RomaTram

LA STORIA DEL TRAM A ROMA

Parte 7: Il trasporto tranviario alle soglie degli anni '90 (1980 -1990)

La SOCIMI 9026 è appena partita dal capolinea di P.le Flamino alla volta di P.zza Mancini

Alla fine degli anni '70 la rete tranviaria romana ha assunto più o meno l'aspetto attuale, in un clima che ora è di dichiarata e aperta simpatia per la rotaia. Dopo anni di guerra il trasporto tranviario sembra essere tornato finalmente nelle grazie dei politici, che fanno anche a gara per rilasciare rombanti dichiarazioni su futuri progetti di sviluppo della rete tranviaria. Scampato quindi il pericolo di un totale smantellamento della rete sembra che si debba assistere entro pochi anni ad una rinascita del tram a Roma. Purtroppo però ben presto ci si renderà conto che sono solo parole, in quanto di concreto non c'è proprio nulla, e non c'è in fondo neanche la volontà, da parte dei politici, di attuare qualche progetto di potenziamento della rete. Anche perchè, come spesso accade, più il progetto è faraonico , più fa scena, ma meno sono le probabilità che venga realizzato. Tra il 1980 ed il 1982 inizia lo smantellamento dei binari abbandonati della vecchia ES su Lungotevere, Via dei Cerchi e P.zza Monte Savello, cancellando le residue speranze di chi credeva ad un possibile ritorno dei tram su Lungotevere. Unico evento "lieto" degno di nota è che il 9 Settembre del 1983 l'ATAC riesce finalmente a completare la famosa linea ad "U" aprendo all'esercizio la linea 30 da P.zza Mancini a P.zza San Giovanni di Dio e spostando il capolinea del 19 in P.zza Risorgimento. Sicuramente si poteva fare di più, ma è sempre meglio di niente. Nel Gennaio del 1985 Roma si sveglia sotto una fitta coltre bianca: dopo oltre 30 anni torna la neve che ricopre per alcuni giorni tutta la città, creando, ovviamente, gravi difficoltà al traffico automobilistico.

Sotto una fitta nevicata la STANGA 7021 transita in P.le del Verano nel Gennaio del 1985

Sempre in questo periodo, allo scopo di poter maneggiare più facilmente i dati delle linee nelle unità di calcolo allora usate, viene deciso un piano di cambio totale della numerazione di tutte le linee della rete adottando un sistema a tre cifre. Tale sistema prevede la suddivisione di Roma in dieci settori, numerati da 0 a 9, di cui lo 0 è riservato alla zona esterna al Grande Raccordo Anulare (infatti ancora oggi lo 0 identifica tutte queste linee, dallo 01 in poi)e l'1 al Centro Storico. Di conseguenza le linee vengono identificate da tre cifre, di cui le prime due rappresentano i settori di estremità (capolinea) e la terza è una cifra d'ordine. Tale sistema risulta essere abbastanza scomodo per l'utenza, sia perchè costretta a tenere a mente numeri più grandi sia perchè linee che compiono percorsi simili hanno numeri diversi. Ad esempio le linee che collegano la zona 3 alla zona 6 possono avere una numerazione sia del tipo 36X che del tipo 63X. E tutto questo, all'inizio può generare un pò di confusione. Con il cambio di numerazione vengono anche a sparire le linee "barrate" e "crociate" che con il tempo molto spesso avevano perso il loro significato originale. Infatti in principio tali linee erano dei sussidi a linee ordinarie, delle corse limitate, con la differenza che, di norma, le linee barrate erano un rinforzo tra un capolinea e un tratto della linea, mentre le crociate, ex rosse, erano invece rinforzi locali lungo la linea. Per quanto riguarda le linee tranviarie è previsto il seguente cambio di numerazione:

