di pensiero sulle questioni ferroviarie.
Come scrivevo nel post precedente, lui ragiona sempre sul possibilismo e sull'efficientismo (e le nostre ferrovie di margine per efficientarsi ne avrebbero assai...). Per lui, se una soluzione è tecnicamente praticabile con modesti adattamenti dei mezzi attuali, lui tende a privilegiare quella soluzione, anziché mettersi a realizzare una cosa ex novo. D'altro canto tu mi confermi che lui ragiona dicendo "c'è la possibilità di ricavare altre due tracce ogni ora, di cui una da riservare a Rieti", il che conformerebbe la possibilità di ... creare un cadenzamento orario (se le sue ipotesi sono verificate, beninteso! io non ho conoscenze tali da poter verificare o confutare tale ipotesi).
Il limite di una certa impostazione di ragionamento, che sotto molti casi sarebbe anche altamente auspicabile, è che purtroppo non sempre la possibilità tecnica si sposa con la volontà economico-politica (che è quella che poi "decide" il cosa farsi e come farsi). Diciamo che i suoi ragionamenti troverebbero maggior sponda nel mondo germanico - svizzero, dove sono molto più avvezzi e abituati a far funzionare l'esistente (e infatti la i treni girano con 50 cm di neve, se ne cade di più passa ovunque lo spazzaneve, se c'è da fare una manovra la fanno senza piangere, se c'è da fare una bretella la fanno anziché chiudere i servizi sulle linee o costruire linee da capo perché le storiche non sono appetibili, se c'è da tenere in piedi una linea diesel comprano i mezzi veloci adatti, non come sulla Jonica che fanno gli IC con le 668 perché non c'è più a disposizione una locomotiva decente lateralizzata e non esiste un mezzo che vada oltre i 130 (a parte le 776 FCU) ecc ecc ecc).
Cmq tutto questo ragionare mi conferma che il tratto Roma - Firenze, che fino a qualche anno fa era il punto forte della catena, sta diventando l'anello debole della dorsale da Milano a Napoli; xché la DD è una linea dove circolano contemporaneamente regionali e AV (con velocità che oscillano da 150 a 250) laddove ormai altrove gli AV hanno linee dedicate per conto loro da riempire; in più la storica LL, non è una storica efficiente come le altre storiche Milano - Bologna, Bologna - Firenze, Tirrenica Nord e Sud, Adriatica, ecc ecc ... ma una linea tortuosissima e lenta al punto che è infatti utilizzata per metropolitani multifermata e merci ....
Se questa è la tendenza in un futuro qualche decisione dovrà essere presa, in qualche senso, o si va verso la strozzatura.
I tratti Orte - Settebagni e Valdarno - Rovezzano mostrano le loro evidenti criticità. |
Modificato da - binario il 05/07/2017 09:59:25 |
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emipaco
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
Lazio
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Inviato il 05/07/2017 : 13:49:07
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mi racconti meglio questa storia degli IC con le 668?
per me i merci dovrebbero viaggiare di notte sull'AV |
colui che sorride quando le cose vanno male ha già trovato qualcuno a cui dare la colpa (Arthur Bloch) |
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
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Inviato il 05/07/2017 : 14:30:20
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Allora...
sulla Jonica tra il marzo del 2010 e il dicembre del 2011 hanno eliminato tutti i treni a lunga percorrenza (su Roma, Milano, Torino) ed è rimasta solo la regionale..... all'epoca mandarono in giro per l'Italia tutti i D445 che avevano di stanza laggiù, alle varie divisioni regionali che facevano treni su linee diesel con materiale ordinario.
Più o meno tre anni fa misero una coppia di IC Taranto - Reggio Calabria - Taranto in coincidenza con il notturno Milano - Bari - Lecce (via Taranto - Brindisi); in verità era stato chiesto un collegamento notturno Milano - Reggio Calabria via Jonica, poi saltato, e per dargli un contentino gli misero questo ic jonico in coincidenza col Milano - Taranto - Lecce.
Nel frattempo era uscita la norma della lateralizzazione. Per garantire questa coppia di IC hanno mandato giu a Reggio (e forse anche a Taranto) materiale contato (due D445 di numero e qualcosa come 6 carrozze X prima della regionale). Di conseguenza non è raro che il materiale, contato di suo, e abbastanza spompato con riguardo ai D445 .... talvolta abbia avuto dei problemi; cosìcché sia stato sostituito con le ALn 668 (in doppia .. talvolta anche in singola).
