Veduta di Piazza Ragusa, capolinea della linea 16, negli anni '50
RomaTram
LA STORIA DEL TRAM A ROMA
Parte 4: Gli anni 50 e 60: tra ricostruzioni e prime soppressioni
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Veduta di Piazza Ragusa, capolinea della linea 16, negli anni '50 |
Alla fine della guerra la rete tranviaria esce più o meno distrutta, ma non tanto dai danni della guerra ma dai tagli che il Gorvernatorato di Roma aveva fatto per lasciare spazio ai filobus. Nel progetto di riassetto generale della rete, infatti, si prevedeva l'esistenza di solo tre linee tranviarie. Negli ultimi anni prima della guerra, erano state infatti già soppresse le due linee che percorrevano la via Aurelia e le due che arrivavano a Monteverde Vecchio (tra il '38 ed il '39). Terminata la ricostruzione post-bellica, gli anni '50 trascorrono più o meno tranquilli, anche se la diffusione sempre più elevata dell'automobile (siamo vicini al boom degli anni '60) non lascia presagire nulla di buono per il trasporto tranviario a Roma. Il 12 febbraio 1951 si ha la riforma del sistema di numerazione delle linee di trasporto romano ed ai tram sono assegnati i numeri da 1 a 30 eliminando gli inutili e ingombranti numeri di linea frazionari ed il 26 diventa 24 (P.za Monte Savello - Testaccio), ma la nuova linea resta in vita solo 10 mesi ed a novembre viene soppressa. Sempre in Febbraio il 35/c cambia numero e diventa 26 (P.za Indipendenza - Parco di Monte Mario). Il 1953 vede addirittura l'istituzione di speciali itinerari tranviari a servizio degli impianti sportivi di via Flaminia, con le linee S1 (da San Paolo) ed S2 (da Via Andrea Doria), mentre nel 1953 viene istituita la linea S3 da P.za Istria allo Stadio Flaminio. La rete ancora non subisce la forte concorrenza dell'automobile, la motorizzazione di massa non è ancora un fenomeno diffuso, anche se - secondo la stessa Atac - al più presto i vecchi e sferraglianti tram dovranno lasciare spazio ai veloci e moderni bus. Anche perché la città è in continua espansione grazie ai "palazzinari" che edificano ogni spazio libero, sfruttando il basso costo della manodopera e dei materiali. La città si espande vertiginosamente, ed i tram, vincolati all'esistenza di una infrastruttura, non possono seguire questa frenetica espansione. Secondo i dati ATAC le linee più cariche erano le seguenti: 1, 5, 7, 8, 12, 14, 23, 28, CD, CS, ED, ES. Negli anni '50, infatti, la seconda linea della metropolitana è ancora un'idea molto vaga e la linea B non presenta un'affluenza notevole, sia perché siamo ancora ben lontani da un biglietto unico, sia per il suo tracciato , molto marginale rispetto alla mobilità cittadina. Gli anni successivi vedono qualche ampliamento della rete tranviaria, accompagnato però dall'abbandonamento o dalla sostituzione con autobus di percorsi fondamentali. Il 3 luglio 1955 la linea 12 è prolungata lungo la Via Prenestina fino a Villa Gordiani, ma lo stesso giorno è soppresso l'intero sistema su rotaia di Monte Mario, linee 27 (P.za Cavour - S. Maria della Pietà) e 27 barrato (P.za Cavour - Parco Monte Mario) , sotto la spinta di una dissennata campagna di stampa che inizia a vedere il tram solo come un ostacolo alla circolazione e al parcheggio delle automobili private. Altra soppressione di una antica linea tranviaria, il 25 (P.za di Ripetta - Via Andra Doria), si ha il 21 maggio 1956 con il prolungamento del filobus 70. Mentre l'ATAC ristruttura il nodo di Porta Maggiore, nel 1957 entrano in servizio le PCC All Electric, immatricolate nel gruppo 8000. Si tratta un piccolo gruppo di 20 motrici a quattro assi, unidirezionali, con un equipaggiamento