Ultimi anni di servizio per le gloriose MRS ormai giunte a fine carriera: la 2251 ripresa a Porta Maggiore mentre effettua una corsa limitata del 14
RomaTram
La storia del trasporto tranviario a Roma
Parte 8: Alla fine del Secolo (1990 - 2000)
Passati i mondiali, lontani i ricordi delle "notti magiche" si ritorna alla consueta normalità, con i problemi di sempre: mezzi vecchi da rinnovare, e mezzi nuovi non proprio perfetti. Sono arrivate, infatti, le "SOCIMI" , nuovi tram bidirezionali, che come visto, dovevano servire sulla linea 225 ed essere il primo passo verso il rinnovo ed il potenziamento di tutto il parco rotabili. Ma, purtroppo, la ditta di Milano fallisce e l'ATAC si trova con dei tram privi di pezzi di ricambio e afflitti da numerosi problemi di messa a punto. Nel frattempo si decide di sospendere l'ammodernamento delle MRS, dopo aver ordinato tonnellate di pezzi di ricambio per ammodernare tutto il parco. Questo perchè ci si rende presto conto che l'operazione sarebbe stata fin troppo onerosa, ed i benefici limitati, a causa dei pochi posti a sedere e della scarsa potenza delle vetture. L'ovvia conseguenza è che, a partire dal marzo del 1996, iniziano i primi massicci accantonamenti di MRS, causati anche da assurde disposizioni del Ministero dei Trasporti che vieta la circolazione ai mezzi non muniti di pattini per la frenatura d'emergenza. Oltre alle MRS spariscono pure i vecchi binari. Infatti in questi anni il Comune di Roma attua una drastica "bonifica" delle strade dai binari da tempo non più inutilizzati, come quelli del 18 in Via Gallia. Spariscono così, e per sempre, le ultime tracce di gloriose linee tranviarie del passato. Nel novembre del 1997, invece, per lavori in zona Termini, viene spostato il capolinea delle linee 14 e 516 che non passano più davanti alla stazione Termini per rigirare in Via Manin e fare capolinea in Via Farini ma terminano la loro corsa su un nuovo anello realizzato in Via G. Amendola. Di conseguenza viene soppresso il capolinea in Via Farini che diventa una semplice fermata.
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Ultimi anni di servizio per le gloriose MRS ormai giunte a fine carriera: la 2251 ripresa a Porta Maggiore mentre effettua una corsa limitata del 14 |
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Gli anni '90 sono periodo di "sparizioni": dopo le prime MRS ed i
binari "dimenticati", spariscono, nell' indifferenza più
totale, due linee, il 19/ (P.za Thorwaldsen - Tor dè Schiavi) ed il 517 (Via Farini - Tor de Schiavi).
Due linee abbastanza "misteriose", in pratica dei
sussidi mattutini, esercitati, come nel caso del 517, negli ultimi anni con una
sola vettura (spesso la 2055). Un incidente avvenuto tra un tram che impegnava
l'anello ed una macchina mette in luce un difetto di questo attraversamento
tranviario. Per raggiungere l'anello i tram dovevano fermarsi, effettuare una svolta
a sinistra attraversando i binari in direzione Porta Maggiore, attraversare la
Via Prenestina (in una zona ampiamente trafficata), ed infine fermarsi
sull'anello. Questa operazione provocava perdite di tempo e rallentamenti anche
alle altre vetture in servizio, senza dimenticare il rischio che qualche
automobilista distratto o troppo frettoloso poteva tamponare il tram. Tutte
queste considerazioni spingono l'ATAC dapprima a limitare le due linee a L.go
Preneste, poi, vista anche la scarsissima utenza a sopprimerle definitivamente
(dopo che il 19/ venne limitato a P.zza Galeno) intorno al
1998
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MRS 2029 in servizio sulla linea 19/ in sosta presso il capolinea di Via Tor dè Schiavi
