RomaTram
La Storia del trasporto tranviario a Roma
Le tramvie dei castelli romani
Parte 1: Le origini
La storia delle tranvie dei Castelli Romani è strettamente legata alla storia della STEFER, società nata alla fine del 1899 con lo scopo di realizzare un collegamento ferroviario tra Roma e il mare e di promuovere la costruzione di linee tranviarie a Roma. In realtà il primo progetto della rete fu presentato dalla società francese Thomson-Houston a cui in quegli anni era stata affidata, dal ministero dei trasporti, la linea a corrente continua e terza rotaia Milano - Varese. Questa società fece domanda al Ministero dapprima per ottenere l'appalto per l'elettrificazione della ferrovia Roma - Frascati ma anche per la realizzazione di un collegamento ferroviario tra Roma ed Ostia secondo il progetto redatto da un certo Ing. Francesco Mora. Non "contenta" di ciò, la società si volle lanciare anche nella gestione del trasporto urbano a Roma, richiedendo al Comune la concessione di una tranvia urbana, che sarebbe stata data come compenso dello scavo di un traforo sotto al Quirinale, del quale la stessa società si sarebbe assunto l'onere della costruzione. Infine, questa coraggiosa società, sicura che l'elettrificazione della Roma - Frascati avrebbe provocato un'intensificazione dell'interesse per i castelli romani, pensò di realizzare una linea tranviaria che avrebbe collegato tra loro le varie località interessate, partendo da Frascati e raggiungendo Grottaferrata, Marino, Castelgandolfo, Albano, Ariccia e Genzano. Come contropartita al permesso di installare i binarie sulla strada provinciale Maremmana tra Squarciarelli ed Albano, la società avrebbe realizzato un collegamento stradale diretto tra Frascati e Grottaferrata, all'epoca mancante. Un altro progetto proponeva di collegare la stazione ferroviaria di Marino con Rocca di Papa mediante una linea con un percorso iniziale in galleria elicoidale, con sbocco sull'altopiano costeggiante il lago di Albano, raggiungendo direttamente l'abitato di Rocca di Papa.
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Motrice del gruppo 30 con rimorchio a Frascati nei primi anni di esercizio della linea |
Ci pensò il Ministero dei Trasporti a raffreddare gli entusiasmi, opponendosi all'elettrificazione della Roma - Frascati, giustificando il rifiuto con il fatto che l'aumento di traffico su tale linea avrebbe ancora di più congestionato la stazione Termini, allora come oggi notevolmente sovraccarica. La Thomson-Houston non si perse però d'animo, e completò il precedente progetto con un collegamento tranviario Roma - Grottaferrata, avente in Roma un tratto di penetrazione urbana lungo la Via Appia Nuova, San Giovanni, Viale Manzoni e Via Principe Umberto. A tale scopo prese anche accordi con la SRTO per una parziale utilizzazione dei loro impianti per la penetrazione urbana.Veniva inoltre abbandonato il progetto della Marino - Rocca di Papa in favore di una diramazione in località Squarciarelli della linea Frascati - Genzano. Tale diramazione avrebbe portato ad una funicolare che avrebbe portato ad una funicolare per l'abitato di Rocca di Papa. questo nuovo progetto fu anche presentato al comune di Roma, e all'allora sindaco principe Ruspoli. Questa volta la proposta viene presa in considerazione, a condizione però che il progetto venisse presentato da una società italiana con sede a Roma. La società venne prontamente fondata e vide la luce il 29 novembre 1899: era la nascita della STFER (Società delle Tranvie e Ferrovie Elettriche di Roma). Direttore della nuova società fu il cav. Roberto Cavallini, mentre la direzione tecnica venne affidata all'ing. Guido Mazzolani. Il capitale sociale della nuova società venne fissato in lire 1.500.000 delle quali 450.000 versate. La neonata STFER si mise subito al lavoro, e come prima cosa chiese la concessione di alcune linee tranviarie a Roma: una circolare nel centro storico e due linee sui lungotevere, A causa del protrarsi della trattativa con il comune di Roma, la STFER ribadì al Comune la richiesta per la concessione delle linee per i Castelli Romani e del tronco di penetrazione urbana. Tra il 4 Agosto 1900 e il 20 Marzo 1901 la STFER presentò numerose richieste di concessione, molte delle quali puntualmente respinte. Bisognerà attendere il 29 Novembre 1901 per giungere alla firma del Regio Decreto con la concessione della prima delle due linee per Grottaferrata, sul tracciato Roma San Giovanni - Via Appia Nuova - Via delle Cave - Porta Furba - Via Tuscolana - Tor di Mezzavia - Via Anagnina - Grottaferrata (domanda presentata il 12/11/00) e della linea Frascati - Grottaferrata - Marino - Castelgandolfo - Albano - Genzano (domanda presentata il 4/08/00). Infine il 13 Giugno 1902 venne anche concessa la penetrazione urbana sul percorso San Giovanni - Via Emanuele Filiberto - Viale Manzoni - Via Principe Umberto (oggi Via Amendola), imponendo perciò l'utilizzazione degli impianti SRTO di Via Emanuele Filiberto. La costruzione della Frascati - Grottaferrata iniziò alla fine del 1903, ma già a partire dal 9 novembre 1903 la STFER attivò un servizio urbano locale da S. Giovanni al vicolo delle Cave, utilizzando due piccole motrici monomotoriche, chiamate subito dai romani le giallette a causa del loro colore; nel 1905 la STFER ebbe la concessione del prolungamento della linea fino a piazza Venezia, utilizzando gli impianti urbani della SRTO. Anche la diramazione per servire, a mezzo di funicolare, l'abitato di Rocca di papa, fu concessa: si stabilì il capolinea inferiore della funicolare in località Valle Oscura e la linea tranviaria si sarebbe diramata dalla Grottaferrata - Marino, poco dopo la località Squarciarelli. Erano state così poste le basi per la futura linea dei castelli. Il servizio interurbano fu inaugurato, sul percorso Roma - Grottaferrata - Frascati, il 19 febbraio 1906, con solenni cerimonie e grandi bevute, nè mancarono gli incidenti dovuti alla grande folla di gente che intendeva salire sui tram e ad uno svio di una motrice a Squarciarelli Per la nuova linea, la STFER mise in servizio 12 vetture a carrelli a due piani numerate 10-21, le famose imperiali del tram dei Castelli che sarebbero dovute giungere fino agli anni '50, ed otto convogli motrice e rimorchio a due assi (motrici 30-37, rimorchi 105-112) per i servizi locali; tutto il materiale motore ebbe equipaggiamento elettrico Thomson Houston ed anzi le imperiali ebbero un comando indiretto che permetteva l'accoppiamento in multiplo di due o più motrici, sistia che si sarebbe ben presto rivelato fallimentare.