Nel 1938 un tram in servizio sulla linea 5 è in transito in Via Volturno, accanto all'attuale palazzo dove ha sede l'ATAC
RomaTram
LA STORIA DEL TRAM A ROMA
Parte 3: Dalla riforma al secondo dopoguerra (1929 - 1950)
Nel 1929 la lunghezza di impianto della rete ha raggiunto i 140 km con una lunghezza di esercizio che supera i 400 km. In servizio ci sono 800 motrici e 280 rimorchi. Si tratta di valori notevoli per una città come Roma che all'epoca non raggiungeva il milione di abitanti e che, oltre che dal tram, era servita anche da 20 linee di autobus. L'elevato rapporto tra lunghezze di esercizio e di impianto derivava dal tipo di collegamenti adottati, con lunghe linee diametrali che, sovrapponendosi, portavano in alcuni punti ad una circolazione intensissima: in via del Plebiscito, ad esempio, si raggiungevano in talune ore del giorno punte di 270 passaggi orari di tram. Questa situazione rendeva urgente una riforma della rete, che già da alcuni anni era in discussione: da molte parti si voleva seguire l'esempio di Parigi che proprio in quegli anni metteva al bando il tram, sostituendolo con autobus, veicolo che si presentava già ben più affidabile dei suoi predecessori di dieci anni prima. La soluzione adottata fu, purtroppo, la più radicale: si decise l'eliminazione completa dei tram entro una zona centrale delimitata all'incirca dalle mura aureliane. La zona centrale sarebbe stata servita da una nuova linea tranviaria circolare con un percorso di circa 12 km, attestata ad un certo numero di nodi di scambio, capilinea sia di una serie di linee tranviarie dirette verso la periferia, sia delle linee di autobus interne. I criteri della riforma dovevano rispondere a diverse esigenze: liberare le strade dalla rotaie che richiedevano manutenzione, ridurre il numero dei tram ed il rumore che già allora provocava fastidio, liberare la zona dei Fori che secondo Mussolini doveva essere "pura da qualsiasi installazione" e ridurre la congestione nelle strade centrali. Un altro importante motivo era puramente ideologico: il tram era visto come un mezzo antiquato, e si voleva che i cittadini arrivassero in centro con mezzi moderni, ovvero autobus e filobus. La soluzione scelta per tanto non fu certo la migliore, abbandonandosi con essa del tutto l'itinerario diametrale tranviario costituito da via Nazionale, via Arenula e corso Vittorio Emanuele. Si ponevano così le basi per la crisi del trasporto tranviario romano che si manifesterà alla fine degli anni '50. La riforma fu comunque studiata nei minimi dettagli e fu puntualmente resa esecutiva il 1° gennaio 1930. La situazione del trasporto romano risultò quindi, dopo questa data, la seguente.
Rete tramviaria:
Rete autobus:
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Nel 1938 un tram in servizio sulla linea 5 è in transito in Via Volturno, accanto all'attuale palazzo dove ha sede l'ATAC |
Nel 1930 entra in servizio un secondo gruppo di MRS, le 70 motrici 2065-2203, con una struttura lievemente semplificata rispetto a quella del primo gruppo; i carrelli furono di progettazione Carminati per un primo sottogruppo di 60 vetture (2065-2183) e del tipo Commonwealth di produzione Fiat per il secondo sottogruppo di 10 vetture (2185-2203), entrambi i tipi con ruote anteriori e posteriori di uguale diametro. La disposizione dei sedili era ancora per metà trasversale e per metà longitudinale. Tutto il gruppo fu dotato fin dall'inizio di porta pneumatica all'accesso anteriore, salvo la 2203 che ebbe la porta pneumatica anche posteriormente. La rete tranviaria radiale ebbe sin subito qualche modifica: il capolinea del 10 (ex linea 53 che nel 1927 aveva sostituito la linea della TFE) è spostato da via Marsala a piazza Indipendenza, istituendo il 10 rosso per via dei Mille; seguono lo spostamento dei binari da via Cola di Rienzo a viale Giulio Cesare e l'apertura della linea 22, Colosseo - Garbatella (28 ottobre 1930). Il 21 aprile 1931 si apre all'esercizio la circolare esterna che, per avere le tabelle scritte in rosso (nei due sensi: ED, ESTERNA CIRCOLARE DESTRA; ES, ESTERNA CIRCOLARE SINISTRA) sarà chiamata dai romani semplicemente la rossa,su un percorso di 18 km. La linea è servita dalle muove vetture MRS a carrelli e si rivela subito a traffico intensissimo. Nel 1931 la rete si espande ancora in periferia e si attivano le linee del quartiere Italia da via Bari a piazza Bologna. Il binario raggiunge la stazione Tuscolana (P.za Ragusa) da S. Giovanni attraverso via Taranto nel 1932, mentre l'anno successivo si apre all'esercizio la linea di viale del Re (oggi viale di Trastevere), mentre la circolare nera si sposta da via Cavour a via Giovanni Lanza e largo Brancaccio. Nel 1936 l'ATAG commissiona alle officine MATER di Roma la costruzione di 50 vetture articolate, da ricavarsi dalla trasformazione di 50 motrici e 50 rimorchi a due assi, ad otto moduli. Si trattava di vetture costituite da una motrice a due assi collegata ad un analogo rimorchio con l'intermediario di un elemento sospeso collegato alle casse adiacenti a mezzo di mantici di tipo ferroviario. Il primo esemplare di articolata fu messo in servizio il 21 aprile 1936 con il numero 5001, mentre la consegna dell'intero lotto si concluse entro il 1938. Primo campo di impiego delle MATER fu la circolare interna, sulla quale restarono in servizio dal 1938 al 1950, quando su quella linea furono sostituite dalle MRS rese libere per l'immissione in servizio delle 7000 sull'esterna. Vetture non belle, anche per la tendenza del rimorchio a stare sempre inclinato in avanti per affaticamento della sospensione, ma efficienti, capaci e robuste. Il 28/10/1938 le linee tranviarie 5 e 5 barrato sono soppresse e sostituite dal filobus 105, prolungato, rispetto al percorso del tram, dapprima in piazza Acilia e poco dopo a piazza Vescovio, rinforzato da un 105 barrato limitato a Piazza Verbano. Grandi lavori di sistemazione sono poi in corso nei Borghi, Borgo Vecchio e Borgo Nuovo di fronte a S. Pietro, seguendo il progetto Piacentini - Spaccarelli che si completerà solo nel 1950 con il tracciamento di via della Conciliazione al posto delle file di case della così detta spina di Borgo; il binario si allontana così dalla basilica e passa in lungotevere in Sassia, piazza Pia, via Vitelleschi e piazza Risorgimento. Sparisce anche il tram in via Crescenzio e alla stazione di S. Pietro, mentre sempre più inizia a farsi strada il moderno filobus, che prenderà ben presto il posto di molte linee tranviarie.
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Tram Articolato MATER 5005 in servizio sulla "circolare nera" fotografato a Porta Pia |
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Il 28/10/1938 le linee tranviarie 5 e 5 barrato sono soppresse e sostituite dal filobus 105, prolungato, rispetto al percorso del tram, dapprima in piazza Acilia e poco dopo a piazza Vescovìo, rinforzato da un 105 barrato limitato a piazza Verbano. Il 10/06/1940 l'Italia entra in guerra mentre, sempre in questo anno l'ATAG commissiona alle Officine meccaniche della Stanga una vettura articolata, basata sul gruppo 400 fornito alla STFER nel 1937-38. Le prime difficoltà causate dalla guerra in corso intanto si fanno sentire inizialmente sui trasporti su strada ordinaria, in particolare sugli autobus per la carenza di carburanti e pneumatici. L'ATAG ripristina quindi la linea tranviaria 24 per l'Aventino da Monte Savello con diramazione in via Marmorata, in sostituzione di una linea di autobus. Nel 1941 entra in servizio, immatricolata come 7001, la prima vettura articolata STANGA. Simile in generale al modello STFER, se ne differenziava per dettagli della cassa e per i carrelli di estremità, a boccole esterne e dotati di pattini elettromagnetici; manteneva la caratteristica