Non contenti di ciò ... a febbraio ... hanno aggiunto una seconda coppia di IC opposta alla esistente ... che parte la mattina da Reggio alle 7:30 per arrivare a Taranto alle 14:00 ... mentre l'inverso parte da Taranto poco dopo le 13:00 pe rscendere a Reggio (in modo da avere coincidenza con l'IC Taranto Roma a Metaponto). Poiché per questa seconda coppia il materiale IC non esiste (del resto quello esistente non è sufficiente per garantire quello preesistente), questo viene effettuato di default con ALn 668-663; al momento della sua istituzione fu promesso che a giugno sarebbe stato sostituito con materiale ordinario.
Al momento il problema è in parte rinviato dal fatto che, perché per alcuni mesi la jonica nord tra Sibari e Catanzaro Lido resterà chiusa per lavori di potenziamento, sostituzione traversine, elevazione del rango, sblocco di qualche scambio che avevano bloccato .. ecc ecc ecc quindi gli IC saranno parzialmente sostituiti e qualcuno farà meno storie all'avvicendamento con le ALN su tratti più brevi.
Fatto sta, che anche li, per ragioni diverse da Rieti, sono anni che stanno a porsi le seguenti domande: che facciamo? elettrifichiamo, compriamo materiale dedicato? ecc ecc ecc.
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emipaco
Amministratore(Capo Reparto Movimento)
Lazio
15704 Messaggi |
Inviato il 05/07/2017 : 15:58:06
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grazie binario, molto illuminante...
mi immagino la faccia di chi non fosse abituato nel vedersi spuntare una singola 668 annunciata come IC (il che poi la dice lunga sul riempimento di detto IC) |
colui che sorride quando le cose vanno male ha già trovato qualcuno a cui dare la colpa (Arthur Bloch) |
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Umbria
598 Messaggi |
Inviato il 05/07/2017 : 17:52:08
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Beh all'inizio non la prendevano tanto bene, anche perché pagare la tariffa IC per trovarsi una vecchia littorina in tutto e per tutto uguale a quella regionale...
Poi hanno addrizzato il tiro; all'ic istituzionalizzato con le automotrici consentono l'accesso con l'abbonamento della regione calabria, per quanto riguarda gli spostamenti intraregionali (che sono cmq la maggior parte del percorso, perché su 474 km della dorsale jonica, quasi 400 ricadono nel perimetro della Calabria); per l'altra, che è fatta con materiale ordinario (sebbene le carrozze in realtà siano anche essere di derivazione regionale, delle X di prima classe) avevano messo cmq delle tariffe agevolate, scontate rispetto alla tariffa IC.
Il riempimento deriva un poco anche dal fatto che non sono treni congeniati bene, e le stesse tracce orarie sono XXL ... e con troppe fermate per un IC (in pratica più per coprire le falle del servizio regionale che come servizio IC vero e proprio). Poi sai, laggiù erano abituati da decenni che con un treno andavano a Roma, Torino, Milano, ecc ecc salendo dalla propria stazione e senza nessun cambio; dover cambiare e/o andare in Puglia a determinati orari a prendere un treno ... non è che oggettivamente sia molto appetibile. A quel punto molti hanno preferito andarsi a prendere treni più veloci sula Tirrenica o .. cambiare mezzo di trasporto. |
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Gabbianone94
Ausiliario
Lazio
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Inviato il 06/07/2017 : 17:37:36
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Messaggio di binario
Conoscendo Gabriele da qualche anno e avendolo seguito più o meno in varie discussioni sulle varie linee, dalle soluzioni più praticabili a quelle più fantasiose, ti dico che il suo parteggiare per la via Terni risponde alla sua tipica impostazione di pensiero sulle questioni ferroviarie.
Come scrivevo nel post precedente, lui ragiona sempre sul possibilismo e sull'efficientismo (e le nostre ferrovie di margine per efficientarsi ne avrebbero assai...). Per lui, se una soluzione è tecnicamente praticabile con modesti adattamenti dei mezzi attuali, lui tende a privilegiare quella soluzione, anziché mettersi a realizzare una cosa ex novo.
