La 405, proveniente da Termini, si fa strada nel traffico di P.zza dei Re di Roma.
RomaTram
La Storia del trasporto tranviario a Roma
Le tramvie dei castelli romani
Parte 4: Declino e fine della rete dei castelli (1950 - 1965)
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La 405, proveniente da Termini, si fa strada nel traffico di P.zza dei Re di Roma. |
Terminata la ricostruzione, con gli anni '50 iniziano i primi problemi per la STEFER. Il traffico verso i Castelli Romani si trasforma tendendo sempre più ad assumere un carattere essenzialmente pendolare, con notevoli punte di traffico in determinate ore del giorno e scarsa utilizzazione dei mezzi durante le altre. Tutto ciò inevitabilmente si traduce in un costante aumento del coefficiente di esercizio delle linee. Ad aggravare la situazione c'è anche il crescente aumento della motorizzazione privata che ostacola la marcia dei tram (che nei centri urbani ne divide la strada), senza dimentica l'efficienza sempre maggiore degli 'autobus, ora ben diversi dai lenti e scomodi mezzi gommati dell'anteguerra. Occorreva un massiccio piano di ammodernamento sia delle linee che dei rotabili. Ma ormai la politica dei trasporti era sempre più tesa ad ostacolare la rotaia, anche con indiscriminate concessioni di autoservizi a privati, che si vedevano dare le licenze con stupefacente facilità. In una situazione del genere era impensabile qualsiasi piano di ammodernamento. E alla STEFER non resta che concentrarsi sul servizio urbano prevedendo nel breve termine la soppressione degli ormai insufficenti ed inadeguati servizi extraurnani. Anche gli stessi comuni attraversati dai binari tranviari iniziano a vedere sempre meno di buon'occhio l'ingombrante tram, sempre più intrappolato nel mare di lamiere. Per poter intanto gestire al meglio il crescente traffico sulla linea Termini - Cinecittà, la STEFER acquista 8 motrici simili alle STANGA ATAC, immatricolandolo come gruppo 500.Ormai è sempre più chiaro che la reta extrurbana sarà abbandonata al suo destino. Le prime tratte della rete extraurbana vengono chiuse il 4 agosto del 1954: il servizio viene "sospeso" tra Genzano e Velletri, e da Grottaferrata a Frascati (paradossalmente la soppressione definitiva avverrà solo nel 1978) e si chiude anche metà della intercastellare, la tratta Albano-Castelgandolfo-Marino. Nel 1958 con la definitiva approvazione del progetto relativo alla Linea A della metropolitana, si decide di sopprimere sia il servizio extraurbano, sia quello urbano per Cinecittà (questo non appena saranno completati i lavori della metropolitana che si sovrapporrà al tracciato della tranvia). Iniziano i massicci accantonamenti di materiale non ritenuto più atto il servizio: lunghe file di rotabili di vario tipo in disarmo iniziarono a comparire sui binari di raddoppio del capolinea di Capannelle, oltre che sulle tratte della rete extraurbana già chiuse. Dopo le soppressioni del 1962 il servizio lungo la Capannell e- Genzano fu disimpegnato col materiale a carrelli serie "80" e "90", mentre due motrici, la "70" e la "64", rimasero in ordine di marcia come rotabili di servizio Passano alcuni anni di relativa tranquillità, ma il processo di chiusura è oramai avviato: le tratte Valle Violata - Marino e Cinecittà - Grottaferrata-Valle Vergine chiudono il 15 dicembre 1962, seguite dalla funicolare di Rocca di Papa un mese dopo.
Ultimo giorno di servizio
per il tram a Rocca di Papa (Valle Vergine) il 15/12/1962 |
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L'ultima linea extraurbana, la Capannelle - Genzano, rimase in esercizio ancora per circa 3 anni e fu al centro di un inspiegabile episodio. Nel gennaio del 1964, il crollo del viadotto della Catena, subito dopo Ariccia, interrompe la linea e impone la limitazione del servizio a Galloro. La stampa dell'epoca, nel riferire dell'evento, già annuncia la definitiva chiusura della tranvia almeno nel tratto successivo al viadotto crollato, ed in effetti sarebbe stato abbastanza logico aspettarselo (visti i tempi), anche se da più parti si chiedeva la definitiva cessazione dell'intero servizio extraurbano. Ma, quando ai primi di settembre, a ricostruzione avvenuta si riapre il viadotto, si provvede anche all'installazione di un nuovo binario ed il tram torna a raggiungere Genzano dal 14 ottobre. Le speranze del mantenimento del servizio sono vane, la crisi è profonda e la STEFER è intenzionata a chiudere l'intera rete dei castelli. Il nuovo binario avrà infatti vita molto breve: il 3 gennaio 1965, a mezzanotte, l'ultima corsa in partenza da Roma per Genzano, formata dal treno reversibile 94+294 condotto dalla rimorchiata, conclude il ciclo del tram dei Castelli. Dopo la chiusura del servizio interurbano, gran parte del relativo materiale rotabile passa in accantonamento, sia nel deposito di via Appia che sull'anello e sui raccordi del vecchio capolinea di Capannelle, dove del resto seguita ad arrivare ancora il servizio urbano da Roma via Amendola. Resta il solo servizio urbano che necessita di urgenti potenziamenti. Non ritenendo opportuno investire risorse nell'acquisto di nuovo materiale (è convinzione comune che la metropolitana verrà aperta in pochi anni) la STEFER si rivolge al "mercato dell'usato" acquistando sei motrici articolate del gruppo 5000 (MATER) dall'ATAC (5003, 5013, 5025, 5029, 5047, 5085), mentre, a partire dal 1963, vengono acquistate sei motrici a quattro assi dalla ACEGAT di Trieste (443 - 448) e quattro analoghe da Bologna (201, 210, 218, 228). Intanto le ottimistiche previsioni sull'apertura della linea A vengono presto smentite: l'inizio dei lavori provoca immediate proteste e polemiche che inducono il Comune di Roma a sospendere temporaneamente i lavori. I tram blu e bianchi della STEFER faranno ancora parte, per quasi 20 anni, del panorama romano, convivendo,sempre più a fatica, con i cantieri della costruenda metropolitana.
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