RomaTram

LA STORIA DEL TRAM A ROMA

Parte 6: Ultime soppressioni e timidi tentativi di rinascita (1970-1980)

Ultimi anni di servizio della linea 11: Vettura MRS 2113 nei pressi del capolinea di Portonaccio

Alla fine degli anni '60 la rete tranviaria di Roma è ormai ridotta al minimo storico e sembra essere condannata alla totale soppressione come in molte altre città italiane: le linee superstiti sono percorse da convogli con manutenzione spesso carente, sparita anche,ad esempio, la coloritura tipica delle Stanga e delle PCC All Electric, le motrici sono state ridipinte dapprima in due toni di verde e successivamente verde denominato "Roma 71"; binari e scambi sono spesso in condizioni approssimative, a causa della carente manutenzione, e rendono rumorosa la marcia dei tram, per i quali l'appellativo di "sferragliante" è purtroppo quanto mai attuale. Ma sebbene il coma sembra essere ormai profondo, qualcosa piano piano per fortuna sta cambiando: infatti anche in Italia, come ormai da molti anni all'estero, ci si rende conto dei limiti del trasporto su gomma e dell'utilità del trasporto su ferro, più economico e meno inquinante. Ci si rende anche conto, che la tanto attesa metropolitana, i cui lavori a Roma per la linea Ottaviano - Anagnina vanno avanti con alterne vicende ormai da 10 anni e sembrano non finire mai, è si un mezzo rapido e veloce per il trasporto dei passeggeri, ma presenta difficoltà di costruzione e necessita di investimenti piuttosto notevoli. Ed ecco che torna di nuovo ad affacciarsi sulla scena il "tanto odiato tram", che nel decennio appena trascorso era stato sacrificato al dio automobile e fatto sparire, da quasi tutte le strade di Roma . Come già visto nel capitolo precedente il primo progetto di rinascita tranviaria era stato bloccato a furor di popolo e temporaneamente messo da parte,ma  l'ATAC questa volta non demorde, è seriamente intenzionata a realizzare la nuova linea e modifica il progetto originario, evitando viale Parioli: la linea, da piazza Ungheria,a vrebbe seguito il percorso della circolare esterna fino a viale Giulio Cesare, proseguendo poi, come dal primitivo progetto fino a piazza Irnerio. Questo secondo progetto  è presentato nel 1972 ed è considerato con minor riluttanza: anzi è finalmente accettato dal consiglio comunale con una miglioria, ossia con la previsione di una diramazione dalle Belle Arti verso ponte Milvio. Un nuovo ostacolo si pone però davanti alla rinascita della rete tranviaria: infatti sono in pieno svolgimento i grandi lavori per la nuova tangenziale stradale che unirà la zona di San Giovanni con il quartiere Nomentano e Flaminio, e si teme che tali lavori possano intralciare la circolazione tranviaria. Intanto già nel 1972  l'ATAC riesce ad installare di nuovo il binario lungo Viale Regina Margherita ed il binario lungo il Viale dello Scalo San Lorenzo. Purtroppo, sempre in quell'anno vengono però soppressi  i due restanti tratti delle linee 5 (P.zza Istria - Garbatella) e 7 (P.zza Bologna - P.zza Zama) che nel 1966, a causa dei lavori dei sottovia di C.so Italia,  erano state limitate a P.zza Indipendenza, perdendo gran parte della loro utilità. Il 2 Luglio del 1972, mentre è ancora in agonia la rete tranviaria, scompare, quasi in sordina, il filobus dalle strade romane, con la trasformazione in autobus della linea 47 da Lungotevere Marzio a S. Maria della Pietà: anche il tram, nonostante i progetti in corso rischia di fare la stessa fine, e gli eventi degli anni successivi sembrano avvalorare questi timori