Esatto, è un ragionamento basato su quel (lodevole) principio.
Io sono un semplice appassionato, non ho nemmeno una frazione dell'esperienza di Bariletti, però credo di poter trarre delle conclusioni autonomamente, e credo che si debba essere realisti. Per questo mi permetto di dire che continuare a inseguire i treni Rieti-Terni-Roma è uno spreco di tempo che non porterà da nessuna parte. È una battaglia dieci volte più ardua dell'ottenimento della ferrovia diretta perché, nonostante costi meno, va a pestare molti più piedi.
Realisticamente, Trenitalia non accetterà mai di rallentare i propri AV da 250 a 200 km/h. Non è credibile pensare che, per fare spazio, a un paesotto come Rieti, Trenitalia vada a penalizzare la punta di diamante della sua offerta, i servizi con cui fa realmente i guadagni. Intendiamoci, fosse per me lo farei subito (perché a mio parere collegare un capoluogo di provincia val bene 15 minuti in più per gli utenti AV); ma non è realistico pensare di ottenere questo risultato, nemmeno con anni di battaglie. Specialmente oggi che Trenitalia sta facendo di tutto per ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza Roma-Milano: vedi ad es. l'acquisto dei FrecciaMille con cui vogliono passare da 300 a 360 km/h, oppure tutti i lavori che stanno effettuando nel nodo di Firenze per il passante sotterraneo, o ancora il piano per installare l'ERTMS e spremere quei pochi km/h in più che può offrire la direttissima portandola a vmax 275. Ancor di più se pensiamo che, fino a pochi anni fa, c'era sul tavolo l'ipotesi concreta di buttare fuori tutti i treni regionali dalla direttissima, ipotesi che per fortuna è rimasta tale ma ogni tanto ritorna. C'è mancato poco che escludessero tutti i regionali; figuriamoci se accetterebbero di andare più piano per fare altro spazio...
Purtroppo a Rieti ormai da dieci anni politici e pendolari si sono persuasi che chiedere una nuova linea ferroviaria sia "troppo" per una realtà piccola come la nostra; una mentalità che ha contagiato persino il centro-destra locale, che all'epoca era stato il promotore dell'inserimento della ferrovia in legge obiettivo. Bariletti ha convinto tutti che la strada maestra sia chiedere interventi al risparmio, come quello dei treni via Terni. Purtroppo nessuno dei politici locali ha competenze in ambito ferroviario e nessuno si rende ancora conto che, sul piano politico, una richiesta del genere è mille volte più ambiziosa della linea ferroviaria diretta, perché significa pestare i piedi ad uno dei business più lucrosi d'Italia! E nessuno si rende conto del fatto che 270 milioni (progetto "economico" realizzato proprio da Bariletti) sono una cifra ragionevolissima e alla portata dello Stato, considerando quali enormi benefici ne avrebbero due città storicamente isolate come Rieti e L'Aquila, e visto che si spendono cifre molto più alte su opere meno utili (come la BreBeMi o il Mose o la Portomaggiore-Dogato per rimanere in ambito ferroviario).
Tra l'altro la proposta avrebbe avuto ottime possibilità in questo periodo: da un lato, c'è stata la triste vicenda del terremoto che ha portato Rieti all'attenzione della stampa nazionale (un'attenzione che poteva essere sfruttata per far conoscere a tutti la vergogna di un'incompiuta che dura da 140 anni, e per influenzare l'opinione pubblica a favore di questo intervento che favorirebbe anche il rilancio delle zone terremotate); dall'altro, grazie al ministro Delrio, stiamo vivendo un rinnovato interesse per le ferrovie regionali (leggo proprio in questi giorni che persino la Matera-Ferrandina, che servirebbe un'utenza simile se non minore alla Rieti-Fara, ha speranze di venire completata). Niente di tutto questo è stato fatto, e ci lasceremo sfuggire anche questa fase favorevole. 
quote:
Messaggio di binario
Fatto sta, che anche li, per ragioni diverse da Rieti, sono anni che stanno a porsi le seguenti domande: che facciamo? elettrifichiamo, compriamo materiale dedicato? ecc ecc ecc.
