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righeira
Tecnico Circolazione (Capo Squadra Deviatori)
Lazio
426 Messaggi |
 Inviato il 15/12/2007 : 12:50:45
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ti do una mano. Allora la potenza P è uguale a V (tensione) per la correte I quindi P= VxI (non metto il coseno di fi visto che siamo in corrente continua) Estrapolando si può determinare la corrente I sapendo i valori di P e V. Quindi I = P su V. Fate voi i calcoli sempre che non mi sia sbagliato ad estrapolare la formula. Se c'è qualche matematico che può eventualmente correggere. ;)
Macchinista Met.Ro. |
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3045 Messaggi |
Inviato il 15/12/2007 : 21:31:40
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Questo lo sapevo :-) quello che non so è la potenza delle altre MA... non e che li puoi rimediare in deposito?
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria". Camillo Benso Conte di Cavour
"Per tutto quanto non previsto nel presente regolamento il capostazione deve usare senno e ponderatezza." Regolamento d'esercizio FS |
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n/a
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2184 Messaggi |
Inviato il 15/12/2007 : 22:37:28
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Secondo il libro di Formigari e Muscolino "La metropolitana a Roma", le MA 001 - 152 hanno ognuna una potenza oraria di
540 Kw e una potenza cpntinuativa di 440 Kw
Per quanto riguarda le MA 200 non ho dati al riguardo...
 NS 1615 |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
8110 Messaggi |
Inviato il 15/12/2007 : 23:12:34
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Volendo fare una analisi delle cause dei frequenti cali della tensione di alimentazione che si verifica sulla linea A, si devono analizzare diversi fattori. Il primo è che non ci siano variazioni importanti nei valori di tensione sulle linee di alimentazione primaria ENEL e ACEA, poi analizzare come sono strutturate le SSE di alimentazione della linea. Come ho sostenuto tempo fa per la stessa questione sulla Roma-Ostia, c’è da considerare che i nuovi treni CAF hanno la regolazione della velocità mediante un sistema elettronico che alimenta ad impulsi secondo una onda quadra a frequenza variabile i motori. Ora, mentre la regolazione reostatica, in corrente continua non ha effetti sulle linee e sulle SSE di conversione, con questo nuovo sistema elettronico si fa sentire un parametro elettrico tipico del materiale usato che si chiama “impedenza”. Questa impedenza, associata alla frequenza degli impulsi , provoca una resistenza che in alternata si chiama “reattanza” e che si indica con “Z” . Questa reattanza varia con il variare della frequenza ed è molto più alta del solo valore della pura resistenza ohmica dei conduttori. Ora, se la caduta di tensione in linea per una corrente continua livellata assorbita è data dalla relazione V=R*I, in presenza di una corrente impulsiva diventa V=Z*I che è variabile con la frequenza che da la velocità ai treni. Questo fenomeno si ripercuote sulle linee e nelle SSE e se queste hanno dei trasformatori già ad alta impedenza la tensione in uscita si abbassa in proporzione. Inoltre, se i sistemi di conversione dalla corrente alternata in continua sono realizzati con componenti non adatti a sopportare correnti impulsive ad alta frequenza, tendono ad andare “in palla” cioè non ce la fanno a star dietro alla richiesta di corrente e come conseguenza si sbraca la tensione in uscita.
Capisco che il discorso sia contorto, ma la spiegazione è di pura e profonda elettrotecnica.
Giancarlo |
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n/a
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3045 Messaggi |
Inviato il 16/12/2007 : 00:33:00
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quote:
Messaggio di Giancarlo Giacobbo
Volendo fare una analisi delle cause dei frequenti cali della tensione di alimentazione che si verifica sulla linea A, si devono analizzare diversi fattori. Il primo è che non ci siano variazioni importanti nei valori di tensione sulle linee di alimentazione primaria ENEL e ACEA, poi analizzare come sono strutturate le SSE di alimentazione della linea.
La cosa non la escluderei, spesso succede anche visibilmente che ci sono dei cali di tensione e le lampade si "spengono" per poi "riaccendersi" subbito dopo. Da quando ho un UPS me ne accorgo anche quando la luminosita non cambia a causa del "beep" del dispositivo ( un po' frustrante ). Comunque Met.Ro. ha dei sistemi per filtrare queste cadute momentanee, e dovrebbe avere dei MegaUPS per quelle più grosse ( prima usavano grossi motori Disel, ora non so ).
quote:
Ora, mentre la regolazione reostatica, in corrente continua non ha effetti sulle linee e sulle SSE di conversione, con questo nuovo sistema elettronico si fa sentire un parametro elettrico tipico del materiale usato che si chiama “impedenza”.