Nel Novembre del 1973 infatti i lavori per la costruenda tangenziale provocano la soppressione la linea 11 (Portonaccio - Via G. Rho): il nuovo complesso di svincoli realizzati veniva a trovarsi proprio nell'area del vecchio capolinea. Ufficialmente viene annunciata una temporanea interruzione per permettere l'arretramento del capolinea in una posizione tale da non interferire con i lavori, ma in realtà tale ipotesi non venne mai presa seriamente in considerazione e la soppressione fu definitiva. Da quella data nessun tram circolò più lungo la Via Tiburtina, causando  di fatto  anche l'abbandono del deposito di Portonaccio, sede di numerosi mezzi di servizio. All'altra estremità della linea vengono definitivamente abbandonati gli impianti tranviari nel quartiere della Garbatella. Purtroppo non venne presa in considerazione l'idea di realizzare un nuovo capolinea o di deviare l'11, e si optò per sopprimere una linea tranviaria con una discreta frequentazione. Gli stessi lavori della Tangenziale, in Via dello Scalo San Lorenzo, sembrano mettere seriamente in pericolo la realizzazione della nuova linea, e l'ATAC dovrà lottare non poco per far convivere l'esercizio tranviario con gli invasivi lavori.  All'altro capo della futura linea, sulla Circonvallazione Gianicolense, le cose sembrano invece andare meglio e si prolunga il binario del 13 dal vecchio capolinea, situato all'altezza di L.go Ravizza tra Via Amici e Via P. Cartoni, fino a Piazza San Giovanni di Dio, nel quartiere di Monteverde, dove si costruisce un nuovo anello dotato dei necessari raddoppi; in questo periodo il 13 torna a fare provvisoriamente capolinea davanti alla stazione di Trastevere che nel 1911 vide la linea 3 della SRTO. Nel 1974 e vengono soppresse le linee automobilistiche 20 e 21, eredi della circolare interna, mentre con il completamento della posa del doppio binario da Porta Maggiore a Viale Regina Margherita, l'ATAC, a partire da giorno 1 Agosto , istituisce la linea 19 da Piazza dei Gerani (Centocelle) a P.zza Galeno, seguendo il percorso della vecchia circolare rossa. Dopo anni di soppressioni finalmente si istituisce una nuova linea, e tutto questo lascia ben sperare. Su tale linea vengono messe in servizio le gloriose ed affidabili MRS.   Intanto procedono, seppur lentamente, i progetti di realizzazione della nuova linea ad U, che nelle intenzioni dell'ATAC avrebbe dovuto servire un grande bacino di utenza. Se da una parte l'ATAC, mostrandosi per una volta previdente, aveva già da tempo ripristinato tratti di binario apparentemente inutili, come il transito su ponte Sublicio, permettendo il rapido avvio dei lavori, dall'altra sorgono improvvise ed inaspettate difficoltà, causate dall'avanzamento di lavori della costruenda linea A della metropolitana. Tale linea, nei progetti iniziale sarebbe dovuta passare sotto via Cola di Rienzo ma, per le proteste dei commercianti e dei residenti, si sposta il percorso sotto viale Giulio Cesare, sul quale il binario del tram non può quindi essere più installato. Il problema verrà superato deviando il 30 su viale delle Milizie costruendo un nuovo binario. Da viale delle Milizie, in verità, sarebbe ancor più semplice proseguire per via Baldo degli Ubaldi, ma la prospettiva di prolungare la linea A a piazza Irnerio fa escludere questa soluzione ed  il 30 ripiega quindi su via Barletta e via Ottaviano per terminare in piazza Risorgimento. La linea 30 è inaugurata con le dovute cerimonie il 3 marzo 1975 e simultaneamente anche il 19 è prolungato a piazza Risorgimento; sono ovviamente soppressi sia il tram 29 che l'autobus 30, che non avevano più ragione di esistere. Alla gioia per l'apertura di queste nuove linee si contrappone la nostalgia: con la soppressione del 29, ultimo tronco delle gloriose linee circolari, si chiude un'era per i tram di Roma. Con l'occasione l'ATAC provvede ad una distribuzione delle vetture:  vengono immesse in servizio le Stanga sul 30 e tutte le All Electric sul 19, togliendole dal 14 sul quale tornano le MRS, in buona parte del 1° gruppo che torna così in servizio dopo almeno dieci anni di inattività. La perdita delle comode All Electric non è però gradita agli utenti della linea che, come di moda all'epoca, cercano di riavere i loro tram a mezzo di manifestazioni di piazza. L'ATAC si vede quindi costretta a rivedere la distribuzione delle vetture e, dopo qualche variazione, la situazione si stabilizza con il 14 esercitato dalle  All Electric , il 19 esercitato dalle Stanga ed il nuovo 30 servito dalle vecchie MRS che però, succedendosi a frequenza massima di tre minuti, riescono a svolgere un ottimo servizio. Al fine di migliorare ulteriormente il servizio, l'ATAC istituisce anche delle linee limitate sui percorsi del 19 e del 30. Tali linee sono il 19/ (Via Prenestina/Tor Dè Schiavi - P.zza Thorwaldsen) e il 30/ (P.zza Porta San Paolo - P.zza Thorwaldsen) sulle quali vengono messe in servizio le MRS di prima serie. 