Il caso comunque è molto diverso: quello della Ionica è esclusivamente un problema di servizio offerto e di obsolescenza (dei rotabili e dell'armamento). Cosa che c'è anche sulla Rieti-Roma ma che è solo la parte minore del problema. Qui, oltre a tutto ciò, c'è proprio un problema di infrastruttura insufficiente. Purtroppo c'è poco da fare, per inserire un servizio regolare e cadenzato da Rieti (senza rallentare l'AV) devi costruire il binario da Rieti a Passo Corese o il terzo binario della direttissima. Del resto lo hai detto anche te che lì prima o poi si rischia l'imbuto.
Non solo, ma la Ionica è una ferrovia con un tracciato razionale, dettato dal naturale andamento della costa. Non è così per la Terni-L'Aquila, una linea realizzata secondo un tracciato fuori da ogni logica, un aborto nato non dalla mente di un progettista, ma da un artificioso compromesso al ribasso in parlamento. La linea doveva collegare Pescara a Roma passando per L'Aquila e Rieti, ma invece di proseguire per Passo Corese, venne imposto il passaggio per Terni, con un enorme aumento della lunghezza nonché dei costi (per la necessità di superare il dirupo delle Marmore, uno dei luoghi più complicati dell'Italia centrale per costruire ferrovie). Di fatto, il percorso venne scelto unendo due tronconi incompiuti che non avevano nulla a che fare l'uno con l'altro: il tratto Aquila-Rieti, nato per collegare l'Adriatico a Roma, e il tratto Terni-Rieti, che doveva far parte di una dorsale Firenze-Napoli ideata per circumnavigare lo stato pontificio (via Foligno, Avezzano e Roccasecca). Quando la linea fu inaugurata era già vecchia: la Roma-Sulmona-Pescara, destinata di lì a poco a sostituirla e a renderla obsoleta, era già in fase di costruzione, e tutti sapevano che la linea sarebbe diventata utile solo costruendo la diramazione per Passo Corese (se vai nella stazione di Contigliano trovi una lapide con il discorso del sindaco al momento dell'inaugurazione, in cui auspicava che l'opera fosse presto completata con la costruzione della Rieti-Corese).
Proprio il tracciato è da sempre la spina nel fianco di questa linea, che gli ha impedito di raccogliere i principali flussi dei territori che attraversa, cioè i flussi verso Roma. Allo stato attuale la linea è relegata a un ruolo di adduttore delle linee di autobus (quando di solito dovrebbe essere il contrario); i movimenti prevalenti sono quelli brevissimi, dai paesini del reatino verso il capoluogo o dai paesini dell'aquilano verso il capoluogo; il movimento da città a città è scarso e si regge prevalentemente sul fatto che molti reatini studiano all'università dell'Aquila. Che fosse necessario un intervento infrastrutturale per completare questa linea e renderla utile, era scritto fin da quando questa linea fu inaugurata. Però continuiamo a negarlo e a voler fare le nozze coi fichi secchi... |
Modificato da - Gabbianone94 il 06/07/2017 18:00:18 |
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binario
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Umbria
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Inviato il 07/07/2017 : 14:21:04
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Messaggio di Gabbianone94
[quote] Non è così per la Terni-L'Aquila, una linea realizzata secondo un tracciato fuori da ogni logica, un aborto nato non dalla mente di un progettista, ma da un artificioso compromesso al ribasso in parlamento. La linea doveva collegare Pescara a Roma passando per L'Aquila e Rieti, ma invece di proseguire per Passo Corese, venne imposto il passaggio per Terni, con un enorme aumento della lunghezza nonché dei costi (per la necessità di superare il dirupo delle Marmore, uno dei luoghi più complicati dell'Italia centrale per costruire ferrovie). Di fatto, il percorso venne scelto unendo due tronconi incompiuti che non avevano nulla a che fare l'uno con l'altro: il tratto Aquila-Rieti, nato per collegare l'Adriatico a Roma, e il tratto Terni-Rieti, che doveva far parte di una dorsale Firenze-Napoli ideata per circumnavigare lo stato pontificio (via Foligno, Avezzano e Roccasecca). Quando la linea fu inaugurata era già vecchia: la Roma-Sulmona-Pescara, destinata di lì a poco a sostituirla e a renderla obsoleta, era già in fase di costruzione, e tutti sapevano che la linea sarebbe diventata utile solo costruendo la diramazione per Passo Corese (se vai nella stazione di Contigliano trovi una lapide con il discorso del sindaco al momento dell'inaugurazione, in cui auspicava che l'opera fosse presto completata con la costruzione della Rieti-Corese).
