Motrice del Gruppo 70
(ancora con trolley a rotella) in sosta a Castel Gandolfo
RomaTram
La Storia del trasporto tranviario a Roma
Le tramvie dei castelli romani
Parte 2: Lo sviluppo della rete tranviaria dei castelli romani
Il 1906 è un anno importante per la storia delle tranvie dei Castelli Romani: aperta la prima tratta extraurbana (Roma - Grottaferrata - Frascati, il 19/02/06) seguono rapidamente anche tutte le altre: l'8 Aprile apre la trasversale Frascati - Genzano (fu possibile così effettuare treni Roma - Grottaferrata - Genzano), il 10 Ottobre, invece apre all'esercizio sia la diramazione Squarciarelli - Valle Violata - Valle Oscura che la funicolare di Rocca di Papa, lunga circa 300 metri e funzionante con contrappeso ad acqua. Nello stesso tempo tutte le linee vennero dotate di impianti di blocco, con dispositivi derivati dal sistema americano Nachod. Ma la STEFER aveva già in mente nuovi progetti per i Castelli Romani, anche a seguito delle insistenti richieste del Comune di Velletri per un collegamento tranviario diretto per Roma. Fu perciò studiata una seconda liena che, diramandosi da quelal già in esercizio all'inizio di Via delle Cave, raggiungesse Albano seguendo la Via Appia Nuova, innestandosi quindi sulla tratta già in esercizio Albano - Genzano, mentre una diramazione in sede propria avrebbe collegato Genzano con Velletri, essendo la strada che allora collegava i due centri troppo tortuosa per installarvi il binario. Il relativo progetto fu approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1910 ed i lavori inizarono subito, permettendo già il 4 Marzo 1912, di inaugurare la tratta Roma - Bivio Via delle Cave - Albano, con tempi di perocrrenza di circa 1 ora. Per la Genzano - Velletri si decise invece di attendere, essendo iniziati i lavori di costruzione della nuova strada Genzano - Velletri (oggi parte della Via Appia), in modo tale da installare i binari direttamente in sede stradale. La tratta Genzano - Velletri fu così aperta al pubblico il 12 Settembre 1912, con un treno inaugurale in partenza da Roma alle 09.30. Il 16 Settembre la STEFER riceve un telegramma di plauso dagli onorevoli Giolitti, Battaglini e Ferri per l'ottimo servizio svolto sulle linee per i Castelli. La rete dei Castelli con l'apertura della diramazione Genzano - Lanuvio avventua il giorno 08/07/1916, ha raggiunto ormai la massima estensione. Negli anni successivi verranno realizzati solo pochi lavori, come piccole varianti di scarsa importanza, o raddoppi di bianrio nel tratto urbano. Il servizio sulla rete, già nel 1920, è molto intenso, specie nei giorni festivi, quando il tram è utilizzato dai romani per le scampagnate fuori porta. Da Roma a Velletri, via Albano-Ariccia-Genzano, si hanno in orario nove coppie giornaliere di treni, classificati diretti, senza fermate nel tratto San Giovanni - Ercolano, alle quali si aggiungono tre coppie di omnibus delle quali una festiva. Ancora più significativo, per capire la grande utilizzazione delle linee in quel periodo, è l'orario della Roma - Grottaferrata - Marino, con cinque coppie di treni feriali e nove nei giorni festivi, mentre sulla Roma - Albano - Marino troviamo quattro coppie feriali alle quali se ne aggiungono altre cinque nei giorni festivi. Si hanno anche servizi Roma - Grottaferrata - Frascati (dieci coppie di treni feriali) ed anche il c.d. servizio intercastellare Frascati - Genzano - Lanuvio con nove coppie di treni. La diramazione per Lanuvio è servita da dieci coppie giornaliere di treni e da altrettante Bivio Lanuvio - Lanuvio. Infine la funicolare di Rocca di Papa effettuava una quarantina di corse giornaliere, molte delle quali in coincidenza con i treni in arrivo/partenza dalla stazione di Valle Oscura.
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Nei primi anni '20 la STFER mise allo studio un piano di ammodernamento della rete dei Castelli che prevedeva, tra l'altro, la soppressione della funicolare per Rocca con il prolungamento della linea tramviaria fino all'abitato, la costruzione di un tronco Genzano-Nemi e di un collegamento trasversale Osteria del Curato (via Tuscolana) - Morena-Acqua Santa (via Appia nuova). Si prevedeva inoltre una sistemazione del capolinea romano di via principe Umberto con la creazione di un anello per via Viminale, via principe Amedeo e via Cavour (1921). Di tutti questi progetti solo quest'ultimo fu realizzato. E' infine del 1927 una proposta STFER di una linea Ciampino-Monte Sacro con diramazione a S. Giovanni. Nel 1932 assistiamo all'ultima significativa espansione della rete, con lo spostamento di circa 1 Km del capolinea di Valle Oscura, portato presso Valle Vergine, con la costruzione di una nuova funicolare elettrica per l'abitato di Rocca di Papa, in sostituzione della preesistente ad acqua. A partire dal 1932 la situazione economica fin'allora florida della STFER comincia però a deteriorarsi; nel 1932 solo con rigide economie il disavanzo è contenuto in 132.656 lire, mentre negli anni che seguono aumenterà inesorabilmente. Nel 1935 la STFER mette in servizio dei rotabili a carrelli espressamente previsti per i servizi urbani, che sono poi una versione più moderna ed a cassa metallica delle MRS dell'ATAG (gruppo 300), mentre seguita l'ammodernamento del materiale interurbano, che perde l'anacronistica (se pur di carattere tramviario) presa di corrente a rotella, sostituita dal pantografo per i rotabili a quattro assi e dall'archetto ATAG 1923 per quelli a due assi. Nel 1937 si ha il prolungamento del servizio urbano dal Quadraro a Cinecittà per l'apertura dei ben noti stabilimenti cinematografici ed entrano in servizio altri rotabili derivati dalle MRS (gruppo 320), questa volta previsti per l'accoppiamento in multiplo di due motrici. Nel 1938 l'ing. Mario URBINATI della STFER propone un originale sistema di guida delle casse per vetture articolate a due semicasse e carrello intermedio sistema Jacobs; con il nuovo sistema esce in prova una motrice articolata di concezione innovativa, che dopo l'esercizio di prova con il numero 401, dà luogo alla produzione di serie di altre 11 analoghe motrici. E' da notare che da quel momento la così detta giostra Urbinati sarà costantemente utilizzata per veicoli articolati su rotaia e su strada ordinaria, su tutta la produzione non solo in Italia ma anche, quando dopo la seconda guerra mondiale il brevetto Urbinati sarà scaduto, nella maggior parte delle nazioni europee.
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