Ultimi transiti della linea linea 29 su Ponte Vittorio: nella foto vediamo la 7023. Notare ancora la presenza del bifilare filoviario.

Come già accennato, nel progetto originale della linea 30 era prevista una diramazione verso ponte Milvio, per la quale l'ATAC aveva montato gli scambi prima dell'incrocio con la via Flaminia in quanto il progetto originario prevedeva che il 19 proveniente da piazza Thorwaldsen voltasse a destra in viale Tiziano per passare subito dopo sulla Flaminia, sulla quale sarebbero stati installati due binari, dei quali quello verso la periferia in sede protetta contromano che, giunto all'incrocio con viale Pinturicchio, avrebbe curvato a sinistra raggiungendo un capolinea in piazza Antonio Mancini.  Immediata però scoppia la rivolta dei commercianti e degli abitanti di via Flaminia, che si vedono inibito il parcheggio delle auto sul lato occupato dal binario in sede protetta. Le proteste popolari, amplificate ancora una volta dalla stampa, trovano rapido ascolto e portano al fermo dei lavori. Ancora una volta l'ATAC non demorde e  rivede il progetto, spostando il binario "incriminato" su viale Tiziano. In questo modo  il 19 percorrerà verso la periferia viale Tiziano e al ritorno via Flaminia, evitando il binario contestato. Iniziano i lavori per la nuova sistemazione e, subito, ripartono le proteste. Questa volta sono gli abitanti di un vecchio palazzo di via E. Chiaradia ad insorgere perchè, secondo loro, le rotaie sono troppo vicine alle loro mura, e quindi fonte di pericolo. Si prospetta un nuovo stop dei lavori ma la paziente opera di convincimento da parte dell'ATAC riesce a far rientrare le proteste. Gi anni '70 si chiudono così, tra soppressioni, tra cui i resti della gloriosa circolare e primi tentativi di rinascita, ostacolati come sempre da stampa e popolazione: cosa riserveranno gli anni '80 ai tram di Roma? Esaminiamo intanto la situazione tranviaria: alla fine del 1979 la rete ATAC ha raggiunto uno sviluppo di 33 Km con una lunghezza di esercizio di 86 Km. In circolazione ci sono 195 vetture, delle quali 50 sono articolate del gruppo 7000 e 20 sono PCC All Electric del gruppo 8000. La gran parte del servizio è quindi ancora affidato alle gloriose ma ormai anzianotte MRS.Fforse sarebbe anche ora di iniziare a pensare all'acquisto di nuovi mezzi, ma per il momento l'ATAC non si pone questo problema....

La situazione delle linee tranviarie nel 1979 è la seguente:

Numero linea	Percorso
12	Staz. Termini - P.zza dei Gerani
12/	Staz. Termini - Via Prenestina
13	L.go Preneste - P.zza S. Giovanni di Dio
14	Staz. Termini - V.le P. Togliatti
19	P.zza dei Gerani - P.zza Risorgimento
19/	Via Prenestina - P.zza Thorwaldsen
30	P.zza S. Giovanni di Dio - P.zza Risorgimento
30/	P.zza Porta S. Paolo - P.zza Thorwaldsen

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