Halt. Il tuo discorso sulle impedenze lo capisco e lo condivido. Anche se non condivido "l'origine". L'impendeza contradistingue qualcunque componente elettrico escluso le resistenze ( che formano solo un carico resistivo ). In maniera più generale l'impedenza Z = R +jX dove per i carichi resistivi è presente solo la componente R, mentre per i componenti capacitivi e induttivi è presente solo la componente X ( positiva per le induttanze negativa per i condensatori ).
Qualunque cosa si puo' vedere come somma di resistenze,condensatori e induttanze e così facendo ( tramite qualche semplice calcoli ) si puo' "risolvere" un circuto qualsiasi ( anche con motori ad esempio ) in regime sinusoidale molto facilmente utilizando la leggi basi dell'elettronica ( ohm, kirkof ecc ).
Pero' nel tuo ragionamento c'è ( secondo me ) una falla. Tra il motore ( trifase ) e la linea di contatto c'è l'inverter ( provederà lui a modificare la frequenza ). La linea di contatto è a 3000cc questo fatto secondo me è molto importante, perché come sai, nel regime continuo della Z sopravvive solo la R.. la X per così dire si perde.
Quindi non comprendo il tuo discorso ^_^" pero' so fin troppo bene che la mia conoscenza della materia è molto minore della tua quindi mi spieghi dove sbaglio? 
quote:
Capisco che il discorso sia contorto, ma la spiegazione è di pura e profonda elettrotecnica.
Sapresti dire come mai solo alcuni giorni il sistema cede e altri no? Anche se frequentemente, se il sistema fosse sottodimenzionato dovrebbe succedere tutti i giorni, magari nell'ora di punta. Non 1 o 2 volte al mese. La causa scatenante deve essere qualcosa di frequente, ma che non si ripete tutti i giorni.
Che so 5 treni che vanno a 40km/h tra 2 SSE, magari normalemnte arrivano a 39.9 e quindi le SSE ci riescono ma ogni tanto uno dei treni sfora un po' e le SSE si siedono...
( per così dire )
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria". Camillo Benso Conte di Cavour
"Per tutto quanto non previsto nel presente regolamento il capostazione deve usare senno e ponderatezza." Regolamento d'esercizio FS |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
8110 Messaggi |
Inviato il 16/12/2007 : 15:53:20
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Messaggio di Razziatore
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Messaggio di Giancarlo Giacobbo
Volendo fare una analisi delle cause dei frequenti cali della tensione di alimentazione che si verifica sulla linea A, si devono analizzare diversi fattori. Il primo è che non ci siano variazioni importanti nei valori di tensione sulle linee di alimentazione primaria ENEL e ACEA, poi analizzare come sono strutturate le SSE di alimentazione della linea.
La cosa non la escluderei, spesso succede anche visibilmente che ci sono dei cali di tensione e le lampade si "spengono" per poi "riaccendersi" subbito dopo. Da quando ho un UPS me ne accorgo anche quando la luminosita non cambia a causa del "beep" del dispositivo ( un po' frustrante ). Comunque Met.Ro. ha dei sistemi per filtrare queste cadute momentanee, e dovrebbe avere dei MegaUPS per quelle più grosse ( prima usavano grossi motori Disel, ora non so ).
Non mi risulta che la metro abbia per le linee di contatto gruppi elettrogeni di continuità
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Ora, mentre la regolazione reostatica, in corrente continua non ha effetti sulle linee e sulle SSE di conversione, con questo nuovo sistema elettronico si fa sentire un parametro elettrico tipico del materiale usato che si chiama “impedenza”.
Halt. Il tuo discorso sulle impedenze lo capisco e lo condivido. Anche se non condivido "l'origine". L'impendeza contradistingue qualcunque componente elettrico escluso le resistenze ( che formano solo un carico resistivo ). In maniera più generale l'impedenza Z = R +jX dove per i carichi resistivi è presente solo la componente R, mentre per i componenti capacitivi e induttivi è presente solo la componente X ( positiva per le induttanze negativa per i condensatori ).