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Si diceva, nello scorso capitolo, che si restava in trepidante attesa di rivedere, dopo anni, una linea con un capolinea tronco, ovvero il 225, per il quale era stato progettato e realizzato il capolinea di fronte all'uscita della stazione della Roma Nord. Cambiato il sistema di controllo e comando degli scambi nulla più dovrebbe impedire l'utilizzo del nuovo capolinea, ma, purtroppo, ci si accorge che sono stati compiuti alcuni errori di tracciato. Nulla di grave, ma quando sembra che il problema possa essere risolto arriva anche il veto da parte dei Vigili del Fuoco in quanto la presenza dei tram impedirebbe l'accesso di eventuali mezzi di soccorso agli edifici circostanti e alla vicina stazione della Roma Nord e così gli unici mezzi che poseranno le ruote su parte del nuovo capolinea saranno due MRS utilizzate per una mostra sulla storia dell'azienda ATAC. Ma ulteriori nuove novità sono in vista: viene decisa la costruzione di una nuova linea,a cui verrà assegnato il numero che ripristinando in parte un percorso tranviario al centro di Roma, avrebbe dovuto segnare l'inizio di una nuova epoca della storia del trasporto romano, con la realizzazione di una serie di linee tranviarie centrali per il collegamento della stazione Termini con San Pietro da un lato e con il quartiere Gianicolense dall'altro. Iniziativa nobile, utilissima, ma gestita purtroppo con un poco di approssimazione e fretta. Come primo provvedimento si decide di limitare la linea 13 a P.le di Porta San Paolo e di affidare il tratto P.ta San Paolo - P.zza San Giovanni di Dio ad autobus: tutto questo per permettere una veloce esecuzione dei lavori, che prevedono anche lo smantellamento dell'anello di P.zza S. Giovanni di Dio e la costruzione di un nuovo anello in C.ne Gianicolense, all'altezza di Via del Casaletto. Si posa anche il binario in V.le Trastevere, realizzando degli scambi per permettere la confluenza con i binari dell'ex 13 in Via Induno. Causa scarsità di fondi e di tempo (il Giubileo dell'anno 2000 è alle porte) si decide per il momento di non costruire il tratto da Torre Argentina alla stazione Termini, e si realizza così un capolinea "provvisorio" in L.go Torre Argentina, ideato per mezzi bidirezionali. Questo perché intanto l' Atac ha ordinato alla Fiat Ferroviaria, a seguito di gara finanziata con la prima emissione di BOC del Comune di Roma, per cento miliardi, aggiudicata nel 1996, dei nuovi tram ad alta capacità Si tratta di tram articolati bidirezionali, lunghi 31m e capaci di trasportare 279 passeggeri, di cui 54 seduti; vi è predisposto lo spazio per 2 carrozzelle di disabili (la cui presenza sottrae un limitato numero di posti ordinari). Il pavimento ribassato per tre quarti di superficie riservata ai passeggeri consente l'eliminazione delle barriere architettoniche per quelle banchine di fermata con il ciglio alto 30cm dal piano dei binari. II nuovo tram ha 4 carrelli, dei quali i 2 di estremità sono motori, con una potenza massima complessiva di 732 kW ed azionamento elettronico. La velocità massima e di 70 km/h. Ma ovviamente i tempi di consegna e collaudo sono quelli che sono, ed il 21 Marzo 1998, quando la linea 8 viene inaugurata in pompa magna, con la presenza anche della MRS 2047, magistralmente restaurata dalle Officine Centrali,sono le SOCIMI che si sobbarcano l'onore e l'onere del servizio, venendo utilizzate dopo anni come bidirezionali (con risultati, almeno i primi tempi, non proprio entusiasmanti). Contemporaneamente viene deciso un riassetto del trasporto nella zona servita dal tram 8: come prima cosa si sopprime il 13 (dopo varie ipotesi di deviarlo su un ipotetico percorso alternativo) poi si cambiano i percorsi di alcune linee di autobus (alcune linee saranno soppresse) e li si sfratta dal centro della C.ne Gianicolense la cui corsia sarà riservata solo al tram (finalmente uno spazio solo per il tram) , per il quale vengono installate paline elettroniche alle fermate (tentativo analogo era stato fatto sulla 225 senza risultati concreti) e semafori "intelligenti" che dovrebbero dare il via libera al tram in arrivo (esperimento tentato a suo tempo sulla 225 e in seguito abortito). L'idea di fondo è ottima: fare della linea 8 un asse portante e lasciare che le linee di autobus servano le zone adiacenti al percorso della linea tranviaria. Ma la frettolosa apertura della linea 8 crea purtroppo numerosi problemi, e il primo giorno di esercizio è il caos: le vetture vengono letteralmente prese d'assalto dalle persone, che da un giorno all'altro si sono ritrovate private del solito autobus che usavano per recarsi al lavoro, e si affollano sulle SOCIMI, che oltretutto non sono poi il massimo della capienza. Inoltre i tram vengono presi d'assalto da numerosi cittadini curiosi di sperimentare la nuova linea. A tutto ciò si aggiunge un'errata disposizione del capolinea in Torre Argentina che provoca ritardi alla partenza delle vetture (ricordiamo che il capolinea è tronco e non ad anello) e file interminabili di tram che attendono di entrare al capolinea. L'ATAC viene sommersa dalle critiche, scatenate da una stampa che in piccola parte a ragione accusa il nuovo tram, che nei giorni seguenti è vittima oltretutto di una vera è propria ondata di sfortuna, rimanendo coinvolto in incidenti vari, tanto da beccarsi il non molto simpatico soprannome di "ottovolante"