all electric, ossia privo di comandi e di freni pneumatici; numerate da 8001 a 8039 All'immissione in servizio del gruppo precedette una lunga serie di prove ed esperimenti con i due prototipi 8001 ed 8003; le vetture seguenti entrarono in servizio a partire dal 1957 ed all'inizio destarono anche qualche perplessità nel personale di condotta, abituato all'impiego del freno pneumatico. Sono gli ultimi anni di splendore per la rete romana: il 12 viene prolungato a Centocelle e nel 1958 viene istituita la linea 14 dalla Stazione Termini a Via Lucera (l'attuale Via P. Togliatti). Ma purtroppo nuvole molto tempestose si addensano sul futuro della rete tranviaria romana. Il 28 settembre 1959 con la costruzione, in vista delle Olimpiadi, di una via di scorrimento rapido (comprensiva di sottopassi) lungo Corso d'Italia e Via del Muro Torto, sono trasformate in autobus due linee fondamentali della rete romana: l'8 e la circolare interna. La realizzazione di tale strada rappresenta in parte un autentico scempio urbanistico, in quanto, sebbene necessaria, viene realizzata in maniera errata, costruita non in modo razionale in un tessuto urbano molto difficile . Inoltre, la mancanza di un adeguato sbocco causa frequentemente ingorghi nelle ore di punta. Purtroppo non venne presa in considerazione l'idea di sfruttare gli impianti tranviari presenti in Via Campania (abbandonati dal 1948)e di deviare i tram all'interno di Villa Borghese attraverso Via S. Paolo del Brasile. Poco tempo dopo, per il periodo olimpico vengono provvisoriamente adottati i sensi unici di marcia sui lungotevere, condannando alla scomparsa le linee 23 (Via della Giuliana - Basilica San Paolo) e 28 (P.za Bainsizza - Monteverde Nuovo), mentre la circolare rossa viene ad essere esercitata, caso unico, con tram in un senso (ED) e con autobus nell'altro (ES). Al posto del 23 viene istituito il 23/ (Basilica San Paolo - Monte Savello) mentre al posto del 28 viene istituito il 13/ (Monte Savello - Monteverde). Emergono chiaramente i limiti della riforma del 1930 che aveva il suo punto di forza nelle due circolari: con la chiusura di esse entra in crisi tutta la rete tranviaria. Manca, ovviamente, la volontà di studiare percorsi alternativi o di razionalizzare la rete esistente: molte decisioni vengono direttamente imposte sia a livello Ministeriale che dal Comune di Roma:all'ATAC non resta che adeguarsi. Chiudono in questo periodo anche le linee del quartiere Parioli, il 3 e il 4 (anche per l'istituzione dei sensi unici in Via Salaria) e l'8 (Portonaccio - Via della Giuliana)Il tutto accompagnato ovviamente da commenti entusiasti da parte della stampa, che in pieno boom economico inizia ad essere tutta schierata compatta contro il tram.
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Vetture accantonate in Viale Carso, nei pressi del Deposito Vittoria. In primo piano la vettura 671 |
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Gli anni '60 si aprono quindi con una rete che inizia ad essere ridotta ai minimi termini, e con voci che di tanto in tanto si alzano sempre più minacciose per chiedere la totale soppressione delle residue linee tranviarie, così come avvenuto in altre città italiane. E del resto anche all'interno dell'ATAC stessa più di qualcuno sembra pensarla allo stesso modo. Lunghe file di vetture accantonate, intanto, iniziano ad affollare i depositi ed i binari vicini: ormai superflue rispetto alle reali esigenze verranno ben presto avviate alla demolizione. Il decennio successivo con le sue massicce soppressioni sembrerà dare il definitivo colpo di grazia alla superstite rete tranviaria romana.....