Proprio il tracciato è da sempre la spina nel fianco di questa linea, che gli ha impedito di raccogliere i principali flussi dei territori che attraversa, cioè i flussi verso Roma. Allo stato attuale la linea è relegata a un ruolo di adduttore delle linee di autobus (quando di solito dovrebbe essere il contrario); i movimenti prevalenti sono quelli brevissimi, dai paesini del reatino verso il capoluogo o dai paesini dell'aquilano verso il capoluogo; il movimento da città a città è scarso e si regge prevalentemente sul fatto che molti reatini studiano all'università dell'Aquila. Che fosse necessario un intervento infrastrutturale per completare questa linea e renderla utile, era scritto fin da quando questa linea fu inaugurata. Però continuiamo a negarlo e a voler fare le nozze coi fichi secchi...
Massi, era per dire che le scelte o non scelte fatte, e reiteate nel tempo, poi finiscono con l'innescare conseguenze che si protraggono con effetti a catena. La jonica, che non a caso fu la prima ferrovia calabrese perchè attraversava i principali centri della Calabria, nel corso dei decenni, per essere considerata alla stregua di una ferrovia locale, nonostante sia il completamento di una dorsale e pur essendo lunga lunga quasi 500 km, per non essere elettrificata quando ne sussistevano le ragioni, ecc cc.... ha finito col fare la fine di tante ferrovie locali di montagna dal tracciato molto più penalizzante. Perché la jonica ha anche velocità di 150 km e ammette la circolazione di diversi mezzi elettrici pesanti per carico assiale. Vederci girare ALn 668 spompate, laddove per decenni hanno girato i grandi espressi nazionali, e vedere cancellato il traffico per questioni futili (la manovra, il locomotore diesel anziano, ecc ecc) è persino più raccapricciante che nel caso di Rieti dove alla fine è sempre esistita solo e soltanto quella ferrovia, e alla fine l'unica cosa che si può rimpiangere sono idee e progetti rimasti sulla carta.
Detto questo mi preme tuttavia fare delle precisazioni.
La Pescara - Terni, col suo tracciato irrazionale, nacque all'epoca specificatamente per collegare "pescara con Roma e il Tirreno", perché fu l'unica ipotesi su cui alla fine si misero d'accordo le varie fazioni nell'individuare un tracciato che accontentasse (o scontentasse) tutti. Perché gia all'epoca il politichese influenzava e condizionava la razionalità tecnica. Che esistevano altri progetti si sa, ma poi alla fine sono rimasti sulla carta, e la storia, purtroppo non si fa con i se e i ma ma con le scelte e azioni. E parlare cmq di due incompiute, come spesso si scrive, in ogni caso è un "non sense", perché la Terni - Rieti - Ceprano - Avezzano, ideata per aggirare lo Stato Pontificio, nel momento storico in cui sarà realizzato il collegamento tra Rieti e Terni (1882-1883) era già morta e sepolta da anni, perché Roma era da anni capitale dello stato italiano e da più di un decennio non esisteva lo stato pontificio. Si trattava soltanto di completare una ferrovia che da Pescara L'Aquila era arrivata a Rieti; certo si poteva fare il collegamento con Passo Corese e Roma, anziché quello con Terni, o fare entrambi (alla fine Rieti era nella provincia dell'Umbria e Terni un valido sbocco per il nord), però lasciamo stare il progetto della Terni Ceprano per giustificare il collegamento tra Terni e Rieti. La Terni Ceprano non è una incompiuta; non è mai esistita. E' solo uno dei tanti progetti rimasti sulla carta, come la ferrovia Salaria. Alcuni dicono che la ferrovia salaria è stata realizzata solo tra Rieti e Antrodoco, e tra Ascoli e Porto D'Ascoli, ma anche questo è un non sense, indipendentemente dal fatto che se un domani si decidesse di costruirla davvero, allora quei due tratti sarebbero sfruttati.