Razziatò, so benissimo quali sono i parametri che vengono a comporre il valore dell'impedenza, solo che su un forum dove non tutti sono edotti in elettrotecnica, ho cercato di parlare nella maniera più semplice possibile, e non so se ci sono riuscito.
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Qualunque cosa si puo' vedere come somma di resistenze,condensatori e induttanze e così facendo ( tramite qualche semplice calcoli ) si puo' "risolvere" un circuto qualsiasi ( anche con motori ad esempio ) in regime sinusoidale molto facilmente utilizando la leggi basi dell'elettronica ( ohm, kirkof ecc ).
Pero' nel tuo ragionamento c'è ( secondo me ) una falla. Tra il motore ( trifase ) e la linea di contatto c'è l'inverter ( provederà lui a modificare la frequenza ). La linea di contatto è a 3000cc questo fatto secondo me è molto importante, perché come sai, nel regime continuo della Z sopravvive solo la R.. la X per così dire si perde.
Quindi non comprendo il tuo discorso ^_^" pero' so fin troppo bene che la mia conoscenza della materia è molto minore della tua quindi mi spieghi dove sbaglio?
Tu sbagli nel vedere il circuito elettrico come un sistema alimentato in continua e basta. Dove c'è una linea in continua che alimenta una scatola che a su volta alimenta i motori. In quella scatola, in realtà, c'è una specie di interruttore elettronico che accende e spegne velocemente i motori e ne regola la velocità. Ora, quando viene idealmente chiuso questo interruttore, la corrente da zero passa al valore nominale caratteristico del motore. Il tempo che impiega a ragiungere il valore massimo si chiama "tempo di salita dell'impulso". Questo, seppur brevissimo, può essere quantificato nell'ordine dei microsecondi e elettricamente viene visto come se fosse il fronte di salita di una corrente alternata. Altrettanto avviene, ma al contrario quando l'iterruttore viene aperto.
Questi impulsi brevissimi vengono visti dall'impianto elettrico (linee + Radrizzatori + trasformatore) come una corrente alternata e, anche se sui mezzi ci sono dei sistemi di attenuazione del fenomeno, l'impedenza e la conseguente reattanza tende a far "sedere" la tensione di alimentazione. Inoltre i diodi radrizzatori hanno un proprio "time fast recovery" o "tempo di recupero" che dipende dalla frequenza da radrizzare. Un conto è se stiamo parlando di 50Hz e basta, un altro conto se oltre alla 50Hz ci si somma sopra anche la frequenza velocissima degli impulsi data dal sistema di regolazione elettronica dei motori. I questo caso i diodi non possono più essere gli stessi, ma di un tipo ben diverso, altrimenti il sistema non ce la fa a stargli dietro e si "siede".
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Sapresti dire come mai solo alcuni giorni il sistema cede e altri no? Anche se frequentemente, se il sistema fosse sottodimenzionato dovrebbe succedere tutti i giorni, magari nell'ora di punta. Non 1 o 2 volte al mese. La causa scatenante deve essere qualcosa di frequente, ma che non si ripete tutti i giorni.
Che so 5 treni che vanno a 40km/h tra 2 SSE, magari normalemnte arrivano a 39.9 e quindi le SSE ci riescono ma ogni tanto uno dei treni sfora un po' e le SSE si siedono...
( per così dire )
Il fenomeno che si verifica, può essere provocato dalla contemporanea presenza di più treni in determinate condizioni di marcia gravanti sulla stessa SSE.
Giancarlo |
Modificato da - Giancarlo Giacobbo il 16/12/2007 15:55:50 |
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3045 Messaggi |
Inviato il 16/12/2007 : 18:01:59
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Messaggio di Giancarlo Giacobbo
Inoltre i diodi radrizzatori hanno un proprio "time fast recovery" o "tempo di recupero" che dipende dalla frequenza da radrizzare. Un conto è se stiamo parlando di 50Hz e basta, un altro conto se oltre alla 50Hz ci si somma sopra anche la frequenza velocissima degli impulsi data dal sistema di regolazione elettronica dei motori. I questo caso i diodi non possono più essere gli stessi, ma di un tipo ben diverso, altrimenti il sistema non ce la fa a stargli dietro e si "siede".
Stai dicendo che Met.Ro. per evitare i problemi che ha dovrebbe sostituire i diodi con un altro tipo? E magari aggiungere qualche sistema di filtraccio ulteriore? Ho capito bene o ho travisato?