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Ultimi giorni di esercizio della linea 13: la Stanga 7001 è in sosta al capolinea di Largo Preneste nel mese di Marzo 1998 |
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Inutile dire che questi incidenti sono annunciati dalla stampa con toni tragici, quasi a voler sottolineare l'eccessiva pericolosità del tram (ma si è sempre trattato di imprudenza degli automobilisti), senza contare che la linea 8 diventa terreno di scontro anche politico, con i partiti dell'opposizione che accusano la Giunta Comunale in carica di aver speso miliardi per un'opera pericolosa e (a detta di qualcuno) anche inutile. Con il passare dei giorni l'ATAC arretra leggermente il capolinea in Torre Argentina e con l'entrata in servizio delle prime vetture Fiat Ferroviaria serie 9100 la situazione inizia a migliorare leggermente e l'8 inizia ad essere amato dai romani che ne apprezzano l'utilità e la comodità.Ma non c'è ancora pace per i tram: i lavori per il Giubileo interessano radicalmente anche tutta la zona del quartiere Prati, P.zza Risorgimento compresa, e così la linea 19 viene sfrattata dal suo capolinea e deviata a P.zza Mancini. E anche qui si raggiunge l'assurdo: per un non meglio identificato problema agli scambi di P.zza delle Belle Arti, i tram al ritorno da P.zza Mancini invece di girare a sinistra, proseguono dritti girando in P.le Flaminio, sull'anello della linea 225. Per fortuna il Giubileo non porta solo disagi per i romani. Infatti l'ATAC ordina alla FIAT ferroviaria una nuova fornitura di tram bidirezionali, che verranno immatricolati nella serie 9200, e a partire dai primi mesi del 2000 i romani iniziano a vedere in giro le nuove vetture in collaudo o in servizio di Scuola Guida per i nuovi conducenti. Intanto si profilano all'orizzonte altre novità tranviarie. Per meglio migliorare il servizio, specie sulla direttrice Porta San Paolo - Viale Trastevere, rimasta priva di tram con l'istituzione della linea 8 e la soppressione della linea 13, l'ATAC decide che tutte le vetture in servizio sulla linea 8, in uscita o in rientro dal deposito, effettuino fermate lungo tutto il percorso da Porta Maggiore a Viale Trastevere. In questo modo si evita anche il rientro a vuoto della vettura e si migliora il servizio. L'iniziativa, che riscuoterà successo, verrà in seguito estesa anche alla linea 225. Ma altre novità positive sono in programma. Vista la necessità di migliorare i collegamenti nelle zone già servite dalla linea 13, si progetta l'istituzione di una nuova linea. La nuova linea in progetto non è nulla di particolare: si tratta di un semplice prolungamento del percorso del vecchio 30/ fino a P.zza F. Biondo, ovvero alla stazione di Roma Trastevere, riutilizzando l'anello abbandonato da diversi anni. Partono i lavori di risistemazione del piazzale e il 3/04/2000 debutta ufficialmente la nuova linea, numerata 3, sul percorso P.zza Thorwaldsen - P.zza F. Biondo. Esce di scena il 30/ e l'anello di P.zza Porta San Paolo, che continuerà ad essere utilizzato per le corse limitate della linea 3. Viene decisa anche una totale ridistribuzione dei mezzi: le SOCIMI vengono tutte assegnate alla linea 3, mentre le STANGA vengono ridistribuite tra le linee 14, 19, 225 e 516. Escono definitivamente di scena, per raggiunti limiti di età e per la mancanza di pattini per la frenatura di emergenza, le gloriose MRS: ne restano in servizio attivo solo le 4 ristrutturate, utilizzate come rinforzo sulla linea 14. Anche per le PCC All Electric si avvicina la data di pensionamento che nel frattempo vengono tutte destinate alla linea 516, in corse di sussidio nelle ore di punta. Le 9100 e le 9200 restano tutte in servizio sulla linea 8.