Non è nemmeno vero che nacque già vecchia, lo diventerà di li a poco perché tarderanno nella sua costruzione tra l'aquila e Terni; perché a l'aquila ci arrivò già nel maggio 1875(e all'epoca non c'era nessuna Sulmona - Avezzano - Roma in costruzione). Solo che arrivati a L'aquila si impantanarono sul dove far passare la ferrovia, e ci hanno perso 6 anni, se scegliere Sella di Corno o Pellescritta (uno sproposito per i tempi dell'epoca, quanto è durata tutta la costruzione della ferrovia!). La prima, poi scelta, era più acclive, la seconda comportava un allungamento di ben 13 km senza dare significativi miglioramenti in termini di pendenza e attraversando zone ancor più disabitate di quella della ferrovia attuale. Il progetto di valico sarà ultimato nel 1881 (e li si che era tardi con la linea da Sulmona ad Avezzano che era stata autorizzata e avevano anche iniziato a lavorarci).
Ultimo appunto. Ragionare di intercettare flussi e traffici è un ragionamento dei tempi contemporanei, non certo di quando fu costruita la ferrovia. Certo, da allora sono passati decenni e le cose sono cambiate, e ora ci sono migliaia di pendolari su Roma (ora, non allora, dove metterci un'ora o due di treno in più non ti cambiava la vita perché l'alternativa era il mulo o la bicicletta o il calesse). Che poi gia nel 1883 il sindaco di Contigliano auspicasse il collegamento diretto con Roma ci sta, per carità. Titti volevano essere al centro di collegamenti strategici e il fatto che molte cose siano andate come sono andate è stato spesso una conseguenza del mediare le più svariate esigenze.
Tu ti stupisci che non venga sfruttata la situazione nel post terremoto? Io mi stupisco che questo progetto non sia stato ripreso e realizzato all'epoca di Mussolini, quando Rieti fu elevata a provincia e scorporata dall'Umbria, quando le opere ritenute socialmente utili venivano realizzate, e costruire un così modesto tronco ferroviario non avrebbe comportato chissà quale pensiero. Io penso che quello sia stato il momento storico più favorevole alla realizzazione di questa opera.
Quello che mi rammarica è che ... nel 1883 per costruire 40 km tra Rieti e Terni, comprendente la complessità del dislivello di Marmore, impiegarono appena 10 mesi. Oggi, nonostante il miglioramento delle tecnologie, una cosa del genere sembra fantascienza. Basti pensare che tra Spoleto e Campello non riescono a raddoppiare 10 km di ferrovia in piano, con tracciato in affiancamento e una piccola variante. |
Modificato da - binario il 07/07/2017 15:48:33 |
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kainash1
Dirigente Movimento Operatore
Lazio
3507 Messaggi |
Inviato il 20/07/2017 : 23:37:12
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Sulla Rieti-Roma temo che l'arrivo dei nuovi bus bipiano Cotral sia nelle intenzioni già quello il biglietto da visita per le prossime elezioni regionali e altro non si farà prima di allora.
Per quanto riguarda la FL1 a frequenze sotto i 15' sono scettico... non solo come sproporzione rispetto alla domanda ma soprattutto constatando che già oggi si hanno difficoltà quotidiane a garantire la frequenza a 15' e basta il minimo inconveniente a creare ritardi sui 10 minuti e quindi soppressioni treni. A parità di altri fattori aumentare la frequenza paradossalmente farebbe aumentare il numero di treni soppressi in caso di criticità, quindi quale sarebbe il vantaggio?
Una frequenza sotto i 15' potrebbe servire - dato il carico potenziale - sull'anello ferroviario a Roma una volta completato ma quello è un altro discorso.
Poi ricordiamo che neanche la DD è esente da problemi. Alzi la mano chi non ha mai preso un treno RV che è stato dirottato sulla LL per inconvenienti vari o che sia rimasto fermo in DD per vari motivi. Si dice che servirebbe costruire una seconda LL, beh secondo me prima o poi si dovrevbbe pensare a costruire una seconda DD. Non è possibile che se si blocca la DD vanno in crisi tutti i collegamenti AV tra nord e sud, è diventata un "single point of failure". |
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Ferrovia Terni Sulmona