Tra poco ( si fa per dire ). Nuovi treni saranno comprati anche per la B(1) e mi chiedo se anche la B soffrirà di questi problemi.
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Sapresti dire come mai solo alcuni giorni il sistema cede e altri no? Anche se frequentemente, se il sistema fosse sottodimenzionato dovrebbe succedere tutti i giorni, magari nell'ora di punta. Non 1 o 2 volte al mese. La causa scatenante deve essere qualcosa di frequente, ma che non si ripete tutti i giorni.
Che so 5 treni che vanno a 40km/h tra 2 SSE, magari normalemnte arrivano a 39.9 e quindi le SSE ci riescono ma ogni tanto uno dei treni sfora un po' e le SSE si siedono...
( per così dire )
Il fenomeno che si verifica, può essere provocato dalla contemporanea presenza di più treni in determinate condizioni di marcia gravanti sulla stessa SSE.
Se ho capito bene sei daccordo con me... giusto? Anche se non ho capito una cosa ( scusami ) tu dici "Gravanti sulla stessa SSE". Un treno non grava sempre su 2 SSE quella a monte e quella a valle?
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria". Camillo Benso Conte di Cavour
"Per tutto quanto non previsto nel presente regolamento il capostazione deve usare senno e ponderatezza." Regolamento d'esercizio FS |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
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8110 Messaggi |
Inviato il 16/12/2007 : 18:31:55
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Messaggio di Razziatore
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Stai dicendo che Met.Ro. per evitare i problemi che ha dovrebbe sostituire i diodi con un altro tipo? E magari aggiungere qualche sistema di filtraccio ulteriore? Ho capito bene o ho travisato?
Hai capito bene, ammesso sempre che la causa sia questa.
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Tra poco ( si fa per dire ). Nuovi treni saranno comprati anche per la B(1) e mi chiedo se anche la B soffrirà di questi problemi.
Sempre si se la causa e questa.
[quote]Se ho capito bene sei daccordo con me... giusto? Anche se non ho capito una cosa ( scusami ) tu dici "Gravanti sulla stessa SSE". Un treno non grava sempre su 2 SSE quella a monte e quella a valle?
Non mi sono mai interessato di sapere come sono collegate le SSE della metro, generalmente è come dici tu, esclusi i tratti di testa. Però in questo caso, se fosse esatta la mia teoria, questa specie di fibrillazione si viene a creare in tutte le SSE collegate.
Giancarlo |
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fraanZ
Ausiliario
149 Messaggi |
Inviato il 16/12/2007 : 22:29:00
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ma se scrivete una lettera a qualche dirigente metro con le vostre supposizioni e poi rigirate a noi la risposta e ci fate comprendere qual' è la ragione, in parole povere e senza l'aridità tipica dei numeri!?
:D
"saper leggere il libro del mondo con parole cangianti e nessuna scrittura" |
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Gemini76
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Lazio
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fraanZ
Ausiliario
149 Messaggi |
Inviato il 16/12/2007 : 23:09:06
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si insomma... qlcosa di concreto per farci capire un po' di più anche a noi poveri letterati/umanisti/fancazzisti
"saper leggere il libro del mondo con parole cangianti e nessuna scrittura" |
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
8110 Messaggi |
Inviato il 16/12/2007 : 23:48:11
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Capisco che queste disquisizioni siano cosa arida per chi non è inserito nella materia, ma ho cercato di rispondere nella maniera più semplice ad una domanda.
Giancarlo |
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Gemini76
Amministratore (Owner)
Lazio
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Giancarlo Giacobbo
Professional Senior(1° Aggiunto di Reparto)
Lazio
8110 Messaggi |
Inviato il 17/12/2007 : 00:08:28
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Amen!
Giancarlo |
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3045 Messaggi |
Inviato il 17/12/2007 : 01:44:32
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 scusate se cerco di capire... la prossima volta chiedo in via privata a Giancarlo...
( comunque per la vistia alle SSE, ACC, Depositi ecc lo sai che io sono sempre disponibile )
"Lo sviluppo di una nazione si misura anche dallo stato della sua rete ferroviaria". Camillo Benso Conte di Cavour
"Per tutto quanto non previsto nel presente regolamento il capostazione deve usare senno e ponderatezza." Regolamento d'esercizio FS |
Modificato da - n/a il 17/12/2007 01:45:38 |
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