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La 9202 in sosta sull'anello di Porta San Paolo mentre effettua un turno di scuola guida. |
Ulteriori sorprese vengono dall'ATAC che presenta presenta i suoi nuovi gioielli; si tratta di due tram (MRS 2137 e STANGA 7021) adattati a ristorante, a disposizione, su prenotazione, del pubblico. L'iniziativa, dopo un periodo di rodaggio, riscuote subito un grande successo, tanto che non è difficile incontrarli in giro per i binari romani. Allo scopo viene anche realizzato un nuovo binario in Via del Parco del Celio, per permettere la sosta dei tram proprio davanti al Colosseo. Altra novità è la massiccia immissione in servizio dei nuovi tram FIAT serie 9200, e il ritorno del 19 al suo originario capolinea di P.zza Risorgimento (dopo che da più parti si era temuto che ci fosse l'intenzione di abbandonarlo). La linea viene anche potenziata con le FIAT serie 9100. Giunge però l'ora del pensionamento per i mezzi più anziani:le prime vittime illustri sono le MRS, che già vittime dei massicci accantonamenti dei primi anni '90, finiscono, un pò ingloriosamente, la loro carriera in un terreno ATAC dietro la rimessa Collatina. Tra esse spicca la 2265, ex MRS 2P1, che avrebbe meritato forse ben altra sorte. A fargli triste compagnia, oltre ai locomotori e alla smerigliatrice S1, da tempo inutilizzati, anche alcune PCC All Electric serie 8000, che sebbene relativamente giovani, non hanno mai riscontrato nè il favore dell'utenza (troppo piccole) nè del personale (per problemi di frenatura). I mezzi superstiti rimangono in servizio come sussidio nelle ora di punta, in genere sulla linea 14. Sempre in questo periodo si decide di rimettere mano alla numerazione della rete, stabilendo di assegnare i numeri da 1 a 19 alle linee tranviarie. Per ragioni di semplicità si decide di privare le uniche due linee rimaste a tre cifre delle ultime 2.Così il 225 diventa 2 mentre il 516 diventa 5. Si progetta anche la linea 7, da P.zza Mancini a P.zza Risorgimento, ma a parte apparire misteriosamente su di una SOCIMI ferma una mattina a Porta Maggiore questa linea rimarrà solo sulla carta. Con il Giubileo si risistema anche il capolinea di P.le Flaminio: si smantellano i tronchini costruiti appena 10 anni prima (e mai utilizzati) davanti alla stazione di Roma Nord e si realizza un secondo binario di sosta in P.le Flaminio. Passato l'effetto Giubileo si pensa al futuro, con progetti più o meno sensati di sviluppo della rete tranviaria di Roma. Ma l'avvicinarsi della scadenza del mandato della giunta comunale in carica, rimanda tutto a dopo l'elezioni del 2001. Intanto nel 2000,a dicembre, viene riorganizzato il trasporto pubblico romano. Dalla trasformazione dell'azienda speciale Atac, a cui vengono affidati i compiti di pianificare, regolare e controllare la qualità del servizio di trasporto pubblico a Roma, gestire il sistema tariffario integrato regionale Metrebus, nasce Trambus SpA, a cui, con contratto di servizio vengono affidate le linee di autobus (anche se successivamente alcuni lotti di linee verranno messi a gara ed affidati ad altre società) e di tram. La nuova società unisce la professionalità che le deriva da decenni di esperienza nel trasporto romano alla volontà di competere sul mercato della mobilità in Italia e all'estero. Passate le elezioni si torna a parlare dei vari progetti di potenziamento della rete, come la tranvia "Caravaggio" (immediatamente bocciata dagli abitanti della zona) e della Termini - Vaticano - Aurelio. La tranvia del Caravaggio avrebbe dovuto essere così strutturata :
"Partendo
da piazzale Ostiense la linea studiata si sviluppa
per 5 chilometri, con nove fermate intermedie prima dell’attestamento
su piazzale Caravaggio. Da piazzale Ostiense
la linea percorre la corsia centrale di via Ostiense
fino all’altezza dei mercati generali superati i quali curva a 90° imboccando
un nuovo ponte - previsto dal PRG vigente e destinato anche al traffico
ordinario - che scavalcherà il vallo della ferrovia Roma-Lido
e i binari della metro B in corrispondenza della fermata Garbatella
connettendo la via Ostiense all’omonima
Circonvallazione. Percorsa la Circonvallazione Ostiense
la tranvia imbocca via Cristoforo Colombo in
direzione di Piazza dei Navigatori, quindi svolta a sinistra su via di Tormarancia
e dopo averne percorso il primo tratto imbocca via Mantegna
e la percorre fino a piazzale Caravaggio.
Le MRS concludono la loro lunga carriera svolgendo sussidi sulla linea 14: nella foto la 2185 in arrivo al capolinea di Via Togliatti nel Maggio del 2000
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