giostra URBINATI e la disposizione di guida a sinistra con comando automatico a pedale. Messa in servizio sulla CD alla fine del 1942, la 7001 girò per qualche tempo in condizioni di origine; fu poi ritirata per modifiche al carrello centrale che fu sostituito con altro dotato anch'esso di pattini ed alla presa di corrente. Con la guerra anche la rete tranviaria subisce tagli e modifiche: nel 1942 vengono sospese le linee 2, 25 e 36 mentre nei due bombardamenti di Roma, il 19 luglio e il 13 agosto 1943, sono ripetutamente colpiti il deposito di porta Maggiore e le officine centrali ed è praticamente distrutta la 7001. Fortunatamente le vetture erano dislocate anche negli altri depositi tranviari, ovvero Santa Croce, Vittoria, San Paolo e Flaminia ed il servizio tranviario resta attivo, sebbene con numerose limitazioni fino al 4/06/1944, quando con l'ingresso delle truppe anglo-americane in Roma e la conseguente liberazione della città, l'ATAG può riprendere un servizio più regolare. Per sostituire la linea filoviaria 106 inattiva a causa della mancanza di pneumatici, l'ATAG costruisce un breve tronco di binario da viale XXI Aprile a piazza Istria, deviandovi la linea 7 in origine terminante a S. Agnese (30 aprile); qualche settimana dopo (17 maggio) il 7 è riportato a S. Agnese e si istituisce la linea 6 da piazza Istria a porta Pia e poi a piazza Cavour con il numero 6/C (3 ottobre). Successivamente (13 agosto 1945) il 6/C sarà riportato al Ministero delle finanze con il numero 6 e sarà istituita la linea L6 da piazza Istria a porta S. Paolo, per il collegamento con la stazione della ferrovia Roma - Lido. Nel 1946 l'ATAG cambia nome in ATAC, trasforma la linea in linea circolare (10 e 10 rosso) chiudendo l'anello da piazza Indipendenza a piazza Vittorio Emanuele e perfeziona alle Officine Stanga l'ordine per 70 vetture dello stesso tipo della 7001, che iniziarono ad essere consegnate nel 1948, con la vettura 7003, che era però alquanto diversa dalla 7001. La cassa era differente quanto a disposizione di porte e finestrini, il posto di guida era centrale e con usuale controller a manovella, i carrelli erano tutti a boccole esterne dotati di pattini elettromagnetici. Caratteristica per le nuove motrici fu la presa di corrente, di un tipo ideato dall'ATAC, che fu subito noto come archetto tipo Roma, consistente in uno strisciante doppio tipo pantografo montato su una struttura reticolare imperniata alla base, in sostanza un trolley mobile solo in un piano verticale, ossia non invertibile. Questo tipo di archetto fu poi impiegato anche a Cagliari .La fornitura delle nuove articolate, nel frattempo ridotta a 50 motrici, si concluse nel 1949 con la vettura 7001, essendosi deciso nel frattempo di demolire la prima 7001. Le Stanga, come vennero subito chiamate le nuove motrici (nome ufficiale: treno articolato Stanga o TAS), diedero ottimi risultati e, dopo un periodo iniziale di servizio su linee radiali (37, 7, 16) e sulla circolare interna destra, furono immesse in buona parte sulla circolare esterna in sostituzione delle MRS. Il 1949 vede anche una prima soppressione tranviaria, quella della linea 2/3 sostituita da un prolungamento del filobus 102, mentre l'anno successivo la linea L6 è prolungata alla Garbatella con il numero 5 diventando ben presto una delle più efficienti linee tranviarie della rete. Alla fine del 1950 l'ATAC ha in circolazione 507 motrici tranviarie, delle quali 50 moderne articolate a due casse e 50 articolate ad elemento intermedio sospeso di costruzione anteguerra, e 115 rimorchi. In questi anni la rete tranviaria ha raggiunto il massimo splendore. Nessuno ancora può immaginarlo ma le prime soppressioni sono ormai alle porte.
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Presentazione delle vetture MATER: la 5001 impegna l'anello davanti S. Croce in Gerusalemme (Via Sessoriana) nel 1936 |