Tale sistema, però,attuato nel 1986, viene applicato però solo in parte, e delle otto linee tranviarie le uniche a cambiare numero saranno solo il 12 ed il 12/ Ci sarebbe anche l'urgente necessità di rinnovare il parco rotabile, che comincia ormai a mostrarsi abbastanza anzianotto, ma anche qui sia all'ATAC che in Comune hanno purtroppo le idee poco chiare: prima si progetta un rinnovamento radicale delle vecchie MRS, ipotizzando anche di munirle di pattini per la frenatura di emergenza come più volte richiesto dal Ministero dei Trasporti, ma subito dopo si commissionano alla SOCIMI di Milano un lotto di 70 vetture articolate bidirezionali, senza però averle provate a sufficienza. Sempre in questi anni, a causa di lavori, la linea 13 cambia percorso, venendo istradata in Via Labicana, sul percorso del 30/. Sembra una soluzione provvisoria, ma dopo poco tempo si deciderà per il definitivo abbandono dei binari in San Pietro in Vincoli e dell'anello a doppio binario intorno P.zza Vittorio.  Nel 1987 il parco ATAC si amplia: entrano infatti in servizio, dopo lavori di revisione effettuati dalla società Viberti di Torino, le 8 vetture di tipo Stanga ex Stefer serie 500, che vengono immatricolate con i numeri da 7101 a 7115. Si avvicinano, nel frattempo, i mondiali di calcio, che nel 1990 si svolgevano in Italia e anche a Roma: occasione d'oro per molti di ripetere, purtroppo, quanto di peggio già visto per le olimpiadi del 1960: tra le tante opere faraoniche si decide di realizzare una linea tranviaria per collegare il centro della città allo stadio olimpico, linea che partendo da piazzale Flaminio si immetterà, percorrendo la via Flaminia, sui binari del 19 dove questo svolta per via Azuni. Si tratta in sostanza del ripristino, molto accorciato, dell'antica linea 1 (P.le Flaminio - Ponte Milvio); si prevede anzi che in piazzale Flaminio la linea dovrà utilizzare in un primo momento un anello nella stessa posizione del capolinea della 1, per poi passare su un capolinea tronco posto di fronte alla stazione della Roma Nord (visto che erano in corso di consegna le nuove e moderne motrici bidirezionali). Il progetto è di creare finalmente una linea tranviaria veloce, interamente in corsia protetta, che avrebbe dovuto avere anche un sistema di semafori atti a  garantire sempre la precedenza al tram negli incroci

Stanga 7001 e 7055 in sosta a P.zza Mancini, capolinea della linea 19, nel 1983

Tra le consuete difficoltà, obbiezioni, proteste, manifestazioni di piazza, politiche, ecc. si avvia la costruzione dei tratti di binario su via Flaminia per il senso verso la periferia e su via Gianturco per il senso opposto; si modifica anche il complesso degli scambi alle Belle Arti e si costruisce infine un tanto imponente quanto inutile capolinea di fronte alla stazione della Roma Nord (che non verrà mai utilizzato). Il 7 aprile 1990 viene presentata la prima motrice bidirezionale di costruzione Socimi, immatricolata con il numero 9000 (che sarà poi cambiato in 9001), mentre il 7 giugno si inaugura la nuova linea alla quale viene dato il numero 225 seguendo il criterio di origine - destinazione. L'inaugurazione viene effettuata utilizzando la vettura MRS 2025 e la vettura SOCIMI 9000. Non essendo ancora stata completata la fornitura delle 9000 la linea 225 viene esercitata con le classiche ed insostituibili Stanga dei gruppi 7000 o 7100 (le ex STEFER) o con le PCC All Electric 8000, tutte vetture che, essendo monodirezionali, impediscono l'utilizzazione del capolinea di fronte alla Roma Nord. Con l'apertura del 225 il 19 torna a far capolinea a piazza Risorgimento, mentre il 30 viene definitivamente soppresso:  e quindi dopo pochi anni di vita,  scompare la famosa linea ad U, su cui l'ATAC aveva basato il rilancio del trasporto tranviario. Resta in funzione, quindi,  il solo 30 barrato tra porta San Paolo e piazza Thorwaldsen. Nonostante tutto la linea 225 si rivela un ottimo collegamento con lo stadio Olimpico e la zona di piazza Mancini, trasportando sempre un gran numero di persone. Certo, viene da pensare a tutti i soldi spesi per trasformare una linea tranviaria in parte già esistente in una specie di metropolitana leggera....ma di fronte a tutti i miliardi spesi durante Italia '90 per opere ben più effimere ed inutilizzate (vedi l'Air Terminal Ostiense e l'anello ferroviario) tutto sommato il 225 non è un progetto al 100% sballato. Ci si aspetta però che finiti i mondiali e sistemato finalmente il comando degli scambi sulla rete tranviaria venga finalmente usato il capolinea tronco di fronte alla stazione della Roma Nord: in fondo le vetture bidirezionali ormai ci sono.....ma l'attesa sarà lunga e vana.....

Parte 8: Alla fine del secolo (1990 - 2000)

Vai all'indice

Torna alla parte 6